Barış Atasoy>

Arabaların tostoparlak görünmesinden şikayet ediyordum ki, tasarım konusunda beni daima güldüren -gülümseten değil!- ABD’liler gerçekten şahane bir retro modası yarattılar. Bence hem Mustang, hem Dodge Challenger, hem de GT40 şahane görünüyorlar. Hem aslına bu kadar sadık kalıp, hem de bu yüzyıla ait izler taşıyan araçlar yaratmak o kadar kolay değil.

Gelgelelim, tasarım alanını parselleyen İtalyanlardan son yıllarda pek ses seda yok. Yıllar yılı çirkinliğiyle gözümü tırmalayan Mercedes bile son derece şık araçlar üretirken İtalyanlar uyuyor.

İtalyanlar sadece uyusa iyi; konsept araçları facia.

Şu aracın çirkinliğine ve fonksiyonsuzluğuna bakın. Kim arkada bir hız göstergesi ister ki! Bu araçta 700 hp bir makine var ve gaza bastığınızda o saatin diğer sürücüler tarafından okunması zaten mümkün değil. Kaldı ki ne anlamı var? Kıroyum ama para bende demenin bir başka yolu olabilir mi?

Kırmızı çeki demiri iyi düşünülmüş bir detay. Bu kadar rahat ulaşılabilir olması da iyi; bu araca tonla para veren kişilerin yolda kalmış arabaları çekmek için birbirleriyle yarışacaklarından şüphem yok.

Arkadaki hava oluklarını da beğendim; sanırım geri giderken arka diskleri soğutmaya yarıyor. Yalnız öne koysalar daha fonksiyonel olurmuş.

Sanduka biçimli arka tasarımda oldukça hoş. Araca ilahi bir hava katıyor. Tez vakitte üretilir inşallah.

Nefes kesen aracın adı da tasarımıyla benzer: SpadaConcept Codatronca. Akılda kalıcı, asil bir isim.

Özellikle son 10 yılda, küçük benzinli motorların verim ve güçlerinde çok kayda değer bir artış var. Volkswagen”ın 1.4 litrelik, 175hp motoru bunun en çarpıcı örneği. Bundan 10 yıl önce, 2 litrelik 16 sübaplı motorlarda -atmosferik beslemeli olmak kaydıyla- 150 beygir limit gibi görülüyordu. Günümüzde ise 180 beygir neredeyse standart hale geldi; üstelik bu motorların yakıt tüketimi 10 sene önceki rakiplerinden ortalama %20 daha az.

Tabii çok daha sıradışı örnekler de var; örneğin Mitsubishi Evo 8 FQ400 gibi. Mitsubishi”nin İngiltere’deki mühendisleri tarafından tasarlanan bu motor, 2 litreden 400 hp gibi inanılmaz bir güç üretiyor. 10 sene önce bu rakam, aynı hacimdeki ralli araçlarında bile neredeyse limitti. Grup B”deki ölümlü kazaların ardından, turboların aşırı basıncını sınırlamak için 32mm Turbo bileziği şartı getirildi ve motor güçleri 300hp civarında sabitlendi. O zamanlar birçok takım, 4-5 mm geniş bir turbo bileziği ile 450 hp alabiliyordu. Tabiki kendi pistlerindeki test turlarında..

Oysa son 10 sene içinde, süper spor kategorisine giren 450-500 beygirlik araçların güçlerinde hemen hemen hiçbir artış olmadı. Bunun nedenleri çeşitli. Birincisi, 4 silindir ve küçük hacimli motorlar tüketici segmentinin çoğunluğunu oluşturduğundan, bu tip motorlar üzerine çok fazla AR-GE yapılıyor. İkincisi, giderek sıkılaştırılan çevre normları, büyük motorların nefesini kesiyor. Düşük emisyon baskısı altında olan üreticiler, alabilecekleri potansiyel gücün önemli bir kısmını kaybediyorlar.

Bir arabayı daha hızlı hale getirebilmek için iki şey yapabilirsiniz; ya daha güçlü bir motor takacaksanız, ya da aracı hafifleteceksiniz. Daha iyi bir yol tutuş içinse tek şansınız var:aracı hafifletmelisiniz.

Aracı hafifletmek, tercih edilen bir uygulama değil çünkü maliyeti motoru güçlendirmekten çok daha fazla. Tüketiciler, üreticilerin de aşırı rekabetinin etkisiyle sürekli daha fazla ekipman ve konfor istiyorlar. Büyüyen kasalar, artan elektronik kontrol sistemleri araçları ağırlaştırıyor. Karbon fiber gibi radikal, ya da aluminyum gibi biraz daha ortodoks materyaller kullanarak araçları hafifletmek mümkün olsa da, maliyet yüzünden üreticiler buna yanaşmıyor. Aluminyum, demirden hem çok daha pahalı, hem de işlenmesi çok zor. Üstüne üstlük, kaynağa da hiç gelmiyor. Üözüm, perçinlemek ya da Lotus”un yaptığı gibi yapıştırmak ama bu hem pahalı, hem de yavaş bir süreç. Karbon fiberin ise fırınlanma ve zor üretim gibi handikapları var. Üstelik, katiyen darbe emme gibi bir özelliği olmadığından, güvenlik için aluminyum petek gibi materyallerle takviye edilmesi gerekiyor. (Darbeyi soğurabilmek için)

Fakat Lotus, bu tarz "ilginçlikleri" deneyebilecek bir firma. Nisbeten az araç üretiyor, üstelik ürettiği araçlar aslında son derece basitler. Bir zamanlar ağzımızı sulandıran Lotus Esprit’lerde bile -ki herhalde gelmiş geçmiş en pahalı ve lüks Lotus modeli Esprit‘tir- Peugeot 205”den alınma flaşör butonlarına, Renault‘dan alınma farlara rastlayabilirsiniz. Üstelik, detay işçiliği de son derece kötüdür.

Lotus, spor arabayı "kitabına göre" yapıyor: Hafif,güçlü,konforsuz ve kesinlikle iyi mühendislik eseri.Lotus”un bu felsefesi, yaklaşık 10 yıl önce, ilk kez Lotus Elise ile zirveye çıktı. Exige, aslında stil ve yaklaşım olarak Elise”in çok yakın bir takipçisi. Dikkatle baktığınızda, Elise ve Exige arasında çok ama çok fazla benzerlik görebilirsiniz.

Hemen hemen tüm İngiliz spor arabaları gibi, Lotus Exige‘nin de motoru kendi üretimi değil. Hatta, İngiliz malı bile değil: 1.8 litrelik motor ve 6 ileri şanzıman, Toyota”dan alınma. Bir önceki atmosferik motorun aksine bu motorda bir Roots supercharger bulunuyor. Eski Exige hayranları, yeni Exige S”in sadece 16 hp daha güçlü olduğunu duymaktan dolayı birazcık hayalkırıklığına uğrayabilirler. Üte yandan, anlaşılan o ki, supercharger”ın görevi zaten gücü artırmak değil. Bir önceki motorun güç bandı oldukça dardı ve tork düşüktü. Lotus, düşük devirlerde turboya göre çok daha iyi güç ve tork üreten supercharger kullanarak çok geniş bir tork bandına sahip, keyif veren bir motor üretmiş. Küçük ve güçlü, özellikle de turbo beslemeli motorlarda rastlanan, çok yüksek devirde tork üretebilme sorunu bu motorda yok. Motor, daha 2000 devirden itibaren Amerikan bir V8 karakteri sergiliyor. Bu, uzman bir gözün kağıt üstünde çok rahat görebileceği bir fark. Yeni motor, eskisinin üretebildiği torku, 2500 devirde vermekte.

Klima ve CD çalar haricinde hiçbir lüksü olmayan aracın (otomatik cam bile opsiyonel) 930 kg olması sürpriz değil. şasinin çekme aluminyumdan üretilmesine ve aracın çok küçük boyutlarına rağmen (Mini Cooper”dan yaklaşık 30 santim daha alçak) 930 kg çok da hafif sayılmaz. En azından, aynı ebatlarda olup bundan daha yüksek olan, daha büyük motorlu 205 1.9 GTI, sadece 880 kg geliyordu. Yine de, 7800 devirde 218 beygir güç ve 5500 devirde 215Nm tork üreten motor 930 kg”lık şasiyle, ton başına 233 beygir sağlayan, anormal bir ikili oluşturuyor; bu sayede hızlanma inanılmayacak derecede iyi: 0-100 sadece 4.1 saniye. Yine hafiflikten ötürü, inanılması güç olsa da, yakıt tüketimi Peugeot 106 GTI ve Citroen Saxo VTS ile aynı: şehir içinde 12.3 lt.

Aracın içindeki adi görünüm, teknik mükemmeliyet ile tezat oluşturuyor; çünkü Lotus kendi alanında en iyi firmaların parçalarını kullanmış:Ünde AP Racing, arkada Brembo kaliperler mükemmel bir negatif ivme yaratıyor; süspansiyonda ise Eibach yaylar ve Bilstein amortisörler aracın mükemmel yol tutuşuna yardımcı oluyor. Lastik olaraksa Yokohama A048 seçilmiş.

Exige S‘in ABD fiyatı 55.000 dolar. Küçük motor hacmi ve ağırlık nedeniyle, Türkiye’ye gelmesi durumunda da oldukça ucuz olacağını söyleyebiliriz.

Günümüzde özellikle besleme ve ateşleme teknolojisindeki hızlı gelişme sayesinde motoru açmadan yapılan modifikasyonlar nispeten küçük maliyetlerle ve zahmetsizce kayde değer güç artışları sağlayabilmektedir.

Motoru açmadan yapılabilecek işlemler şunlardır:

Chip Tuning

Chip tuning denen enjektörlü motorlarda besleme ve ateşlemeden sorumlu ünitenin içinde yeralan besleme ve avans haritalarını değiştirmek yoluyla motora daha fazla yakıt göndermek ve devir kesicinin limitlerini yukarılara çekmek

Günümüzde çok küçük silindir hacimleri hariç (1400cc altı gibi) artık karbüratörlü ve katalitik konvertörsüz otomobil imalatı yasaklanmıştır.

Enjeksiyon sistemi karbüratöre göre bariz avantajlara sahiptir.Bunları kısaca sayarsak,

Çevre kirliliğini minimuma indirir çünkü yanma ideale en yakın halini almıştır,

Yakıt tüketimi azalmıştır çünkü sistem her koşulda sensörlerden aldığı bilgilerle en optimal besleme ve ateşlemeyi gerçekleştirir,

Bakım ve onarımı sanılanın aksine daha kolaydır ve hareketli parçalar olmadığı için güvenilirdir

Karbüratör gibi vibrasyon,aşınma,sıcaklık gibi fiziksel etkenlerden olumsuz etkilenmez

Gelişmiş modeller hata raporu tutarak motor arızalarının tespitini kolaylaştırır

..Ve tabii modifikasyona uygundur!Zira motora girecek yakıtın hangi devirlerde ne miktarda püskürtüleceği ve ne zaman ateşleneceği bu ünitede kayıtlıdır.Bazı modeller PC”ye yapılan direk bir bağlantıyla diğerleri ise yeni bir EPROM yakmak yoluyla,özel programlar kullanılarak programlanabilirler.

Karbüratörlerde ise sadece karbüratörü değiştirmek ya da meme çaplarıyla oynamak mümkündür;ayrıca ateşleme avansı konusunda ayarlar mekanik ve vakum yoluyla gerçekleştiği için ince ayara müsade etmemektedir;yani karbüratörlü bir motorda ateşleme her devirde optimal zamanda gerçekleşmez.Enjeksiyon sistemi ise belli bir devir bandı için avansla istediğimiz gibi oynama fırsatı verir

Chip Tuning”le alınan güçlerde sık sık abartılmaktadır.Piyasada telaffuz edilen rakamlar genelde %15-20 mertebesindedir;pekçok motorda bu değeri yakalamak imkansızdır.Genelde Turbo motorlar bu yolla Turbo basınçlarına da müdahale edilebildiği için Chip Tuning”le iyi sonuç verirler.

Chip Tuning günden güne zorlaşmaktadır,bu sektörün büyüdüğünü gören üreticiler bazı kısıtlamalara gitmişlerdir,artık çok yeni enjeksiyon ünitelerindeki bazı parametrelere müdahale etmek imkansız hale gelmiştir. (Ancak bu üniteleri daha profesyonel, hatta yarış tipi modüllerle değiştirmek mümkündür)

Fakat bu sektörü durdurmamıştır;Avrupa”da orijinal ünitelerin yerini alan ve çok daha kolay modifiye edilebilir ve bazıları diğer ek fonksiyonlar da sunan üniteler yaygınlaşmaya başlamıştır. Bunlar çok pahalı olmakla beraber son derece geniş olanaklar sunar (Fiyatlar 1000-4000 Euro arası değişmektedir).Birçoğunun montajı son derece basittir;direkt olarak eski ünitenin soketine oturur veya ek çevirici adaptörlerle bağlanır.

Boş bir EPROM”un 1-2 dolar olduğunu düşünecek olursak şu an fiyatlar gerçekten astronomik düzeydedir.Bazı üniteler ise başka elektronik müdahalelere de gereksinim duymakla beraber bazı modeller ise sadece PC”den kablo bağlantısıyla son derece kolay programlanabilmektedir. Bahsettiğim 1-2 dolarlık EPROM”lar aslında Otomotivde kullanılanlar değildir ama ek bir fan takarak bunlarda kullanılabilir.Bu sahada kullanılan EPROM”lar ise 50 dolar gibi bir fiyat etiketine sahip ve 70 dereceye kadar rahatlıkla dayanıyorlar.

Throttle body ya da Performans karbüratörü uygulamaları

Sanılanın aksine motor gücü artırmada problem daha fazla yakıt değil;silindirleri daha fazla havayla beslemektir!Yakıt miktarını artırmak son derece kolay olmakla birlikte problem motora giren havanın manifold boğazının en dar yeriyle kısıtlı olmasıdır.

Dolayısıyla chip tuning sonrası bile bazen motor yeteri kadar hava alamamakta ve herhangi bir güç artışı olmadığı gibi aksine stoichiometric oran tutturulamadığı için motor verimsiz çalışmaktadır.

Burada darboğazın kaynağını iyi tespit etmek gerekir:Problem manifoldmu yoksa manifolda bağlanan throttle body mi?şayet problem manifoldsa özel üretim bir emme manifolduyla birlikte silindir kapağınında sökülerek emme kanallarının hatta buna bağlı olarak sübapların büyütülmesi gerekebilir.Eğer problem throttle body ise daha geniş boğazlı bir throttle body takılarak ve gerekli ayarlar yapılarak sorun çözülür.Genelde arabaların çok büyük bir çoğunluğunda tek bir throttle body bulunur;oysa her silindiri ayrı besleyecek şekilde her silindirin bağımsız bir throttle body’’si olması önemli performans artışı sağlayabilmektedir.

Bazıları ise enjeksiyon sistemini iptal edip kolaylığından ve kendine has sesinden ötürü her silindiri ayrı besleyen yatık performans karbüratörlerini tercih etmektedir.Bu aslında en az throttle body değişimi hatta bazen ondan çok daha pahalı bir uygulamadır.Bu tür karbüratörler 4 silindirli bir motor için en az 2000-3000 dolara malolmaktadır. Dellorto tipi bu karbüratörlerin en önemli özelliği, benzersiz, kendine has sesidir.

Performans tipi hava filtreleri

Bu tip filtreler sadece eski ve karbüratörlü,silindir hacmi çok büyük olan motorlarda dişe dokunur performans sağlar.Günümüzün küçük hacimli ve enjektörlü motorlarında ise %1 kazanç bile büyük sayılmalıdır.Yine pekçok kullanıcı gürültü artışından dolayı performansın arttığını sanmaktadır;oysa açık tip filtrelerde rezonatör iptal olduğundan bu ses sadece yalıtılamayan emme sesinden ibarettir.

Bu tip filtrelerde en büyük risk bazı kalitesiz üretimlerin havayı iyi süzmediğinden motora pislik kaçırarak ciddi aşınma ve hasarlara sebep olmasıdır.Motorun gaz yemesini biraz iyileştirmekle beraber bunların motor içinde yerleşimi son derece büyük önem taşır.Açık tip filtrelerde filtre kabıyla birlikte hava taşıyıcı kanalda iptal olduğundan filtreye yeterli havanın geldiğinden emin olunmalı gerekiyorsa ek bir hava kanalı yapılmalıdır.Ayrıca bu filtrelerin motora yakın olması motorun etrafında oluşan sıcak havayı çekmesine neden olur.Sıcak havanın yoğunluğu az olduğundan silindirler yeteri kadar havayla dolamayacağından performans düşer.

Öte yandan motora girecek havanın debisi throttle body”nin çapıyla doğru orantılıdır.Günümüzde emme sistemleri çok iyi tasarlandığından zaten motor throttle body”nin izin vereceği kadar havayı standart filtreden emebilmektedir.Dolayısıyla daha geçirgen bir filtre takmak anlamsızdır (Throttle body iç çapı büyümediği sürece).

Performans egzosları

Pekçok sürücü sadece son susturucuyu daha “gürültülü” bir susturucu ile değiştirerek güç aldığını sanırki modifikasyonda en sık yapılan en büyük yanlışlardan biri de budur.

Gerçek bir performans egzosu sadece son susturucudan oluşmaz;bütün susturucu hatta egzos hattının bile standarttan farklı olduğu ve ideal olarak bu sistem için hazırlanmış bir headers”la beraber uygulanan komple bir sistemdir.

Katalizör iptalinin güç artışı sağladığı söylensede bu sadece eski modeller ve tıkanmış konvertörleri kapsar;yeni konvertörlerde kayıp neredeyse yoktur.

Öte yandan piyasada yapılan son susturucu uygulamalarınında son derece amatörce ve bilinçsiz yapıldığını görüyoruz;her marka ve modele aynı susturular takılıyor.Oysa susturucu hacmi ve botu çapı belli bir oranda olmalıdır ve gerçek performans egzosları her motor için ayrı tasarlanır.Bu tür egzoslarsa performans kaybından ve artan yakıt tüketimden başka birşey getirmez.

Tahliyenin olabildiğince rahat olması motora güç katmaz;zira yanmanın iyi olması için bir miktar geri basınç olması gerekmektedir.Emme zamanında egzos sübapları birsüre açık kalıp yanmış gazın atılmasına yardım eder.Eğer egzos fazla “gevşekse” bu aşamada bir miktar taze karışımda egzostan atılır ayrıca silindir tam da dolmaz.Bu da direkt olarak boşa atılan yakıt ve verimsiz patlama sonucu güç kaybına neden olur.

Çok elektrodlu veya kanallı elektrodlu tip performans bujileri

Bujide birden çok elektrod olma nedeni performans artışı değil basit bir fizik kuralını mümkün mertebe “atlatmaktır”.

Elektrik akımı “tembeldir”;elektrodlar arasında oluşan kıvılcım daima en kısa yolu izlemeye meyillidir.Elektrod ise zamanla aşınır ve boşluk arttığından kıvılcımın enerjisi azalarak ateşlemenin verimsiz olmasına yolaçar.

Çok elektrodlu bujilerin elektrod aralıkları birbirinden çok az da olsa farklıdır.Burada amaç,bir elektrod aşındığında ateşlemenin diğer elektrodlardan devam etmesini sağlayarak kıvılcımını maksimum düzeyde tutmaktır.Sanılanın aksine 4 elektrodlu bir bujide ateşleme 4 elektrodda birden gerçekleşmez!

Dolayısıyla bu tür bujiler performans artışı sağlamaz,artı bugün pekçok buji zaten en az 2 elektrodludur.Kesinlikle orjinal buji dışında buji kullanılmamalıdır.Bunun nedeni: Fabrikanın tavsiyesi olan buji doğru ısı aralığına sahiptir.Buji sadece ateşleme yapmaz aynı zamanda silindir içi harareti uzunluk,kalınlık ve porselenin türüne göre regüle eder.Ürneğin orjinal bujiden daha kısa bir buji takmak ısının iyi dağılamaması nedeniyle yüksek silindir içi sıcaklıklara sebep olurki bu da yüksek hararet nedeniyle karışımın erken ateşlenip avans vurmasıyla sonuçlanır.Uzun buji ise harareti fazla düşürdüğünden yanma için yeterli ve ideal hararetin sağlanamamasına neden olur.

Elektrod arası mesafe,bujinin paso uzunluğu,burun porseleni yüksekliği bujinin “doğru” yerde ateşleme yapmasını sağlar.Bugün motorlardaki en büyük problemlerden biri homojen dağılmış karışımın yine homojen şekilde ateşlenmesini sağlamaktır;dolayısıyla kıvılcımın 0.1mm önde ya da arkada oluşması bile performansı direkt etkiler!

Performans tipi ateşleme bobinleri

Bugün bütün standart bobinler karışımı en etkin şekilde ateşleyecek enerjiyi sağlamaktadır.Genelde bu bobinler 40.000 volttur ve isterseniz 440.000 volt üretecek bobin takın,karışımın daha da iyi ateşlenmesi imkansızdır.2 dinamitle parçalanacak kayaya 20 dinamitde koysanız sonuç yine aynı olacaktır. Güzel bir gelişme, yeni model araçlarda ateşleme bobinlerinin genelde buji başlıklarına entegre olması sonucu, tüketicilerin bu tip tuzaklara düşmelerinin engellenmiş olmasıdır.

‘Motor modifikasyonu üzerine çok spekülasyon yapılan ve hemen hemen herkesin az çok fikir sahibi olduğu halde konuya gerçek anlamıyla hakim çok az kişinin bulunduğu bir konu.

Konuya giriş yapmadan önce konuyla ilgili bazı temel fikirlere sahip olmak ve kuralları koymak gerekiyor:

1-Modifikasyon zor ve pahalı bir iştir

Sokak arasındaki tamirci bile arabanızın moturunun gücünü artırabileceğini iddia eder;oysa bilinçsizce yapılan modifikasyon motorun ömrünü dramatik biçimde azalttığı gibi performansın düşüp yakıt tüketiminin artmasına neden olur.

Gerçek şudur ki gerçekten çok yetenekli ve arabasına alışık sürücüler hatta yarışçılar dışında hiçkimse %2-3 gibi bir artışın sürüş sırasında farkına varamaz.Günümüzde göz boyamak amacıyla özellikle bazı markaların hava filtresi ve egzoslarının gücü abartılı şekilde arttırdığı ileri sürülmektedir.Üzellikle bu egzosları aracına takan sürücüler sesin artması ve toklaşması sonucu gücün arttığı gibi çok da doğal olan psikolojik bir yanılgıya kapılmaktadır.

Motor üreticileri aptal değiller!

Pekçok otomobil dergisinde çıkan ama aslında reklam amaçlı olan yazılarda son derece aptalca bir iddia ortaya atılmaktadır “..üreticiler motorun gücünü tam olarak ortaya çıkartmıyor/çıkaramıyor”.

Bir motorun geliştirilmesi bazen yüzlerce mühendisin katılımıyla çok uzun süreler almakta ve yüz milyonlarca dolar tutarında AR-GE çalışmaları yapılmaktadır.Piyasadaki kıyasıya rekabetten dolayı üreticiler için kaybedilecek birkaç beygir bile büyük önem taşımaktadır;durum böyleyken üreticilerin böyle bir boşvermişlik ya da ahmaklık içinde olduklarını ileri sürmek ancak tam bir aptallık ya da kötüniyetin işareti olabilir.Üstelik bu iddiayı ileri sürenler ya çıraklıktan yetişmiş ve temel fizik bilgisinden bile yoksun tamirciler ya da hayatında piston bile görmediği halde bu işin ticaretine soyunmuş,motor ve mekanik konusunda son derece cahil kimselerdir.

2-Motor üreticileri bir motoru üretirken gözönünde tuttukları tek faktör motor gücü değildir.

Kullandığımız arabalar yarış arabaları değildir ve bizler nasıl seçim yaparken güç dışında tüketim,dayanıklılık ve konfor gibi faktörleri de gözönünde bulunduruyorsak,üreticiler de motoru tasarlarken güçlü olması dışında ekonomik,çevreyi az kirleten,sessiz ve dayanıklı olması gibi pekçok faktörü gözönüne almakta ve en ideal kombinasyonu seçmektedir.

Bugün Ralli otomobillerinde kullanılan 2lt Turbo bir motordan rahatlıkla 300 hp alabilen bir üreticinin nasıl olurda “motor üretmeyi bilmediği” ima edilebilir?Üstelik 300hp kurallarla sınırlanmış bir sayıdır;normal şartlarda bu motorlar 500hp”ye kadar tırmanabilmektedir!

3-Fiziğin temel kanunları unutulmamalıdır

İçten yanmalı motorlar temel ve basit fizik kurallarına göre işleyen yapı olarak da gayet basit makinalardır.İşleme mantığı çok basittir;günümüz motorları ne kadar sofistike hale gelmiş olursa olsun temeli hala 100 yıl önceki motorla aynıdır.

Fiziğin basit ve temel kurallarından biri iş yapmak için enerji harcanması gerekliliğidir.şimdi düşünelim:100hp”lik bir motoru 150hp üretmek üzere modifiye edersek daha çok “iş” yaptığı için daha fazla “enerji” tüketmez mi? Kimine göre hayır! İddialarına göre motorlar o kadar kötüdürki kendileri işe el koyduğunda motor hem güçlenmekte hemde yakıt tüketimi aynı kalmakta,HATTA DÜŞMEKTEDİR!Fizikte mucizeler olmaz.

Motorun iç aksamındaki parçalar belli bir mukavemette olup bu sınırda motorun modifiyeden önceki halinden pek de fazla değildir.6000 devir yapmak için tasarlanan bir motor 8000 devir yapmaya zorlanırsa doğaldırki parçalar hızlı ve beklenmedik şekilde aşınacak hatta kırılacak,burula cak ya da kopacaktır.Dolayısıyla her modifikasyon -motorun standart parçaları kuvvetlendirilmediği halde- motorun ömrünü belli oranda kısaltır.

4-Herşeyin bir bedeli olduğunu ve birşeyi alırken başka birşeyden aslında vazgeçtiğinizi unutmayın!

Arabanıza 300 derece son derece vahşi egzantrikler taktınız ve marşa basmadan önce aracınızın eskisine göre son derece hızlı olacağınızı düşünüyorsunuz..ama yanılıyorsunuz!

Marşa bastığınız anda motorunuzun son derece kuvvetli bir sesle ve oldukça sarsıntılı çalıştığını ve 2500-3000 devirin altında rölanti tutmadığını ve 4500-5000 devire kadar son derece güçsüz olduğunu ve eskisinden en az %50-60 fazla benzin yaktığını göreceksiniz!

Eğer güç istiyorsanız bunun için paranında dışında oldukça fazla bedel ödemek zorundasınız.

5-Modifikasyon tek bir işlemden ibaret değildir.

Motorun gücünü belli limitlerin üzerinde artırmak araçta başka tadilatlarda yapılmasını gerektirir,zira bütün elemanlar standart motora uyum sağlamak üzere tasarlanmıştır.Sözgelimi,son sürat artıyorsa frenleriniz yetersiz kalabilir.Veya yüksek liftli bir egzantrik taktınız, standart egzos sistemi ve egzos manifoldu ya da header”da bu durumda kısıtlayıcı faktör olacaktır.

Nedense “egzos” denince bu camiada ilk akla gelen “aşırı ses çıkaran, soba borusu çıkışlı susturucular” olmaktadır.

Arabalar hakkında en ufak bir bilgisi olmayan bir arkadaşım, kendi arabamı modifiye etmem için beni iteleyip duruyordu. “Büyük borulu” bir egzos takarak 10 beygir alırsın gibi bir laf etti; tam bu sırada bir Doğan” ın yanından geçerken yavaşladım: Bizim arabadan hiç ses gelmediği halde Doğan 300 sınırını zorlayan bir Ferrari gibi ses çıkarıyordu. Tabii sesin Ferrari ile ilgisi yoktu; sadece kıçına kazık sokulan bir ayı gibi böğürüyordu.

Biz erkek çocuklarının doğasında az ya da çok gaza gelmek var. Gaza gelirkende bunu elimizdeki sınırlı olanaklarla yapmak zorundayız. Tahtadan kılıçlar, tekerlekli atlar, plastik “ışın kılıçları” işte bu durumun çok açık ifadeleri.

Büyüyünce de durum değişmiyor; maalesef çok azımız sağlam bir yarış arabasıyla pistte yarışma şansına sahip. Bu yüzden, kıytırık arabalarımıza soba borusu kılıklı susturucular takarak kendimizi “o ambians içinde” hayal etmeye çalışıyoruz.

Egzos modifikasyonu, en iyi sonuç veren modifikasyon yöntemi olabilir. Komik ama öyle. Arabanız kıçını yırttığı halde diğer araçların sağından solundan geçmesine aldırmıyorsanız bu tip egzoslar sizi fazlasıyla tatmin edecektir. Ben bu tip modifikasyonlara “psikolojik modifikasyon” diyorum.

“En nafile” ama en yaratıcı modifikasyon yöntemlerini egzoslarda gördüm. İçine düdük takanlardan tutun(!) “sahte” çift çıkışlara birçok akla zarar uygulama gördüm. Kuşkusuz bunlardan en yaratıcı ve akla zarar olanı “vanalı” olandı! Aynı musluk gibi, koltuğun altına yerleştirilen bir vanayla egzos sesini “ayarlayabiliyorsunuz”!