Barış Atasoy>

Radical Extreme Motorsports şirketi, pistlerde yarışacağınız araçlar tasarlıyor ve üretiyor. Otomobil sporlarının futbol kadar yaygın olduğu ve bu hobiniz için servet ödemek zorunda kalmadığınız İngiltere gibi ülkelerde, bir Radical satın alıp pistte yarışmak çok da pahalıya gelmiyor.

Radical Extreme, SR8′de Suzuki Hayabusa motoru kullanmaya karar vermiş. Şu an en performanslı racing motoru olmasa da, 1300 cc’lik Suzuki Hayabusa motoru 175 hp üretiyor, çok hafif ve 10.500 devir çevirebiliyor. Fiyatı çok yüksek değil ve son derece güçlü bir iç yapısı var; ayrıca turbo uygulaması ile 400 hp üretebiliyor. Bu çok hafif motor sayesinde, SR8′in sadece 650 kg olabilmesi mümkün oluyor; tabi aracın çoğu aluminyum ve karbon fiber gibi malzemelerden üretilmiş.

Kendi yağıyla kavrulan İngiliz atölye, iki Hayabusa bloğunu birleştirerek, tek bir V8 motor üretmiş! Bu yeni bir düşünce değil; hatta benzer prensibin uygulandığı Bugatti Veyron motorunu -İki Audi V8 bloğu; W16!- blogumda anlatmıştım.

Suzuki Hayabusa V8, çok hafif modifikasyonla 372 hp üretir hale gelmiş. Yalnız tekrar belirteyim; Radical Extreme SR8 bir yarış arabası ve bahsettiğim motor 30 yarış saati sonunda rektifiye edilmek zorunda!

İnsanlar ilk fırsatta arabalarını değiştirseler de, aslında 100 senedir değişen hemen hiçbirşey yok: Hala Ford model-T gibi çelik kutular yapıyorlar, motorlar hala aynı prensiplere göre çalışıyor, araçların elektrik sistemlerinde hala yüzlerce metre kablo var. Artan motor güçlerine rağmen,kilolar da öyle hızlı artıyor ki, 15 sene önceki GTI’lar, yeni GTI’ları düzde bile geçmekle kalmıyor, virajlarda da dalgalarını geçiyorlar (tabii deneyimli sürücülerin ellerinde)

Kısacası, bu endüstri çok yavaş ilerliyor, SUV gibi kötü alışkanlıkları teşvik ediyor, daha zevksiz ve kötü araçlar üreterek kusurlarını EBD,ABS,ESP gibi elektronik desteklerle kapatmaya çalışıyor.

Fiyatlar giderek düştüğü ve daha önce opsiyonel olan aksesuarlar artık en ucuz araçlara bile girdiği için, sektör büyümesini sürdürebiliyor. Özellikle orta sınıf araçlarda yakıt tüketimi düştüğü ve dizel motorlar yaygınlaştığı için de, bir süredir satışlar canlı.

Tüm bu saydığım olumsuzluklar, sadece orta ya da lüks sınıf araçlar ile sınırlı değil. Süper sporlar bile giderek daha ağır ve hantal hale geliyorlar. Gerçek bir süper spor almak istiyorsanız artık Porsche, Ferrari, Lamborghini gibi markalar kesinlikle doğru seçim değilller; bunun yerine Koenigsegg gibi çok daha küçük ama işi doğru yapan atölyeleri seçmelisiniz. Doğrusunu isterseniz, neredeyse 80 sene önce Ferrari, Lamborghini gibi markalarda aynı böyle doğmuştu. Mercedes-Benz, Audi, Alfa Romeo giderek hantal ve zevksiz hale gelirken, onlar yükselişe geçerek büyüklerin elinden bu pazarı kapıverdiler. Şimdi aynısı kendilerine olmak üzere.

Yakında dünya çapında ilginç gelişmeler yaşanacak: gerek küresel ısınma, gerekse fosil kaynaklı yakıt rezervlerinin azalması gibi nedenlerinden dolayı, ABD, CAFE (Corporate Average Fuel Economy ) isimli yasayı senatodan geçirdi. Euro3,Euro4 gibi normların aksine, CAFE, çok sert bir maksimum yakıt tüketimi şartı getiriyor. CAFE yasasına göre, 2020 yılından itibaren, otomobil ve SUV’ler 35 mpg, (miles per gallon; yani kabaca 60 km’de 4 litre) maksimum yakıt tüketimi kriterini karşılamak zorundalar.

Otto motorları, şu anki ağırlıklarıyla mevcut taşıtlarda bu kriterleri karşılamaya yetmeyecek kadar verimsizler, ve yeni nesil dizel motorların bile pek azı, bu kadar ağır araçların zar zor CAFE kriterlerine uymasını sağlayabilir. Dolayısıyla, üreticilerin belli bazı seçenekleri bulunuyor;

1.Daha hafif araçlar. Aluminyum, hatta karbon fiber gibi malzemeler daha çok kullanılmalı. Bu her açıdan iyi; daha performanslı, dinamik olarak daha iyi ve ekonomik ömrü daha uzun araçlara kavuşacağız; elbette maliyet de artacak.

2.Daha iyi aktarma organları: CVT gibi şanzımanlar, belli bir aralıkta sınırsız dişli oranı sağlıyor; üstelik bunların üretimi eskiden olduğu gibi zor değil ve halihazırda kullanılıyorlar. Daha ucuz maliyetler içinse, 7,8,9 oranlı şanzımanlara rastlayabiliriz. TIR ya da kamyon gibi araçlar yıllardır buna benzer karmaşık şanzımanlar kullanıyorlar; otomobillerde ise neredeyse endüstri standardı olmaya başlayan yarı otomatik ve sequentil şanzımanlar daha da sofistike hale gelecek gibi görünüyor.

3.Aerodinamik iyileştirmeler. Muhtemelen ilk etapta bütün araçlar yumurtaya benzeyecek; zamanla spor ya da sportif araçlarda ground effect gibi otomotiv endüstrisinin uygulamaya “üşendiği” incelikler önem kazanacak. Sözgelimi, arabalarımızın altı düz olmadığı için, yüksek hızlarda yol tutuş sorunları ve aşırı tüketim gibi problemlerle karşılaşıyoruz.

4.Yuvarlanma direnci düşük lastikler. Bunlardan nefret ediyorum. Sağladıkları avantaj, maksimum %2, bu da çok nadir durumlarda. Yol tutuş konusunda berbatlar. Şu anda bile çok yaygınlar; Michelin Energy gibi lastiklerle son derece kötü tecrübeler yaşadım. Umarım bu fikri geliştirmekten vazgeçerler.

Sonuç olarak, bu yasa ABD’de maliyetleri artıracak; ama bu fark otomotiv üreticilerinden çok daha dramatik bir şekilde tüketiciye yansıyacak. Öte yandan, uzun vadede gerçekten “olması gerektiği gibi” arabalar kullanacağımızı ve daha sağlıklı bir çevreye kavuşacağımızı düşünüyorum.

1990′lar boyunca çok sayıda spor otomobil üreticisi, başta İngilizler olmak üzere, sapır sapır döküldüler. Bunların çoğunu Volkswagen satın aldı; BMW ise Mini Cooper’ında içinde olduğu Rover grubunu satın alıp, Range Rover ve Land Rover satışlarını katladı.

Bentley de, Volkswagen grubuna geçen üreticilerden biri oldu; böylece elinde Bentley, Lamborghini ve Bugatti gibi markaları bulunduran Alman otomotiv devi, Porsche’u da elinde tuttuğundan dolayı, FIAT grubunda olan Ferrari’yi fena halde ürkütmeye başladı.

Bentley Hunaudieres, aslında Lamborghini’nin açtığı yoldan ilerlemek üzere tasarlanmıştı ve ilk kez 1999′da Cenevre Otomotiv Fuarında sergilendi. Volkswagen grubu, nedense Lamborghini gibi performanslı ve konforlu bir süper sporu geliştirmek yerine, Bentley Hunaudieres’de Lamborghini Diablo VT şasisi kullandı; daha sonra Bugatti Veyron’da kullanılacak W16 motor, ama bu sefer atmosferik basınçlı olacak şekilde, Diablo’dan alınan şasi üzerine yerleştirildi.

Hunaudieres de,Bentley’in ünlü modeli Arnage gibi, adını Fransa’daki bir yarış pistinden alıyor; burası Birinci Dünya Savaşından sonra, Bentley’lerin güçlü Alman ve İtalyan rakiplerini silip süpürdüğü yer.

Volkswagen’ın planı, Bentley Hunaudieres’i önce Le Mans’da yarıştırmak, sonra da 2001 yılında piyasaya sürmekti; ancak Hunaudieres asla üretim bandına girmedi.

Şimdilerde aşırı besleme ile Bugatti Veyron’da kullanılan W16 blok, aslında 72 derece ile birleştirilen iki V8 motordan oluşuyor. Normalde bu V8′lerin her biri 15 derecelik açılı iki sıradan oluşuyor ve 16 silindir olmasına rağmen, hafif ve küçük bir blok bu. 8 litre hacimli motor, Bentley Hunaudieres’de 623 hp üretiyor. Aynı Bugatti Veyron gibi, Bentley Hunaudieres’de dört çeker; motorun bir diğer avantajı, bir Bentley’e yakışır biçimde, düşük devirde yüksek tork üretebilmesi. 4000 devirde Volkswagen orijinli W16′dan alınan tork, 561 lb/ft civarında.

Bentley Hunaudieres’in fiyatı yaklaşık 500.000 dolar olacak ve aynı zamanda 2001 yılında piyasaya çıkacak olan Lamborghini Murcielago ile kapışacaktı; belki bu nedenden ötürü, Bugatti projesi de devreye girince, Volkswagen, Hunaudieres projesinin fişini çekti.

En hızlı Bentley’de, 5 ileri, otomatik bir şanzıman kullanılacaktı ve 4 saniyede 0-100 hızlanmasını, 12 saniyede ise 0-160 hızlanmasını tamamlanması bekleniyordu.

İlginç özelliklerden biri de, Bentley’de dikiz aynaları olmamasıydı;hız göstergesi yanındaki iki küçük LCD ekran, ön tekerleklerin arkasından gelen görüntüleri arabanın içine aktarıyordu. Ayna olmaması sayesinde hem hava sürtünmesi ciddi biçimde azalmış oluyor, hem de ilginç tasarımlı otomobil, daha da tuhaf(!) görünüyordu.

Bu arada,gövdenin de neredeyse tüm egzotik süper sporlar gibi, karbon fiber ve aluminyum birleşiminden üretildiğini belirtmek gerek.

Arabaları sevmemin asıl nedeni, para aktığı sürece çılgınca (hatta aptalca) fikirlerinizi uygulayıp, bundan da zevk almanıza olanak tanımaları.

Çoğu zaman arabaları kadınlara benzetirim. Hepsinin ayrı bir karakteri vardır; kimisi güzel ama ruhsuzdur; kimisi güzeldir ama karaktersizdir, bazı arabalar ilk bakışta aşık eder ama aynı hızla çekiciliklerini yitirirler. Kimisi fedakar ve cefakardır ama asla sevemezsiniz. Bazıları para avcısıdır, kimi arabayla hayatınızı geçirmek isterseniz, kimisinden sadece metres olur(!).

Limitsiz param olsa, garajımda 5 araba olmasını isterdim: sıfır bir Peugeot 205 GTI 1.9, McLaren F1, Dodge Challenger, Lotus Exige ve Willys (aslında hem Willys’im, hem de 205 GTI’ım oldu; kullanılamaz hale gelince sattım!). Lotus Exige yerine alakasız olsa da, Triumph Spitfire,Mitsubishi Evo 8 FQ400N ya da eski kasa Unimog seçebilirim; emin değilim.

Çok değişik arabalar kullandım. Normalde, insanlar spor arabanızı ya da GTI’ınızı kullanmak için yakanıza yapışırlar (arabamı kimseye vermem!), ama ben daha önce kullanmadığım her aracı muhakkak kullanmak isterim. Örneğin ilk kez Toros kullandığımda kendimi çok rahatlamış hissetmiştim; çünkü çok satılan bir arabaydı ve kullanmadığım için kendimi eksik hissediyordum. Elime geçirdiğimde kamyonet, minibüs filan bile demeden her aracı kullanırım; hepsinin güzel ve çekilmez yanları vardır. Sanırım bu sayede, arabalar konusunda ne istediğime karar vermiş oldum.

Birincisi, araba hafif olmalı. 1000 beygir motoru olsa da, 2 tonluk bir araçla şok edici röprizler filan yaşamıyorsunuz. Üstelik, bu tip arabalar zorlandıklarında kendilerini yolun dışına atmak için fırsat kolluyorlar ve böyle durumlarda kolay kolay ehlileşmiyorlar.

İkincisi, torku yüksek olmalı. Turboyu sevmiyorum. Büyük sübaplı, iyi nefes alan, rölantiden itibaren yürüyen ve sağlıklı, uzun tork bandına sahip atmosferik motorları seviyorum. Honda CRX gibi araçları bu yüzden sevemedim; atmosferik bir motordan ziyade, çok küçük hacimli, büyük bir turbo boşluğu olan araçları andırıyorlar.

Üçüncüsü, çok gösterişli filan olmamalı. Konfor kesinlikle önemli değil. İnsanların araba kullanırken bana bakmalarını sevmiyorum. Ayrıca, 205 GTI ile şehir trafiğinde kelli felli, Porsche almış ama gaza basmaya korkan enayileri geçmek büyük keyif veriyor. Arabam çok güçlü olmalı ama gücünü belli etmemeli.

Dördüncüsü, geliştirilmeye müsait olmalı. Örneğin, BMW M3′ü gerçekten seviyorum ama öyle yüksek teknoloji motoru ve elekronik kontrol sistemleri var ki, kendi başınıza arabaya Bir şey yapmanız, ya da kayda değer güç artışları filan sağlamanız mümkün değil. Çok elektronik araçları sevmiyorum. Hele hele yeni nesil Alman arabaları beni delirtiyor. Çocuğun üstüne aşırı düşen panik atak anneler gibi, otu boku size bildiren araçları sevmiyorum. Araç benle sidik yarışına girmemeli.

Beşincisi, arkadan itişli olmalı. Şayet çok ama çok hafif değilse.

Altıncısı, son sürati önemli değil, ama ara hızlanmaları ve 0-100′ü,frenleri muhteşem olmalı. 240′ı zar zor görse de yeter; ben virajlı yolları seviyorum, otobana çıkıp 400 bassamda benim için bir anlamı olmaz. Yaz ortasında modifiye bir 8.50 ile 270′i devirdim ve hiçbirşey hissetmedim. O kadar son sürat manyağı olsam, Suzuki Hayabusha alırdım.

Yedincisi, astronomik bir yakıt tüketimi olmamalı.

Şimdi bu kriterleri değerlendirince, yakında fena halde modifiye etmeyi düşündüğüm emektar Citroen Saxo VTS’ye bir Yamaha R1 veya Suzuki Hayabusha motoru takmak mantıklı geliyor!

Citroen Saxo’ya motorsiklet motoru takmak, manyakların bolca bulunduğu İngiltere’de olağan bir uygulama. Hayabusha motoru, Saxo VTS için ideal seçim. 175 hp’lik bu motor, standart Saxo VTS bloğundan neredeyse 3 kat daha hafif ve 55 beygir daha güçlü. Gerçi VTS’nin TU bloklarından turbo ile 250 beygir çıkarmak olası ama hem pahalı, hem zor, hem de ağır bir motor bloğunu daha da ağır hale getiriyorsunuz; kaldı ki, Saxo VTS’nin 980 kg olan ağırlığı, modern GTI’lardan çok daha az olmasına rağmen, bana hala fazla ağır geliyor.

İddiaya göre, Suzuki Hayabusha motoru takılan bir Saxo VTS, bir anda 280 kg vererek 700 kiloya düşüyor! Açıkçası buna inanabilmek biraz güç. Henüz şanzıman olarak ne kullandıklarını bulamadım; şöyle bir gözümde canlandırınca, Hayabusha motorunun Peugeot/Citroen şanzımanlara hiçbir şekilde bağlanamayacağını anlayabiliyorum! Bu şanzımanlar oldukça ağır ve sağlamlar; hatta Saxo VTS’de kullanılan şanzımanın neredeyse motorla aynı ağırlıkta olduğunu söyleyebilirim (biraz abarttım ama!). Üstelik, Orijinal motor ve şanzıman sökülse de, 700 kiloya düşüleceğini sanmıyorum.

Yine iddiaya göre, Hayabusha motoru ile son sürat değişmiyor ancak 0-100 4.6 saniyeye düşüyor! Bu motorun rahatlıkla 11.000 devir çevirdiğini düşünecek olursak, son dişli ya da şanzımanda çok ciddi oran değişimleri olacağı ortada.

Yalnız, genel olarak motorsiklet motorunu alıp bir arabaya takmanın çok ciddi yan etkileri de var:

1.Güç ne kadar yüksek olsa da, tork son derece düşük ve 5000, hatta 5500 devirden önce bu motorlar “yürümüyor”.

2.250 kg’luk bir kasa için tasarlanmış bir motoru alıp, 1 tonu aşan bir araca takıyorsunuz; üstelik hava sürtünmesi de kat kat fazla. Bu durumda motorun ne kadar hızlı aşınacağını düşünmek bile istemiyorum!

3.Yakıt tüketimi muhtemelen astronomik olacaktır.

4.En büyük endişem, yapısal dirençle ilgili. Monokok araçlarda, motor aynı zamanda aracın burulmasını da önlüyor. Çok ağır bir kütle, ön tarafta sağ ve sol tarafı içten birleştirirken, aşağı doğru baskı uyguluyor. Bunu söküp yerine en az 3 kat hafif bir motor taktığınızda, motor bölümünü çok ciddi şekilde desteklemeniz gerek; aksi takdirde aracın önünü virajlarda yolda tutmanız olası bile değil. Üstelik çok fazla esnetirseniz, tüm bağlantı noktalarını, daha da kötüsü bloğun kendisini kırabilirsiniz; zira içleri çok sağlam olmasına rağmen, motorsikletlerin motor blokları hiç de sağlam şeyler değiller.

5.Sürüş karakterinizi ciddi anlamda değiştirmeniz gerekecek; zira bahsettiğimiz motorlar sadece devirle yürüyor. Birinci viteste, 7000 devirde 30 km ile gitmeye alışmak biraz zor olabilir!

İşte sürekli “neden böyle Bir şey yapmazlar?”dediğim araç. Tek kötü yanı, fiyatı: 260.000 dolar. Gerçi, bu performans ve yol tutuşu sağlayan en yakın aracın satışı bile yok; zira Caparo T1, bildiğimiz Formula 1 araçlarının yol versiyonu!

Aracı yaratan ekip, McLaren F1 ve Mercedes SLR’ında mimarları. Gordon Murray’in öğrencileri elbette hayalkırıklığı yaratmıyor: 0-100 2.5 saniyenin altında (Suzuki Hayabusha’yı geçebilirsiniz!), 160′a çıkması da 5 saniyeden az sürüyor. Bu performans değerleri, kendinden neredeyse 8 kat pahalı Bugatti Veyron’un yüzünü kızartmaya yetiyor.

Araçta, F1 spesifikasyonları baz alınarak üretilmiş, 2.4 litrelik aluminyumblok bir V8 görev yapmakta ve 480hp üretiyor. Birçok yarış aracında olduğu gibi,kuru karter bir yağlama sistemine sahip ve 8 litre yağ alıyor. Sadece 470kg gelen Caparo T1, bu sayede,ton başına 1000 beygir gibi olağanüstü bir güce ulaşıyor. Son sürat, 380 km/s civarında.

Aracın hafifliğinden dolayı, 70 litrelik depoyla otobanda 800 km gitmek olası. Olası diyorum;çünkü performanslı kullanımda bu mesafenin üçte birine düşebilirsiniz. Ama hiç sorun değil; giriş düzeyi bir Ferrari ile kıyaslandığında bile,tüketim değerleri çok düşük.

Motor 10.500 devirde redline’a ulaşıyor ve kolayca programlanabilen bir ECU (Engine Control Unit)’ya sahip. Elinizde yazılım olduğunda, laptop’unuzu bağlayıp temel parametrelerle uğraşmak, aynı yarış tipi motor yönetimi ünitelerinde olduğu gibi basit.

Caparo T1′in şasisi de, aynı Formula 1 araçları gibi, karbon fiber ve Nomex gibi yeni nesil, hafif ve son derece hafif malzemelerden üretilmiş. Çarpma şiddetini azaltmak ve rijiditeyi artırmak için, karbon ve aluminyum bal peteği yapılar bolca kullanılmış. Spoiler ile aerodinamik elemanlar,yine Formula 1 araçlarında olduğu gibi ayarlanabiliyor. Tek fark, bu aracın iki kişilik olması.

İlginç bir özellik ise, drive-by-wire ve çekiş kontrol sistemi gibi elektronik sistemlerinde Caparo T1′de yer almış olması.

Şanzıman da hafiflik ve sağlamlık açısından magnezyum ve karbon fiber kullanılarak üretilmiş; ancak 6 ileri vites, Caparo’nun vites değiştirme zevkini azaltacak gibi. Yine Formula 1′de olduğu gibi,direksiyon arkasındaki pad’ler, vites geçişlerini sağlıyor. Şanzıman ve son dişli oranlarını kendiniz seçebiliyorsunuz; ancak bu ek isteklerin maliyeti hakkında bir bilgi yok. Caparo T1′de ayrıca kilitli diferansiyel de var; bütün özelliklere topluca bakınca,bunun pek de amatör sürücüler için uygun bir araç olmadığını görüyoruz.

355 mm çapındaki fren diskleri ise döküm ve fazla enteresan özellikler içermiyorlar. Zaten bu kadar hafif bir araçta,frenlerin çok sofistike olması da gerekmiyor. Yine de, önlerde 6, arkalarda 4 potlu aluminyum kaliperler ve ABS güven veriyor.