Barış Atasoy>

Belgesellerde filan “yer etkisi” diyorlar; tam tercümesi de bu. Biraz anlamsız bir çeviri aslında, onun için daha iyi bir karşılık bulunana kadar, ground effect demeye devam edeceğim.

Motorlu taşıtlarda, özellikle 4 tekerleklilerde gıcık bir sorun vardır: Araç hızlandıkça, alttan giren havanın basıncı arttığından, tekerlekler yola hafif basmaya başlar. Hatta eski araçlarda, özellikle Murat 131 gibi modellerde ön taraf o kadar hafiflerki, direksiyonun neredeyse boşta döndüğünü hissedersiniz. Bu durum, genelde ilk virajda kaymanızla sonuçlanır, eğer hız kesip lastiklerin yere sağlam basabildiği bir hıza inmezseniz.

Bu, yarış arabalarında daha ciddi bir problemdir. Çıkılan hızlar çok yüksek olduğundan ve virajdan hızlı çıkan genelde kazandığından, araçlar alttan giren havayı azaltmak için çok alçak tutulur. Arka ve ön spoilerler ile downforce yaratılır.

Spoiler ile downforce yaratmak ise yüksek hızlarda, hava sürtünmesinden dolayı son derece büyük güç kayıplarına neden olur. Gerçekte de, kullandığımız araçlarda yaktığımız yakıtın büyük kısmını hava sürtünmesini yenmeye harcarız. Etkili spoilerler sayesinde, aracı yüksek hızlarda istediğiniz güçle yere bastırabilirsiniz; ama bu sefer de aşırı yakıt tüketen ve son sürati oldukça düşük bir aracınız olur. Formula 1 gibi yarışlarda oyunun büyük kısmı, doğru şanzıman oranları ve spoiler açılarını bulmaktan ibarettir. Aşırı virajlı bazı pistlerde ön ve arka spoiler’ler inanılmaz downforce yaratabilir; öyleki, belli bir hızdan sonra, Formula 1 aracını baş aşağı kullanmak mümkündür! (Sert bir frende de yere çakılırsınız tabi!)

Yarışlarda motor hacimleri ya da güçleri belli limitler dahilinde sınırlandığından, artık motorlardan alınabilecek ek güçler son derece sınırlıdır. Bu yüzden, üreticiler belli zamanlarda aerodinamik iyileştirmelere herşeyden çok önem verirler.

Spoiler’ları çok az kullanarak, daha fazla downforce yaratmak, dolayısıyla lastiklerin yere daha iyi tutunmasını sağlamak olası. Bunun için, Bernoulli yasasından yararlanılır. Aslında uçaklar da böyle uçar ve spoiler dediğimiz şey, uçak kanadının tam tersidir!

Eğer aracın altından geçen havayı hızlandırırsanız, yukarı doğru uygulayacağı basıncı azaltırsınız. Bunun için, emme manifoldu ve karbüratörlerde de kullanılan ventüri etkisinden yararlanılır. Aracın önünden gelen havayı alttan daralan, sonra da genişleyen bir kanala yönlendirirseniz bir ventüri etkisi oluşturursunuz ve havanın hızı artar.

Bunu Formula 1′de ilk uygulayan kişi, McLaren F1′in de tasarımcısı olan Gordon Murray’di. Lotus bu sayede öylesine büyük bir başarı yakaladı ki, herkes onu taklit etme yarışına girdi. Hatta bazıları, aracın sırrını bile anlayamamıştı! Maalesef çok geçmeden Ground Effect prensibiyle çalışan her türlü iyileştirme yasaklandı; zira belli tehlikeleri de yok değildi: Araç yerden yükseldiğinde bu etki ortadan kalkıyor ve yol tutuş karakteri son derece radikal şekilde değişiyordu. 200′le viraja girerken, asfalttaki çok hafif bir tümsekte aracın havalandığını ve yol tutuşun yarısının kaybolduğunu düşünün…

Ground Effect Formula 1′de yasaklandı ama Chaparral gibi bazı araçlar, değişik yarışlarda bu prensibi kullandı. Chaparral biraz daha ekstrem bir örnekti; aynı hovercraft gibi lastik etekleri vardı ve arkadaki fanlar önden giren havayı aracın altından çekerek basıncı düşürüyordu.

1970′lerde Lotus ile ground effect prensibini Formula 1′e taşıyan Gordon Murray, neredeyse 25 sene sonra McLaren F1′de de aynı prensibi uyguladı; ancak bir ventüri kanalı oluşturmak yerine, Chaparral gibi fan kullanmayı tercih etti.

Maserati’yi hep sevmişimdir; hatta Marcello Gandini tasarımı olan, kutu gibi görüntüsüyle Lancia Delta ve Tempra’ları andıran 200 serisini bile (Tempra’yı tasarlayan da Gandini, Lancia’dan emin değilim). Dört kapılı olmasına rağmen, Maserati Quattroporte (adı üstünde, dört kapılı!) de favorilerimden biridir. Bu arabalar Türkiye’de hiç tutulmadılar; oysa 2 litrelik çift turbolu motorları zamanının standartlarına göre anormal güç üretiyordu. Fiyatları ikinci elde o kadar düşüktü ki “acaba alsam mı?” diye çok niyetlendim; iyiki almamışım dediğim arabalardan biridir. Zira bu tip arabaların servis giderleri genelde astronomik oluyor ve İtalyan mekaniğine -silah hariç!- hiçbir zaman güvenmedim.

Maserati MC12, Ferrari Enzo şasisi üzerine kurulu, farklı oranlarla da olsa aynı şanzımanı kullanan, mekanik olarak büyük benzerlik göstermesine rağmen, bazı önemli farkları da bulunan, 1.5 milyon dolarlık bir araç! Arap şeyhi filan değilseniz ve “çeşit yapmak” gibi bir takıntınız yoksa, Koenigsegg gibi çok daha iyi alternatifler mevcut; hatta biraz daha silkelenip Bugatti Veyron filan da alabilirsiniz (Angelina Jolie’ye iş atmak için size fırsat; kendisi de Veyron kullanıyormuş bu sıralar. Bok gibi param var, Brad Pitt’ten de yakışıklıyım derseniz, şansınızı deneyin.)

Aracın motoru beni hiç etkilemedi. 6 litrelik V12 Ferrari Enzo motoru, “ancak” 630 beygir üretebiliyor. Bu kadar beygirli bir sürü V8 sayabilirim; aslına bakarsanız uzun zamandır İtalyanlar adam gibi motor yapamıyor. 240 kilonun altındaki blok, bir V12 için çok hafif olmasına rağmen, kendi kategorisindeki süper motorlarla kapışabilecek güç/ağırlık dengesinde değil. 2 metre 10 santimlik eni ise, Veyron’u bile gölgede bırakıyor. Maserati MC12, tuhaf şekilde Hummer H2′den daha geniş. Uzunluğun “sadece” 5.15 olduğunu düşünecek olursak, yeni süper sporların gitgide “kareye” benzediklerini söyleyebiliriz. Cüsse olarak Enzo’dan çok daha kabadayı duran MC 12, 1335 kg gibi vasat sayılabilecek bir ağırlığa sahip. Aynı motoru taşıyan Ferrari Enzo’dan hem kalkışta, hem de röprizlerde daha iyi hızlanan Maserati, 350 yapabilen Enzo’ya karşılık,330 ile biraz geride kalıyor. Bence bu, Maserati’nin en küçük kusuru…

Araç aslen FIA GT yarışları için tasarlandığından, ekstra geniş gövde belli bir amaçla tasarlanmış: daha fazla downforce. 2 metrelik arka spoiler de bu çabaya “özel” bir sos katıyor; öyleki, normalde %41-59 olan ağırlık dağılımı, 200 km’den sonra önde %7 azalarak %34′e düşüyor. Maserati’nin altı düz ve ön spoiler, zamanında Formula 1′de yasaklanan “ground effect” ‘i sağlamak için tasarlanmış. “Ground effect” ne derseniz, yarın onu ayrı bir konu olarak anlatacağım!

Aracın dışı tamamen karbon fiberden üretilmiş;çarparsanız sanayide yaptırma şansınız yok! Ön koltukların arkasındaki motor havayı tepedeki hava girişinden alıyor. İçeride ise karbon fiber, deri ve brightex adında, anormal pahalı bir kumaş kullanılmış. Maserati’ye has, oval analog saat yine kokpitin ortasında yerini almış. Araçta müzik dinleme şansınız yok. CD filan olmadığı gibi, takacak yer de yok. Hoş,1.5 milyon dolarlık Maserati’de, V12′nin sesi varken herhalde müzik dinlemezdim!

Bu arada, bagaj da yok; ama en kötüsü arka camın da olmaması! Kendinizi Taksim’deki kaçak otoparklara, arka camı olmayan 2.10 genişliğinde ve 1.5 milyon dolarlık Maserati’yi park ederken düşünün!

Doğrusunu isterseniz,olağanüstü şık görünümü dışında, Maserati MC12 almak için iyi bir neden bulamadım.

Bugatti, otomobil yarışlarının en eski isimlerinden. Çok uzun süre önce batan şirket, 10 sene kadar önce İngiliz-Fransız ve İtalyan ortaklığı ile tekrar ayağa kaldırılmış, ancak yeniden batmaları uzun sürmemişti. Bu arada ortaya Bugatti EB110 çıktı, birçok yenilik yaratan ve zamanında çoğu rekoru altüst eden Bugatti EB110, yine de beklenen başarıyı yakalayamamıştı.

Bugatti, Volkswagen grubuna geçmesiyle yeniden hareketlendi. Bugatti Veyron, sadece sürat ve fiyatla değil, ölçüleri ve 1001 beygirlik motoru ile de birsürü rekor kırıyor.

1001 byegirlik motor, bir W16. Aslında, iki Audi V8 motorunun içiçe geçmesinden oluşan tuhaf bir motor. Aslında bu motorun en az 10 senelik bir mazisi var, zira aynı motor, büyük tantanayla ortaya çıkıp bir anda sırra kadem basan Bentley Hunaudieres’de de kullanılmıştı. Yalnız, Bugatti Veyron’dan farklı olarak 4 turbosu yoktu ve 630 hp güç üretiyordu. Aslında geçmişi eşeleyip Bentley Hunaudieres’e bakacak olursanız, Bugatti Veyron’un izlerini göreceksiniz: aynı motor bloğu, Lamborghini şasisi üzerine oturtulmuş büyük boyutlar ve 4 çeker.

Gelgelelim, Bugatti Veyron’da işler birazcık daha zor gitmiş. 8 litrelik motorun ürettiği güç ve tork, bloğun turbosuz halinin yer aldığı Hunaudieres’den neredeyse iki kat daha fazla. Şanzıman, 7 ileri, direksiyon arkasındaki padlerle kumanda ediliyor ve saniyenin sekizde birinde vites değiştirebiliyor.

Bu Formula 1′in bile ötesinde, zira Formula 1′deki hiçbir motor bu kadar torklu ve güçlü değil. Şanzımanı geliştirenler ise, Ricardo isimli bir İngiliz şirketi-Formula 1 araçlarına şanzıman yapıyorlar! Buna rağmen, geliştirme süreci, 50 kişilik mühendis ekibiyle 5 sene sürmüş.

Veyron’da çok sayıda elektronik kontrol sistemi bulunuyor. Arkadaki spoiler, yeni Porsche Turbo modellerinde olduğu gibi çalışmakta: hız arttıkça, açısını ayarlıyor ve ani frenlemelerde, hava freni olarak iş görüyor. 230′dan sonra, Veyron’un önü 5 santim alçalıyor ve spoiler oyuna dahil olmaya başlıyor.

Performans verileri de “anormal”: 0-100 2.5 saniye. Bu, neredeyse Suzuki Hayabusha gibi motorlardan daha iyi bir süre, üstelik 200′e 7.4, 300′e ise 18.2 saniyede çıkarak, süper spor motorsikletleri bile geçecek bir performans sergiliyor.

Karbon seramik fren diskleri ile donatılmış olan Bugatti Veyron’un, 8 potlu, titanyum kaliperleri 1g’den fazla frenleme gücü sağlıyor. Lastikler ise Michelin tarafından özel geliştirilmiş ve PAX sistemli; yani patlak lastikle 200′e çıkabiliyorsunuz; daha doğrusu kısa bir süre, bu hızda seyretmek mümkün olabiliyor.

Son hız ise 407 km! Yalnız, bu hıza çıkmak için, spoiler’in devreden çıkarılması gerekiyor ki, bu durumda aracın yol tutuşu da olumsuz etkilenmekte. Normalde 375′le sınırlanan hızı aşmak için, özel bir anahtarı sürücü koltuğunun yanındaki bir deliğe takmak zorundasınız. Bunun nedeni, spoiler’ın çok fazla downforce yaratarak aracın hızını önemli ölçüde kesmesi; yani ekstra 30 km için, bir miktar riski göze almak gerekiyor!

Araca ödenen 1.5 milyon dolar yanında, şehir içindeki 40 litrelik yakıt tüketimini de göze almanız gerekiyor. Bu, Ferrari’nin top modellerinin neredeyse iki katı. Aslında, motorun da iki ayrı motorun birleştirilmesiyle elde edildiğini, aşırı güçlü bir W16 olduğunu da hesaba katarsak, tüketim “normal” bile sayılabilir.

Yaklaşık 4.5 metrelik araç, pek uzun olmamasına rağmen, iki metrelik anormal bir genişliğe sahip, neredeyse Hummer ile aynı. Ağırlık da bu araca pek yakışmamış: 1900 kg. Gerçi, sırf 10 radyatör olması bile, bu ağırlığı bir parça makul gösterebilir.

Volan motordaki en ağır parçalardan biridir. Motor, bu ağır parçayı çevirirken önemli ölçüde güç (dolayısıyla enerji) harcar. Volanı taşlamak, hafifletme yollarından biridir. Bu işlemde, genelde debriyaj balatası ile temas eden yüzey torna, bazen de planya ile aşındırılır. Bazen de, volanın iç kesimlerine delikler açılır, veya tornada inceltilir.

Volanın hafiflemesiyle birlikte, motor daha kolay devirlenir, hatta daha yüksek devirlere çıkabilir. Bazı yarış arabalarında volan yoktur; enerji zaten krank, hatta aks ve jantlar vasıtasıyla depolanabilmektedir.

Alternatif olarak, özel olarak üretilmiş, daha hafif volanlar tercih edilebilir. Bu tip parçalar pahalı olmasına rağmen, emniyet açısından taşlanmış veya delinmiş volanlara tercih edilmeleri çok daha doğru olur.

Volanı taşlamanın, özellikle merkeze yakın bölgelerden delik açmanın ya da inceltmenin çok tehlikeli olabileceğini söylemem gerek. Volan üzerinde çok yüksek bir enerji birikir, burulmalara karşı çok dayanıklı olmalıdırlar. Şayet toleransların üzerinde işlem yaparsanız, volan özellikle ani devirlenmeler, ani güç değişimleri gibi durumlarda parçalanabilir. Bu parçalar çoğu zaman aracı delecek enerjiye sahiptir ve aracın içindekilerin ölümüne ya da yaralanmasına neden olabilir. Bahsettiğim kazalar, zaman zaman otomobil yarışlarında yaşanmıştır.

Emniyet riskinin dışında, volanın fazla hafif olması, aracın özellikle düşük devirlerde aşırı cansız olmasına, yokuşlarda gücünün çok ani düşmesine, gaz tepkilerine aşırı reaksiyon vermesine neden olur. Diğer sakıncalar, sürücünün sürüş karakterine bağlı olarak kabul edilebilir durumlar olsalar da, gaza verilen tepkinin aşırı olması, özellikle viraj içlerinde son derece risklidir. Eğer profesyonel bir yarışçı değilseniz ve yol koşullarının çok değişken, hatta tahmin edilemez olduğu trafikte araç kullanıyorsanız, kaza riskiniz yüksektir. Sürüş çok sarsıntılı olacaktır, özellikle yüksek devirlerde.

Zamanında yarış tipi ve aşırı sert bir balatayla aracı fazla zorladığım için, volan aşırı derecede çizilmişti. Taşlandığında çok incelecekti ve bu durumda fabrika spesifikasyonlarının çok dışında kalıyordu. Sırf ne olacağını görmek için, volanı taşlattım ve kısa bir süre aracı bu şekilde kullandım.

Doğrusunu isterseniz, kesinlikle hoşlanmayacağınız durumlar ortaya çıkıyor. Egzantrikten dolayı zaten rölantim problemliydi ve bu daha da arttı; araç neredeyse 3500 devire kadar yürümüyordu. 5000 devirin üzerinde belli belirsiz bir hızlı devirlenme aralığı keşfettim, bu seferde çok hızlı redline oluyor ve tork bandı aşırı daralıyordu.

8000 deviri çok rahat çevirebilen bir motorunuz yoksa, volanı hafifletmeye çalışmayın. Şayet yarışmıyorsanız, asıl keyif torktur. 5000-7000 devir arasını yarım saniye daha kısa sürede geçmek pek de bir zevk vermeyecektir.

Açıkçası, araç üzerinde bayağı uç şeyler denemiş biri olarak, tornalanmış bir volanla çok da kısa süreliğine zaman geçirmek beni son derece huzursuz etti ve yeni bir volan aldım. Unutmayın, volan aynı zamanda enerji depolar. Torkun en belirleyici parametrelerinden de biridir. Yarışmıyorsanız, performans tipi debriyaj balataları ve baskıları da dahil olmak üzere, volan ve şanzıman üzerinde hiçbir değişiklik yapmamanızı öneririm.

Marş olayının bir değişik versiyonunu debriyajla yaşadım. Geceleri Marmara’nın Göztepe kampüsünde kapışıyoruz 3-4 arkadaş; arkadaki yola o zaman duba filan koymamışlar, kasis filan da yok, nefis bir pist. Öyleki, ister drag yap, ister pist yarışı!

O gece kaptırdık yine, sol ayak freni filan kaptırmış gidiyorum, debriyaj pedalı lank diye tabana oturdu. Durdum, arkadaşlar arabaları yanaştırdı, farların ışığında baktık ki benim debriyaj teli kopmuş.

Arkadaşlardan biri “abi çekici çağıralım” dedi, gerek yok dedim, arkadaşta kalacağım, ev de yakın. Birinci vites giderim dedim.

Neyse yola çıktım, hafif ara gaz verince bire kolay giriyor, sonra dur bir de ikinci vitesi deneyeyim dedim, öyle böyle derken baktım dördüncü viteste gidiyorum. Dört biraz zorladı, beşi denemedim.

Ertesi gün Göztepe sanayiye gideyim dedim, sonra öğlen oldu, yol açıktır karşıya da geçerim dedim. Sanırım 2-3 gün debriyajsız, otomatik vites gibi kullandım arabayı.

Sonraki sene motoru indirdim, hazır sökmüşken şanzımanı da dağıtayım dedim, baktım senkromeçlerde çizik bile yok! Gerçi sonra şanzımanı toplayamadım ama olsun! Yani çok kasmayın, debriyaj olmadan da vites değiştirmek mümkün ve oldukça da sağlıklı!