Barış Atasoy>

Peugeot 907 GT, ilk kez 2003 yılında, Paris’teki fuarda tanıtılmış. 2005′de tekrar ortaya çıkarak çeşitli yerlerde arz-ı endam etmiş; ancak hala üretilip üretilmeyeceği belli değil. Görünüm, performans ve teknoloji olarak gerçekten harika bir coupe olsa da, Peugeot, herhalde kendi markasını taşıyan bu coupe’ye, insanların çok para ödemeyeceğini düşünüyor olmalı. 907 GT’nin üretilmesi durumunda, kendi sınıfında bulunan Mercedes SL gibi otomobillerden bile daha pahalı olacağı ortada; çünkü 908 RC gibi, karbon fiberden üretilmiş bir gövdeye ve aluminyum petek takviye bölgelerine sahip.

907 GT’yi, Peugeot’daki kurtlardan Gerard Welter’in yönetimindeki bir grup tasarlamış. İlk bakışta cam tavan, kaputun üstünde “horn”ları açıkta bırakan şeffaf bir kapak ve 1920′lerin yarış arabalarındaki gibi yandan çıkan egzoslar dikkat çekiyor; oldukça retro tarza sahip 907 GT’de, 908 RC’de olduğu gibi hıza göre kendini ayarlayan arka spoiler ve difüzörler hemen göze batıyor.

Kokpitteki elektronik oyuncaklar da, buradan 908 RC’ye taşınmış izlenimi vermekteler. 6 litrelik V12 motor, halihazırda PSA envanterinde bulunan 3 litrelik V6′ların ikisinin birleştirilmesiyle meydana getirilmiş.

Önde bulunan 500 beygirlik motor, ön lastiklerin arkasına yerleştirilerek tam yerini bulmuş. Kısa arka, yeni model Audi TT’leri andırıyor. 907 GT, 4.37 metre uzunluğunda ve 1.88 metre genişliğinde. 1400 kg ağırlık, V12′lik motor da gözönüne alındığında, son derece hafif sayılabilir; zira günümünde dandik orta sınıf sedanlar bile 1.5 tona yaklaştılar. Elbette, bu hafiflik karbon fiber gövde ve aluminyumun cömertçe kullanılmasıyla yakalanabiliyor ve görünen o ki, uzun yıllar ağır tenekelere binmeye devam edeceğiz.

18 inçlik jantlarda, Michelin Pilot lastikler takılı; önde 275/40, arkada ise 345/35 gibi abartılı derecede geniş lastikler tercih edilmiş. Çok daha torklu olan 908 RC’de bile lastiklerin daha ince olduğunu (400 kg ekstra ağırlığa rağmen) düşünürsek, ebatların büyüklüğünü biraz da kozmetik kaygılara bağlamak mümkün. Herhangi bir performans verisi yayınlanmamış olmasına rağmen, 907 GT’nin 4.5 saniye altında 100′e çıkabildiği ve 300′ü devirdiği tahmin ediliyor. Motor ve ağırlık verileriyle birlikte ele alındığında, bu rakamlar akla yatkın. Elbette, bu biraz da aerodinamiğe ve 6 vitesli şanzımanın oranlarına bağlı.

Peugeot, son yıllarda ürettiği sıkıcı modellerin ardından, gerçekten devrim yaratacak bir aracı piyasaya sürmeye hazırlanıyor. Motorundan tasarımına, kullanılan V12 HDI dizel motordan malzeme seçimine ve performansa kadar, bu araçla ilgili sıradan hiçbirşey yok!

908 RC’de, daha önce bahsettiğim, dünyanın en güçlü V12 dizel motoru bulunuyor. Fotograflara ilk baktığımda, bu kadar büyük bir motoru, kısa ön kaputa nasıl sığdırdıklarını düşünmüştüm; anlaşılan boşuna düşünmüşüm, çünkü motor, arka koltukların arkasına, enlemesine yerleştirilmiş! Bu daha çok süper sporlarda tercih edilen bir yerleşim; daha önce bir sedanda, ortada yerleştirilen motora hiç rastlamadım! Bu sayede, ağırlık aracın ortasına kaydırılarak, yol tutuş çok ciddi biçimde iyileştirilebiliyor. V12 motor, 6 kademeli bir şanzımana bağlı. Şanzıman, yarı otomatik ve elbette elektronik kontrollü. Açıkçası, düz bir şanzımanla,oldukça dar bir bant içinde gelen 1200 Nm torku kontrol edebilmek hiç de kolay değil, deneyimli sürücüler için bile.

Motorun konumu ve Peugeot 908 RC’nin büyük boyutlarından dolayı, iki bagajla birden karşılaşıyoruz; biri aracın önünde, motorun olmasını beklediğimiz yerde. Diğeri ise, motorun hemen arkasında. Öndeki bagaj 220,arkadaki bagajın hacmi ise 300 litre. 520 litrelik bagaj hacmi etkileyici olmasa da (bu büyüklükte bir araç için) uzun tatillere çıkmak için fazlasıyla yeterli.

Formula 1 araçlarından esinlenen Ferrari Enzo gibi araçları andıran burun,şimdiye kadar gördüğüm en şık farlara ev sahipliği yapıyor. Farlarda LED kullanılmış; aynı arkada bulunan stoplarda olduğu gibi. Yanlara geçtiğimizde kapı kollarının olmadığını görüyoruz; arka tasarımda önü aratmayan şıklıkta. Yukarıdan bakıldığında, arkadan motorlu Ferrari ya da Lamborghini gibi araçlarda karşılaştığımıza benzer bir görüntüyle karşılaşıyoruz; ancak motor bu sefer gizli. Arka camın altından uzanan geniş boşluk, motorun burada bulunduğunun sinyallerini veriyor. Tam arkadan bakıldığında, alt tamponun altındaki difüzörlere rastlıyoruz; herhangi bir teknik açıklama olmamasına rağmen, bunların orada görüntü için olmadığını anlamak mümkün; çok benzer bir difüzör dizaynı, Koenigsegg’de var. Zaten aracın 300 km’yi aşabildiği düşünülecek olursa, bu aerodinamik yardımcılara ihtiyaç olacağı anlaşılıyor. Aracın altı tamamen düz; tüm parçalar yerine oturunca, bunun bir ground effect hilesi olduğu ortaya çıkıyor.

908 RC’nin arka bagaj kapağının üzerinde başarıyla gizlenmiş bir spoiler’e rastlıyoruz. Bu spoiler, stabiliteyi artırmak için,yüksek hızlarda yerinden çıkarak, arka tarafa daha fazla downforce uygulanmasını sağlıyor.

Aracın içinden fazla bahsetmeye gerek yok; Peugeot’ya yakışmayacak kadar kaliteli malzeme, deri ve elektronik aksam var! Ortadaki dokunmatik panel, BMW iDrive sisteminde olduğu gibi, araçtaki ıvır zıvırların tümüne kumanda etmenizi sağlıyor. Peugeot; buna MMI (Man/Machine Interface) ismini takmış ve ilk kez 908 RC ile geliyor.

Açıkçası, beni en çok etkileyen,908 RC’nin şasisi oldu: yine ilk olarak, bir sedanda karbon fiber gövdeye, aluminyum petek takviyelere rastlıyorum. Bu tip şasileri sadece Ferrari ve Lamborghini gibi araçların top modellerinde, Koenigsegg gibi süper sporlarda ya da egzotik spor araçlarda rastlıyoruz. Bu isabetli kararın sektöre öncülük edeceğini, üst sınıf araçlardan başlayarak zaman içinde tüm otomobillerde yaygınlaşacağını umuyorum ve düşünüyorum. Arkada ise, motor ve arka süspansiyon elemanlarını kapsayan, yarım bir tüp şasi var. Kısacası, şasi tam olması gerektiği gibi.

Süspansiyon ise fazla sofistike değil ama 407′nin çok başarılı ön düzenini hem önde, hem arkada kullanıyor. PSA grubu birinci sınıf şasi mühendislerine sahip olduğundan, yol tutuş konusunda konvansiyonel metodlarla da mucizeler yaratabiliyor.

Peugeot, frenler ve jantlar konusunda su sefer abartmış. Önde 20, arkada ise 21 inçlik jantlar bulunuyor ve önde 380 mm,arkada 350 mm çapındaki, seramik-karbon karışımı monoblok disklere ev sahipliği yapıyorlar. Kaliperler önde 6 piston, arkada ise 4 piston içeriyor. Durma mesafesi verilmediği halde, 100-0 durma mesafesini 30-32 m olarak “tahmin ediyorum”.

Michelin’le Peugeot’nun yakın ilişkileri biliniyor; 908 RC’de Michelin Pilot Sport PS2′ler takılı. Önde 255/35, arkada ise 285/30′lar, 1200 Nm’lik tork altında kısa sürede tükenmeye namzetler.

1800 kiloluk Peugeot 908 RC, ebatlarına, V12 dizel motoruna ve konfor seviyesine göre son derece hafif diyebiliriz; zira 5.12 uzunluğu ve 2.15′lik genişliğiyle, lüks üst seviye Almanlardan bile büyük ebatlara sahip.

2005 yılının yazında, Peugeot 908′i Le Mans yarışlarına hazırlamakla meşguldü. Fransız üretici, Le Mans’ı defalarca kazanmasına rağmen, işleri daha zor gibi görünüyordu; zira bu sefer dizel bir motorla yarışma kararı almışlardı.

Türkiye’nin dizelle tanışması, aşırı yükselen benzin fiyatlarının dönemine denk gelse de, Avrupa’da binek araçlarda dizel motorlar yaygındı. Aynı dönemde, Avrupa’da patlama yaşandı; öyleki, bugün PSA grubunun Avrupa’da sattığı arçların yarısından fazlası dizel motorlu.

Bizde dizel motora olan önyargılardan dolayı, başlarda bir tereddüt yaşandı; ancak şu an satılan sıfır araçların önemli bir kısmını dizel motorlular oluşturuyor. PSA grubunun ilk kez 1998 yılında Peugeot 406′da kullandığı HDI motor, önemli kilometre taşlarından biri; zira common rail dizel motorlar giderek azalan yakıt tüketimleri, benzinli motora yakın devir bantları, hızlı devirlenmeleri ve benzinli (otto) motorlardan çok daha yüksek torklarıyla sessiz, performanslı ve tabiki ekonomik sürüş karakteri sağlıyorlar.

Le Mans’ı kullanarak dizel motorun reklamını yapmak Peugeot için çok önemli, çünkü gelecek dizel motorlarda ve Peugeot erken bir adım atarak, Volkswagen gibi rakiplerini geride bıraktı. Üstelik, benzinlide bile yapmadığını yaparak, 6 ve 12 silindirli büyük motorlarda, ileride daha önce birtürlü alt edemediği lüks Alman otomobillerine kafa tutma niyetinde gibi. 908 RC modeli, benim bile gerçekten takdir ettiğim, son derece başarılı bir konsept (4 kapılı,ağır ve lüks sedanları sevmiyorum; ama bu araç sadece kendi sınıfında değil, otomotiv sektöründe kilometre taşı olacak)

908 RC, aynı Le Mans’da yarışan 908 gibi, Peugeot’nun V12, 5.5 litre ve 700 beygir gibi inanılmaz bir güç üreten dizelini kullanıyor. 700 beygir dışında, 1200 Nm’lik tork da, Koenigsegg gibi süper sporlardan bile ortalama %30 daha fazla.

Motorun kaç sübaplı olduğuna dair bile bir bilgi yok (bilgilerin çoğunu Peugeot basın bültenlerinden derledim). Tek veri, hacim, güç ve tork gibi bilgiler. İki adet partikül filtresi olduğunu biliyoruz. (DPFS’nin açılımı Diesel Particulate Filter System) Silindir sıraları arasında 100 derece gibi alışılmadık bir açı var. Bu sayede, motoru alçak konumlandırmak mümkün olsa da, herhalde çok kompakt bir blok değil.

V12 HDI’da çift Garrett turbo bulunuyor. Le Mans versiyonunda Bosch MS17 ECU kullanılmış; bunun yol versiyonlarında kullanılıp kullanılmadığı belirtilmemiş. Bu konuda bir yorum yapamıyorum; zira Bosch EDC15 ve EDC16 dışında, dizel motorların ECU’leri hakkında bilgi sahibi değilim. Öte yandan, eğer MS17 yarışlarda kullanılıyorsa, standart versiyonlarda kullanılmayacaktır; zira genelde yarışlarda kullanılan telemetri gibi sistemler, neredeyse herzaman ECU’e entegre olarak geliyorlar. Yarış dışında kullanılacak motorlarda ise bu tip ekstralar gereksiz.

Silindirlerin çap ve strok oranları da verilmemiş; ancak biryerlerden ulaştığım bilgiye göre, besleme basıncı 2000 bar. Bu bilgi doğru ise, şu an kullanılan common rail dizellerden 2 kat daha fazla.

32 yaşında olduğumdan, muhtemelen ralli dünyasının en heyecanlı yarışlarının olduğu 83-85 dönemini çok zor, hayal meyal hatırlayabiliyorum. 80-90 arası ralli dünyasının belki de en ışıltılı dönemiydi; Toyota Celica, Audi ve elbette favorim olan Lancia Delta Integrale, ünvanı bir kez aldılarmı 2-3 sene arka arkaya şampiyon olurlardı; üstelik şampiyonluklarını birkaç yarış önceden ilan ettiklerinden, son yarışlarda pilotlar işi atraksiyona döker, ortaya şahane görüntüler çıkardı.

Ne var ki, Group B dönemi kadar “azgın” bir dönem hiç olmamıştır. Bu araçlarda hemen hemen hiçbir sınırlama bulunmuyordu ve nadiren 1000 kg’yu geçen grup B otomobilleri, 450,500 beygir gibi anormal makinelerle donatılıyordu. Kazalar hemen her yarışta oluyordu, hatta bir keresinde Ari Vatanen Peugeot 205 T16 ile öyle bir takla atmış ki, koltuğu bile yerinden kopmuş; bir sene yarışamamış. Öte yandan, copilotu tarafından sürülen 205 T 16, yine de Peugeot’ya markalar ve pilotlar şampiyonluğunu getirmiş. Bu bile, Group B Peugeot 205 T16′nın ralli tarihindeki en müthiş araçlardan biri olduğunu ispatlamaya yeter.

205 T16′nın hikayesi biraz karışık: aynı standart bir Renault Clio ile,Clio V6′nın farkı gibi: kasası 205 GTI’ı andırsa da, benzerlik tamamen “görsel”. Üstelik ralli versiyonu olan 205 T16 ile, yol versiyonu 205 T16′da bir hayli farklı araçlar.

Hem ralli versiyonunda, hem de yol versiyonunda bulunan motor bloğu aynı: XU8T. Bu blok, elimdeki PSA grubu motorları listesinde bulunmuyor; yani seri olarak üretilmemiş. Çap ve strok verilerine şu an ulaşamıyorum; ancak hatırladığım kadarıyla kısa stroklu bir bloktu; hatta en optimal gücü sağlayan kare (çap-strok eşit olan silindirler için kullanılır) silindirli, ya da 205 GTI’daki 1.9 Makine gibi, uzun stroklu, daha dayanıklı bir blok olmamasına biraz şaşırmıştım. Tam olarak 1.775 cc olan motorda, çift eksantrik ve silindir başına 4 sübap bulunuyor.

Group B 205 T16 ile yol versiyonu T16′nın blokları aynı ve turbo beslemeli olmalarına rağmen, doğal olarak turboları farklı: Yarış versiyonunda zamanın popüler markası Garrett bulunuyor; yol versiyonunda ise KKK kullanılmış. Sanırım 28 modeli; ama emin değilim.

Yarış versiyonu, 8000 devirde 450 hp güç ve 5000 devirde 490 Nm tork üretiyor. Yol versiyonunda ise 200 beygirle yetinilmiş. Yarış versiyonu 910 kg ve 4.2 saniyede 100′e çıkabiliyor; elbette bu rakamlar çok değişken, zira ralli araçlarında parkura göre şanzıman-diferansiyel takılır. Yol versiyonu ise 6.8 saniyede 100′e çıkabiliyor; bu pek de iç açıcı bir rakam sayılmaz.

Her iki araçta 4 çeker ve aynı Clio V6′da olduğu gibi, motor arkada bulunuyor. Hatta, arka kısım bile aynı şekilde açılıyor. Arka kapak açıkken de, kapalıyken de, nefis bir görüntüsü var. Yol versiyonunun fotograflarında intercooler kullanılmadığını farkettim; yarış versiyonunda ise çift intercooler bulunuyor.

Peugeot’nun “sivillere” sattığı 205 T16′da 6 ileri düz bir şanzıman bulunuyor ve maksimum sürat 214. Group B 205 T16′da ise, daha öncede bahsettiğim gibi, hızlanma ve son sürat gibi parametreler kullanılan şanzıman, diferansiyel ve spoilerlara bağlı olduğundan, bir rakam vermek son derece yanıltıcı. Kimisi, “ideal” oranlarla, bu aracın 320 yapabileceğini iddia ediyor; doğrusu bu iddiaya çok şüpheli yaklaşıyorum. Yarış versiyonunda 5 ileri ile yetinilmiş.

Yol versiyonu,Group B aracın homologe olabilmesi için, mecburen üretilmiş bir model. Toplam 254 adet üretilmiş, o zamanki satış fiyatını bilmesemde, şu an iyi durumda olanların 50-70.000 dolar ettiği söyleniyor. Piyasada body kitler ile 205 T16′ya benzetilen 205 GTI’lar da var; ancak bu kitler gerçek 205 T16′dan uzaklar. Bunun nedeni, 205 T16′da motorun arkada olması; 205 GTI’larda ise motor önde olduğundan, Orijinal T16′ının ön kaputunda bulunan soğutma kanalı kite dahil edilemiyor.

Group B kategorisi, kazalarda ölen pilotlar ve seyirciler yüzünden 1987′de yasaklanıyor; ama 1984-1987 arası 205 T16, 3 kez marka şampiyonluğunu kazanıyor. 1987′den sonra ise, Jean Todt’un iş başında olduğu süre içinde, Peugeot girdiği yarışların neredeyse tamamını kazanarak yarış tarihinin en önemli başarılarını kazanıyor. Peugeot’daki 5 yılından sonra Jean Todt, Ferrari F1 takımının başına geçiyor ve orada da sayamadığım kadar şampiyonluk kazanıyor.

Koenigsegg CCR, Bugatti Veyron’dan sonra dünyanın en hızlı süper sporu olan Koenigsegg CCXR’ın “kardeşi”. Kardeşi derken, tıfıl bir kopya olduğunu zannetmeyin; CCR da 395 yapabiliyor!

Kim ne derse desin, birkaç seneden beri Koenigsegg,bir süper sporun nasıl olmasını çok iyi gösterebilen neredeyse tek üretici; üstelik Koenigsegg bir adamın hayaliyle doğan küçük bir şirket ve tesislerinin yanması gibi badireler de atlatmışlar. Hafifliği, son derece zekice kotarılmış mühendisliği, yol tutuşu, seçilen malzemeler ve tasarım olarak, Porsche, Ferrari, Lamborghini gibi üreticilerin örnek alması gereken muhteşem araçlar üretiyorlar.

Koenigsegg CCR, 1180 kg ağırlığı ile sadece hantal süper sporları değil, GTI ruhu taşıdığını iddia eden yüksek beygirli ama tık nefes yeni nesil hot hatch’leri de utandırıyor. Hafif olmasını karbon fiber ve kevlar’ın cömertçe kullanılmasına borçlu. Karbon fiber ve kevlar sadece örnek alınması gereken bir hafiflik sağlamıyor; bu sınıftaki bir araç için bile olağanüstü bir burulma direncine sahip Koenigsegg CCR şasisi…

Kısıtlı imkanlarının farkında olarak işe koyulan Koenigsegg, enerji ve imkanlarını, mükemmel bir süspansiyon ve yarı monokok olan şasiyi geliştirmeye harcamış. Motor bloğu aslında bir Ford V8; Koenigsegg bu motoru alarak supercharger uygulamış, hafifletmiş ve gereken modifikasyonları yapmış. 6900 devirde 806 hp güç ve 5700 devirde 920 Nm üreten motor, Lamborghini gibi egzotik motor bloklarını utandıran bir performansa ve yakıt tüketimine sahip. Otobanda 13 litre ile yetinen motor, düşük tüketimini büyük oranda çok iyi tasarlanmış gövdesine ve düşük ağırlığına borçlu. 4.7 litrelik Ford üretimi V8 motor bloğu, iki kişilik CCR’da arka aks ile ön koltukların arasında bulunmakta.

Karakter açısından, motor biraz McLaren F1′i andırıyor: tork düşük devirlerde gelmeye başlıyor ve egzotik süper sporların çoğunda olduğu gibi, düşük devirlerde konforsuz ve güçsüz bir araç değil Koenigsegg. Aracın altı da McLaren F1′de olduğu gibi düz ve ground effect sağlamak için arkada hava kanalları mevcut; ancak McLaren F1′de aracın altından giren havayı emen fanlar Koenigsegg’de bulunmuyorlar.

Süspansiyon elektronik kontrollü; ancak Citroen ya da yeni nesil Mercedes’lerde olduğu gibi “çok fazla elektronik” değil; araç yüksekliği gibi parametrelere müdahale ederek aracın kasis üstünde kalmamasını sağlarken, sürüş karakterini kendi kafasına göre değiştirmek üzere ayarlamalar yapmaya girişmiyor.

500′lü beygirleri devirdikten sonra, şanzıman da ciddi ciddi problem olmaya başlıyor. Bugatti Veyron’da olduğu gibi, Koenigsegg’de, anormal gücü yere aktarabilmek için bir başka firmadan yardım almış. Cima namlı, adını bile duymadığım atölye, Koenigsegg CCR için özel bir şanzıman hazırlamış. Doğal olarak, şanzımanda bir yağ soğutucu da bulunuyor ve nedense çok özel bir şeymiş gibi lanse edilmiş; oysa karavan çeken sedanlar bile, şanzımanlarına yağ soğutucu takmak zorunda kalıyorlar; üstelik bu bilgiyi enayi bir orta sınıf aracın kullanım kılavuzunda bile bulabilirsiniz. 6 kademeli şanzıman, gücü arka tekerleklere aktarıyor; şaftın girdiği yerde ise LSD (kafa yapanı değil; Limited Slip Differential!) bir diferansiyel bulunuyor. Elektronik diferansiyel kontrolü bulunmadığından, bu aracı kullanmak biraz riskli olabilir; zira çok daha düşük güçlere sahip araçlarda bile LSD diferansiyeller, özellikle de kaygan zeminlerde, tuhaf şeyler yapabiliyorlar. Bunu herhalde en iyi Rover 220 Turbo kullanıcıları bilirler!

Yağ soğutmalı kavrama sistemi, bir elektrik motoru ile çalışıyor.

Ön ve arkada kullanılan 362 ventile disklere, 6 pot aluminyum kaliperlerde bulunan balatalar kumanda ediyor ve 100′le giderken 31 metrede durmak mümkün. Bu, frenlerin yeteneklerinden ziyade, aracın hafifliği ile ilgili.

Yine hafifliğinden dolayı, Ferrari Testarossa’dakinden bile ince lastikler sayesinde, olağanüstü bir yol tutuş, traksiyon ve frenleme sağlanabiliyor; ince dediysek akla bisiklet lastiği filan gelmesin, öndeki 18 inçlik jantlarda 255/35, arkadaki 19′larda ise 335/30′luk lastikler takılı.