Barış Atasoy>

Elise’den sonra Lotus’un sesi pek çıkmadı; hatta Exige bile bence gereken ilgiyi görmedi. Uzunca zamandır İngiliz araba manyaklarını meşgul eden, markası bile bilinmeden üzerine yüzlerce spekülasyon yapılan Eagle projesi nihayet ortaya çıktı.

Aracımızın adı, Lotus Evora. İlk bakışta hoşuma gitti. Elan ve Esprit gibi düz,geometrik hatlı Lotus’lardan sonra, Elise ile gelen tasarım anlayışı Evora ile İngiliz üreticinin uzun süre yeni yüzü olacak gibi görünüyor.

Bildiğiniz gibi Lotus motor üretmiyor,tıpkı MG gibi. Bu araçta, V6 bir Toyota motoru var. Biraz modifiye edilen 3.5 litrelik V6 motor, olması gereken yerde, ön koltukların arkasında yer alıyor. 6400 devirde 280ps güç üreten motorun, bu araca yakıştığını söylemek güç. En azından, Elise’de, Esprit’de olduğu gibi, Lotus artık Ferrari’lerin,Porsche’lerin tozunu atamayacak. 0-100 hızlanma 5 saniye. Son sürat 260 km/s’e yakın olacak. Modifiye Mitsubishi Evo’ların dikiz aynalarında hızla ufalmak isteyen İngiliz fanatikleri için bu bir sakınca teşkil etmeyebilir; ancak markanın geleneğine yakışmadığı açık.

V6 motora, yine Toyota kaynaklı 6 ileri düz şanzıman eşlik ediyor.

Süspansiyon ve frenlerde işin ehillerine başvurulmuş. Dünyanın en iyi amortisörleri olan Bilstein’lara, yine en iyilerden Eibach yaylar eşlik ediyor. Frenlerde ise AP Racing tercih edilmiş. Delikli ve ventile diskler önde 350, arkada 322 mm çapında ve 4 pistonlu kaliperlerle beraber,buram buram AP Racing klasiği kokuyor. Bu elbette Lotus adına iyi bir şey, zira AP Racing alanında en az Brembo kadar iyi bir maziye sahip.

Aluminyum şaside sanırım Elise’de olduğu gibi Ciba tarafından özel olarak üretilen yapıştırıcı kullanılmış. Buna rağmen, 1350 kiloluk ağırlık çok fazla. Bu yinede makul karşılanabilir; zira Koenigsegg gibi bir egzotik süper spor değil Lotus Evora.

Öndeki 18 inçlik jantlarda 225/40, arkadaki 19′larda ise 255/35′ler takılı. Lotus, lastik genişliği konusunda cömert davranmamış. Lastikler Yokohama, ancak modeli belli değil. Lotus ve Yokohama, bu lastiklerin geliştirilmesi için ortak çalışmışlar. İki yol tutuş eksperinin elinden çıkan bu lastiklerin sınıfının en iyisi olacağından çok az şüphem var.

160 litrelik bagajı da var, termosunuzu ve sırt çantanızı koyabilirsiniz.

Recaro marka ve deri kaplı koltuklarda ISOFIX bağlantısı var; iki kişilik spor araba kullanıcılarının bebekleriyle birlikte bu arabaya bineceklerini pek düşünmüyorum.

Lotus Evora “toplama” gibi görünse de, bu bir Lotus klasiği: aldıkları hemen her parçaya müdahale etmişler. İngiliz pragmatizmi. Örneğin, şanzımanın dişli oranlarıyla oynanmış, ECU Lotus tarafından programlanmış, lastik konusunda Yokohama ile işbirliği yapılmış.

2009′da piyasaya çıkacak Lotus Evora’nın fiyatı yaklaşık 50.000 pound olacak.

Alfa Romeo Mito diye bir araba çıkıyormuş,ciddiyim. Herhalde arkasından Mitsubishi Yu-gi-oh, Toyota Pokemon, Citroen Pikaçu filanda çıkar. (Bu konsepte en çok yaklaşan herhalde Kia Picanto oldu).

Alfa Romeo’yu Mito kesmemiş olacak, bunun bir de GTA’sını yapalım demişler. Hatırlayacak olursanız, Alfa 147′nin de GTA’sını yapmışlardı. Bu arabanın, nasıl “gidemediğini”, 250 beygirlik V6 motorun zayıf 147 şasisini nasıl eğip büktüğünü Top Gear’da Jeremy Clarkson çok güzel göstermişti.

Yine de Alfa Romeo’yu severim,özellikle direksiyonunu ve içini. Hatta, ithalatçısı Koç olmasa, Fransız olayına hiç girmez, Alfist olurdum. Bir de, Pavarotti gibi egzosları var. BMW sahipleri egzostan gelen teneke sesini motor sesi zanneder; bir de Alfa kullansınlar.

Hoş iyiki olmadım; Alfa’lar 0′dan 100′e çıktıklarından daha hızlı dökülüyorlar, son sürati görmeden ise fiyatı yarıya düşmüş oluyor.

Demek ki Clarkson ile aynı fikirdeyiz; çünkü programın sonunda “bu kadar berbat özelliğine rağmen yinede alırdım” dedi.

Standart Alfa Romeo Mito, 4.06 m boyunda, 1.72 genişliğinde. Mito GTA’nın spoiler ve şişkin çamurluk farkıyla birkaç santim daha büyük olmasını bekleyebiliriz.

Bu ebatlardaki bir araçta, sıkı durun, 230 beygirlik bir motorun, gücü ön tekerleklere ne kadar aktarabileceği oldukça şüpheli.

230 beygirlik turbo motor ise sadece 1.8 litre. Son zamanlarda küçük hacimli motorların üretebildiği güçler şaşkınlık verici. Mito’nun 6 saniye civarında 0′dan 100′e çıkabileceği söyleniyor; makul bir rakam.

Bu araçta, Alfa’nın Q2 sistemi de var. Q2 aslında bir LSD, tam olarak Torsen. (LSD, kafa yapan asit değil, limited slip differential:) Bazı sazan dostlar, bunun elektronik kontrollü bir sistem olduğunu zannetmişler. Torsen (Loki filan gibi Kuzey Avrupa mitolojisinden bir tanrı filan değil; aslında Torque Sensing LSD’nin kısaltması), iyi birşeymiş gibi görünse de, özellikle zamanında Rover 220 Turbo sahibi olanların epeyce bir başını yemişti. Sanırım bu LSD işini mekanik olarak kıvırmak olası değil; nitekim sanırım ilk kez Mitsubishi, diferansiyel kontrolünü elektronik kontrol sistemleriyle kotarmaya çalıştı ve inanılmaz başarılı oldu. Normalde kimse diferansiyel gibi olağanüstü çalışan kapalı devre bir sisteme durduk yerde elektronik yama yapmak istemez; üstelik bir otomobilde elektronik müdahale ile en zor kontrol edebileceğiniz şey diferansiyeldir. Herşey milisaniyeler içinde olup biter ve hataların/gecikmelerin geri dönüşü yoktur.

Mito GTA, 2009 yazında piyasaya çıkıyormuş. Bağdat Caddesindeki trafik polisleri tarafından kısa sürede mimleneceğinden şüphem yok.

Gerhard Welter, 205 GTI’ı tasarlamasa, bugün muhtemelen Peugeot diye bir üretici olmayacak; ya da kendinden çok daha namlı markaların kaderini paylaşıp, Hindistan’lı, Endonezya’lı, veya Çin’li gruplardan birine satılacaktı.

Bir ara Hollanda’daki arabaların yedide biri 205′miş (Kuş serisi gibi!); sanılanın aksine 205 GTI çok satmamıştı. Doğaldır; zira GTI türü araçlar birçok kullanıcı için uygun değiller. Hatta, mantıklı düşünecek olursak, bu araçlara sahip olmak aptallık (iki tanesi elimden geçti ve aynı aptallığı defalarca tekrarlayabilirim!)

205 GTI Peugeot adına iyi bir hamleydi; nedeni de marka imajını güçlendirmiş olmasıdır. 2 sene Dünya Ralli Şampiyonasının tozunu atmak bir yana, bu araçlar isimleri etrafında öyle bir mit yarattılar ki, bugün hala konuşuyoruz. Birgün babamın bir arkadaşı “sende ne var?” diye sormuş, “205 GTI” deyince, 2.5 litrelik BMW’si ile nasıl madara olduğunu çekinmeden anlatmış ve kendince “saygılarını sunmuştu”.

Bugün ise sadece GTI’lar değil, birçok sınıfta hakkında konuşmaya değer araçlar fazla çıkmıyor. Çok fazla model değişiyor; birçok üretici birleşti ve motordan gövde panellerine kadar aynı parçaları kullanıyorlar. Dolayısıyla, hem görünüm, hem de sürüş olarak çok benzer araçlarla karşılaşıyoruz. Otomotiv endüstrisi, otomobilin sadece mantıkla değil, tutkuyla sahip olunan Bir şey olduğunu unutmuş görünüyor. Evet; çoğu insan az yakan, rahat, ucuz, kısacası mantık kriterlerine dayanarak araç seçiyor ama, birçoğunun da gönlünde yatan ikinci bir araç var. Vahşi, huysuz, savruk, kesinlikle pratik olmayan, pahalı ve mızmız ama son derece eğlenceli araçlar. Günümüzde sivrilenler ise Japonlar. Oysa eskiden çok daha fazla seçenek mevcuttu.

Peugeot artık şu GTI işini bırakmalı. Bir zamanlar bu akımı başlatan Golf GTI’ı ezip geçtiler; ancak şu an pek çok üretici çok daha iyi GTI’lar (adları bu olmasa da) üretiyor.

Peugeot, dinamiğe, sağlıklı nefes alan homurtulu motorlara, biraz beklenmedik tepkiler verebilen ama alıştıkça yüksek sürüş keyfi garantileyen süspansiyon tasarım ve ayarlarına aldırmıyor. Bunun yerine, Almanların başarı formüllerini tekrarlıyor. Bu, sedanlarda, düşük güçlü hatchback’lerde daha önce ulaşamadığı satış rakamlarına ulaşmalarını sağladı, ama dikkat edin, 306 GTI’dan sonra çıkan tüm GTI tarzı araçlar başarısız oldular. Üstelik, her yeni model, bir öncekinden daha da fazla tepki topladı.

Şimdi 308 GT THP 175 ile tekrar şanslarını deniyorlar. 308 THP ile ilgili olarak, dünyada çok kötü tepkiler almışlar. Girdiğim onca sitede, aracı beğenen, öven tek bir yazıya rastlamadım. Şikayetler de, Peugeot’nun bir zamanlar uzman olduğu sürüş dinamiği ve süspansiyon gibi konularda yoğunlaşıyor.

308 GT THP’nin iyi yol tutmadığı, oldukça sert olmasına rağmen, süspansiyon sisteminin hem darbeleri emmede, hem de kendinden emin bir sürüş performansı sağlamada zayıf kaldığı sık sık yazılıyor. Kağıt üzerinde baktığımızda, performans vasat duruyor; ama bence örnek aldığı Golf’de olduğu gibi, donanım seviyesi çok iyi. Elektronik ıvır zıvırlar, gizmolar, içinden kukla çıkan kapaklar bolca kullanılmış. Bunların çoğunun gerçek bir GTI kullanıcısını etkileyeceğinden oldukça şüpheliyim; zira konfor ve otoban performansı arıyor olsam, alacağım son araç herhalde 308 GT THP olur. Şahsen virajlı orman yollarında aracı ESP gibi elektronik ıvır zıvırlar olmadan sonuna kadar zorlayabilmek isterim. Düzde ne kadar hızlı gidebildiğinin önemi yok; bugüne kadar Edirne-İstanbul yolculuklarında kullandığım tüm araçlarda, çok rahatlıkla 200′ü geçerek, neredeyse tüm yol boyunca zorlanmadan, ürkmeden kullanabildim. Dümdüz yolda 400 yapsam da bir önemi yok; biliyorum ki Java motorla bile 150 yapmanın salgılattığı kadar adrenalin salgılatmayacaktır. Üstelik, gaza basıp direksiyonu düz tutmak da marifet olmasa gerek(!).

8.3 saniyelik 0-100 ve 225 km/s son sürat, neredeyse 15 sene önce çıkan 306 GTI’dan daha iyi değil. Gelgelelim, 308 GT THP, bunu 2 litrelik,müsrif bir 4 silindirli yerine, 1.6 litrelik bir turbo motorla beceriyor ve yakıt tüketimi gerçekten de düşük. En azından kağıt üstünde…175 beygirlik motor, Peugeot-BMW ortaklığının ürünü ve gerek Mini Cooper, gerekse 207 GT THP’de kullanılmakta. Yaklaşık 1400 kiloluk ağırlığıyla, bunun sportif bir araç olduğunu söylemek çok zor.