Barış Atasoy>

Burada, Ferrari Testarossa ile ilgili, muhtemelen bigfoot olan hikayeyi anlatmıştım. Denyo bir arkadaş, "olur mu lan öyle şey" tarzı bir mail atıp ağzını bozmuş, ben de mail atıp daha küfürbaz olduğumu gösterdim.

Karbüratör ya da enjektörü olan her araca LPG takılır. Aslına bakarsanız, LPG takılan 2 zamanlı bir motor bile gördüm, çok kasarsam belgelerim de. Sanırım Antalya’da biri, Yamaha jetskine LPG taktırmış. Hatta Yamaha Türkiye çok bozulup servislere "sakın yapmayın" tarzı bir belge göndermişti. Elbette böyle durumlarda araçlar garanti kapsamından çıkarlar ve yetkili servisler doğal olarak bu tip işlemler yapmaz. Ama adam taktırmış, hakkıdır da, devletin skisi değilki, vermiş parayı almış.

Ferrayi’ye LPG takılır, ancak bazı problemler var:

1.Gaz ile benzini aynı silindiri doldurmak için kullandığınızda, yoğunlukları aynı olmadığı için bazı problemlerle karşılaşırsınız. Silindirleri doldurmak için kullanılan LPG miktarı benzinden daha fazladır. Örneğin 100 km’de 8 lt benzin yakan bir araç, 9-9.5 lt LPG yakabilir. Motor enjektörlü ise enjektör değişimi gerekebilir. Karbüratörlü ise, çoğu durumda memelerin değişmesi sorunu çözer, bazı durumlarda karbüratörü komple değiştirmek gerekebilir.

2.LPG tankları basınçlı gaz taşıdığından ve çarpmalarda patlaması için yüksek hacimli olur. Ferrari gibi anormal yakıt tüketen araçlarda ihtiyaç duyacağınız LPG tankı, normal bir aracın 3 katı kadar olacaktır. Bagaj hacmi denen şey bu otomobiller için sözkonusu olmadığından, Ferrari’ye takacağınız LPG tankı ile 100 km’den fazla gitmeniz pek de olası olmayacaktır.

3.Performanslı ya da aşırı ekonomik araçlarda motor kontrol üniteleri çok hassas programlanır. LPG’nin yapısı (kalori,yoğunluk,yanma süresi gibi) benzinden çok farklı olduğundan, çoğu durumda ECU’nun değişmesi ya da yeniden programlanması gerekir. Çok satılan orta sınıf araçlarda, LPG’ye talep yoğun olduğundan, LPG kiti üreticileri bu maliyeti göze alırlar. Ancak, Ferrari gibi araçlarda talep neredeyse sıfır olacaktır; dolayısıyla bu işlemi çok uzman bir atölyeye yaptırmak durumundasınız. Test ve işçilik giderleri, muhtemelen sıfır Ferrari fiyatını geçecektir!

4.Yüksek performanslı araçlarda LPG’den oluşan güç kaybı anormal ölçülere varacaktır; zira bu motorların sübap zamanlaması gibi kriterleri çok hassastır. Bu durumda, sübap zamanlaması, sübapların büyütülmesi, manifold hacmi, egzantriklerin yeni sübap zamanlaması için yeniden tasarlanıp üretilmesi gibi anormal zorluklarla karşılaşırsınız ki, bütün bunları yapmak neredeyse sıfırdan motor tasarlayıp üretmek kadar zor olacaktır.

5.Benzin aynı zamanda motoru soğutur, LPG ise, tank basıncından ilk kurtulduğunda genleşmeden dolayı soğuk olduğu halde, benzinin yarattığı soğutma etkini yaratamaz. Benzin her ne kadar silindire girerken atomize olsa da, hala küçük zerrecikler halindedir. Dolayısıyla, özellikle yüksek devirlerde, motor çok fazla ısınacaktır.

6.Kurşunlu benzinle çalışan Testarossa gibi modellerde hiç şansınız yoktur: Eski motorlarda, benzin içindeki kurşun bir nevi yağ işlevi görmekteydi. Kurşunlu benzin için tasarlanmış motorda kurşunsuz benzin kullanırsanız özellikle sübaplar çok büyük bir hızla aşınırlar. LPG’de bu etki çok daha fazladır.

Kısacası, her araca LPG takmak mümkün olmasına rağmen, pratikte oldukça sınırlı sayıda modelle kısıtlanırsınız. Bunun nedeni teknik olmaktan ziyade ekonomiktir.

Porsche 911, bence alınabilecek en ideal spor araba: Neredeyse yarım yüzyıldır değişmeyen bir stili var ve hangi yıl olursa olsun, hepsi çok güzel. Boyutları ideal; Lamborghini ya da Ferrari gibi iki arabalık park yerleri gerektirmiyor. Pratik. Fiyatı da Lamborghini ve Ferrari‘nin yarısı kadar; üstelik çok daha az yakıt tüketiyor. (Lamborghini Gallardo‘nun yarısı kadar!)

Bir Porsche aldığınızda, parça ve servis sorunu da yaşamazsınız. 86-88 model Porsche 911‘lerde Audi‘nin hemen hemen tüm parçaları kullanılabiliyordu, muhtemelen yeni modeller de Audi ile pekçok parçayı paylaşıyordur. İkinci el, biraz yaşlıca bir Porsche aldınız mı, Audi parçacılarından parça toplayarak ve özel servisleri tercih ederek bir hayli tasarruf edebilirsiniz!

Porsche 911 GT3 modeli, 911 Carrera Coupe modelinin modifiye edilmiş hali. Daha pahalı ve güçlü olan Porsche 911 Turbo modelinden ise 300 kg daha hafif. Bunun en büyük nedeni, 911 Turbo 4×4 iken, 911 GT3‘ün arkadan itişli olması. Aslına bakarsanız, bu daha büyük sürüş keyfi anlamına geliyor. 415 hp’lik motor, şu an en güçlü V6 motor. Bilindik Porsche 911 motorlarının aksine, hava değil su soğutmalı. Motorun bir avantajı, kuru karter olması. Kuru karter yağlamada, krank yağın içinde hareket etmediğinden, denge ağırlıklarının yağa sürtünmesi sonucu oluşan güç kayıpları ortadan kalkıyor. Yüksek güçlü motorlarda kuru karter sistemi 30-40 hp ve üzerinde güç artışı sağlayabilmekte. Soğutma ve yağlama ise, yağın püskürtülmesi ile yapılmakta. Kartere akan yağ, tekrar yağ deposuna dönüyor, bu arada bir radyatörden geçerek soğutuluyor.

911 GT3 sahipleri, sonradan turbo taktırdıklarında, teorik olarak 911 Turbo‘nun 480 hp’lik gücüne ulaşabilirler. Her iki motoru da detaylı olarak incelemedim; ancak bara farkları gibi nedenlerle bu modifikasyon pek de kolay olmayabilir (ayrıca silindir kapağı, manifold gibi parçalara da müdahale etmek şart). Ne olursa olsun, basit modifikasyonlarla bile, 911 Turbo’nun gücüne yaklaşmak mümkün. Üstelik 300 kg daha hafif olduğundan, 0-100′ün 3.5 saniye civarına gelmesi işten bile değil (911 Turbo, 0-100′e 3.9 saniyede çıkıyor)

Son çıkan tüm 911 modelleri gibi, 911 GT 3‘de gelmiş geçmiş en kötü kokpit tasarımlı Porsche 911. Üstelik, hafifletilmiş model olan 911 GT3‘ün kokpiti, diğer 911 modellerinden daha bir çirkin.

Gelgelelim, dış görünüm muhteşem; özel versiyonları saymazsak, belki de gelmiş geçmiş en şık 911 modeli. 911 Turbo‘nun “akıllı” arka spoiler’ının aksine, GT3 sabit ve büyük bir spoiler ile geliyor ve gerçekten mükemmel görünüyor.

Ferrari markası lüks tüketimle sembolleşen az sayıda markadan biri. Üstelik, Ferrari markasını sadece spor otomobil olarak görmüyoruz. Bu Ferrari enflasyonundan bana gına geldi: Ferrari imzalı cep telefonu, Ferrari saat, Ferrari gözlük, Ferrari t-shirt, hatta Ferrari laptop.

Eskiden Ferrari‘yi severdim çünkü bu pazarda itici güçtü. Örneğin, F40 çıktığında, Ferrari‘den daha saf bir spor araç yoktu. Daha iddialı Ferrari F50 çıktığında ise, birkaç rakibi vardı. Ferrari Enzo çıktığında ise, Ferrari ancak ilk 10′a girebilen bir araçtı. Kısacası, Ferrari artık adının meyvesini yiyen bir marka.

Havadan 2 milyon dolar gelse ne alırdım? Bir kere, mutlaka Mitsubishi Evo8, ama FQ400. İlla bir süper spor alacaksam, bu muhtemelen Koenigsegg olur. Koenigsegg’e sadece mükemmel bir spor araba olarak bakmıyorum; girişimcisi de çok saygıdeğer bir adam. Tek başına, dünyanın en iyi süper sporunu yapma iddiasıyla ortaya çıkıyor ve bunu başarıyor. Biraz Mark Shuttleworth tarzı…

İşte size Ferrari almamak için birkaç neden:

1.Ferrari, parası olan herkesin alacağı bir marka. Zengin biri için sıradan.

2.Ferrari, fazla gündemde: üç kuruş da oradan kazanayım diye dallanıp budaklanan firmaları sevmiyorum.

3.Ferrari‘nin bir gizemi yok. Sokaktaki 10 yaşında çocuk bile bütün özelliklerini biliyor.

4.Ferrari benim için sadece zenginim modelini temsil ediyor. Örneğin Dodge Viper gibi, “zenginim ve zoru severim”, McLaren F1 gibi “zenginim ve en iyisini isterim” ya da Aston Martin gibi “zenginim ve kaliteden anlarım” gibi bir imajı yok.

5.Ferrari, replikası olan, kopyalanan bir araba.

6.Ferrari, teknolojik öncülük yapmıyor ya da yapamıyor.

7.Ferrari, Koenigsegg gibi, hırslı bir adamın malı değil, çok para kazanmak isteyen bir şirketin malı. Oysa, Ferrari’yi Ferrari yapan, ilk kurulduğu zamanda olduğu gibi, birkaç kişinin hırsı ve inadıdır. Şimdi bunun mirasını yiyor, dolayısıyla Ferrari yeterince “bireysel” değil.

8.Ferrari, kapitalizmin çirkin yüzüyle özdeşleştirilen, klişe haline gelmiş bir isim artık. “Ferrarili hödük”, “ayı ama ferrarisi var” gibi cümleleri sık sık duyuyoruz. Oysa kimse bir Aston Martin’i örnek alarak, “ayı ama Aston Martin’i var” demiyor.

Zenginin malı züğürdün çenesini yordu yine:)

Etox Zafer isimli yerli araçtan şurada biraz bahsetmiştim.

Milliyet, haberi ara gazla, “Ferrari ve Lamborghini’ye yerli rakip geliyor” “sloganıyla” vermiş. Bahsettiğimiz Etox Zafer 80 hp; 6 tanesini bağlasan bir Ferrari‘yi çekemez.

Arabalarla ilgili uzun bir mazim olduğundan, olaya biraz daha teknik yaklaşacağım:

1.Motor seçimi yanlış. Kimse spor görünümlü bir araçla tıfıl Micra‘lara geçilmek istemez. 80hp ve 1420 kg ağırlıkla, yayınlanan 0-100 verileri de (13 sn) gerçekçi değil. Bu araba, 16 saniyenin altında 100′e çıkamaz. Tabii, aşırı kısa oranlı bir şanzıman ve diferansiyel koymazsanız. O zaman da, 140′ı zor geçersiniz.

2.Milliyet’in yazdığına göre, 272 hp V6 benzinli modeli de olacakmış. Zaten sürüş dinamiği soru işareti olan bu araca, 272 hp motor koyup bir de önden çekişli yaparsanız, en iyi çekiş kontrol sistemiyle bile bu aracı yolda tutmanız zor olur. Ya da, Alfa Romeo 147‘nin V6’sı gibi, dördüncü vitese kadar çekiş kontrol müdahalesi ile gider, motor gücünün yarısını yola aktaramazsınız.

3.Önden çekişli araç üretmek dinamik olarak daha risklidir. Zaten aracın burnu küt ve yüksek hızlarda ön tekerleğin arka çaprazına doğru aşırı bir downforce oluşacak gibi duruyor. Rüzgar tüneline girsin, dediğim çıkar. Bu durumda, arka taraf daha da hafifleyecek. 272 hp ile bu aracı götürmek için, arabanın ön kısmının radikal derecede değişikliğe uğraması gerek. Arkaya dev spoiler koymakla da bunu dengelemek zor gibi.

4.Bir kişinin cepten yemesiyle araba tasarımı olmaz. Ben şahsen bu işe giren işadamını çok takdir ediyorum; ama bir kişinin para ve imkanlarıyla bu işler zor yürür. ABD’de filan olsak, Koç gibi şirketler bu insana ve işine sahip çıkarlardı ama Türk zihniyeti ile bunun olmasını beklemiyorum. Malum; ülkede en büyük şirketler bile esnaf kafasıyla çalışıyor.

5.Testler için çok ciddi para ve imkanlar lazım. Otoyolda 150 basmakla test olmaz. Basit bir çarpmada, asfaltın badallı kısımlarında, yüksek hızlarda aracın ne yapacağı soru işareti. Bu test imkanlarının çoğu Türkiye’de yok.

6.Profesyonel tasarımcılar gerekli. Örneğin iç tasarım cidden çirkin. Onun dışında, iyi bir tasarımcı, (herhangi bir otomobil firmasında tasarım yapmış, kendi modeli olan ana tasarımcıdan bahsediyorum) bu projeye çok şey katar. Para az olduğundan, tasarımcı ve şasi mühendislerini birarada çalıştırıp test verilerine göre tasarımı değiştirip prototip yapma imkanı olmadığı ortada. İyi bir tasarımcı, en azından göz kararı, tasarımın dinamik üzerindeki etkilerini belli bir yere kadar kestirebilir.

7.Elektronik konusunda destek gerek. Örneğin, Türkiye’de ABS fren testi-ayarı ve motor haritalaması yapabilen şirketler var; ama bu yeterli değil. Yüksek güçlü bir motorla, özellikle havaleli duran bu araç için ASR gibi sistemler şart. (Muhtemelen 125hp motordan vazgeçilme nedeni de bu dengesizlik). Bunun için, makul fiyatlara, örneğin İngiltere’deki ralli otomobili hazırlayan atölyelerden destek alınabilir. Bu atölyeler, hem elektronik sistemler hem de süspansiyon gibi konularda son derece deneyimliler.

8.”Milli araba” gazını kenara bırakıp, her büyük şirket belli ölçüde destek verirse, bu iş layıkıyla olur. Örneğin, Vakko koltukları tasarlar; atıyorum Bürosit üretir. Yumatu, Sunny gibi firmalar ses sistemini üretebilirler (dandik olur demeyin; sonuçta bu araca özel üretim yaparlarsa dünya kalitesinin üzerinde modeller üretebilirler). Ne bileyim, Lassa bu araca özel bir lastik üretebilir ve Bridgestone ile ilişkilerini kullanarak aracın dinamik testlerini de yaptırtabilir. Hatta Bridgestone mühendisleri birçok faydalı ipucu verecektir. Boyasını DYO hazırlayabilir. Türkiye’de üretim yapan Monroe‘dan süspansiyon konusunda destek alınabilir. Hepsi de, bir yerli araba parası kadar destek çıksa, proje bambaşka yerlere gelir. Dünya lansmanı yapılır, herkesin markası da bu araba üzerinde görülür. Böyle dünya markası olursunuz; 2 talihliye araba vererek değil…

Marcos, TRV gibi (sahibi olan Trevor isimli şahsın kısaltması!) klasik İngiliz tarzı spor otomobil üreten atölyelerden biri. 1950′lerde kurulan Marcos‘u, Tony Stelliga isimli Internet furyası zenginlerinden bir yatırımcı satın alınca, Marcos biraz daha ön sıralara çıkmaya başlıyor. Stelliga, öncelikle Subaru Impreza‘nın rallilerde muazzam başarılara imza atmasını sağlayan İngiliz Prodrive ile anlaşıyor. Prodrive‘dan sık sık bahsetmiştim; küçük ama devrimci şirketlerin devleri nasıl eşiklerine getirdiğinin güzel bir örneğidir.

Prodrive‘ın oyuna dahil olmasıyla birlikte, Marcos çok daha iyi bir sürüş dinamiğine kavuşuyor. Buna ABD’den gelen sıcak para da eklenince, ortaya Marcos TSO GT2 çıkıyor.

Araçta, Corvette‘de de görev yapan 5.7-litre GM LS6 V8 bir motor bulunuyor. 420hp gibi “mütevazı” sayılabilecek bir güç üreten makine ile bile, Marcos sadece 1170 kg geliyor. Tasarım gerçekten bir klasik olmaya aday. Aslında Marcos‘un tüm modelleri herzaman nostaljik bir hava yansıtır; ama bu araç daha tok ve güçlü görünüyor.

Görünümüne rağmen, Marcos pek safkan bir spor otomobil değil. Müşteri kitlesi 50 ve 60′lı yılların gençleri olan Marcos, süspansiyonu yumuşak tutarak ve aracın içini son moda elektronik yeniliklerle donatarak ihtiyar delikanlıların kalbini çalmaya çalışıyor.

Bununla birlikte, teknolojinin kıvamı tam yerinde; örneğin tiptronic tarzı bir vites yerine, güçlü ve 6 ileri düz bir şanzımanla geliyor.