Barış Atasoy

Dizel fanatizmini ve GTI sınıfını körükleyen Fransız aslında Peugeot olsa da, Renault bu Megane modeliyle Socheaux’lu üreticiye haddini bildiriyor. 225 beygirlik Megane Renault Sport’un görünümüyle gelen Megane RenaultSport Dci, 175 beygirlik, 2 litrelik common rail bir dizel motora sahip. Sınıfının en iyisi olmasa da, oldukça iyi ve performanslı bir motor bu. Yaklaşık 1.5 ton ağırlığa rağmen, dizel Megane, performans bakımından benzinli rakiplerinin gerisinde kalmıyor. Üstelik, daha iyi bir esnekliğe sahip. Bu sayede, hot hatch’lerin asıl parladığı yerler olan dar ve virajlı yollar, Renault’nun avantajı haline geliyor.

360 Nm’lik, büyüleyici olmayan yüksek tork, 2000 devirde geliyor. Ortalama 6.5 litrelik yakıt tüketimi, kendisini 225 beygirlik Renault Sport Megane’da ispatlayan şasi ile birleşince, ortaya gerçekten hem kalbe, hem beyne hitap edebilen bir hatchback çıkmış.

Elbette ağırlık ve dizel motoru karakteristiği gereği, hızlanma değerleri bir 207 GTI kadar iyi değil: 0-100 arası 8.3 saniye sürüyor ve ilk kilometreyi 29.4 saniyede katediyor. Performans olarak, 206 GTI klasmanında olduğunu söyleyebiliriz; ama 6 kademeli manuel şanzıman ve tork bandı iyi ayarlanmış dizel, ara hızlanmalarda birçok benzinli GTI’a bile nal toplatabilir. Öyleki, dizel Megane’ın 6.vitesteki 80-120 arası hızlanması, benzinli Megane Sport 225′den daha iyi.

Ağırlığından ötürü, ön ve arkadaki yaylar benzinli versiyondan bile %37 daha sert. Renault, masraftan kaçınmayarak frenler için Brembo ile anlaşmış. Önde 312, arkada ise 300mm diskler bulunuyor ve ön kaliperler 4 pistonlu.

Lastik olarak ise, 225/45 17 ya da 225/40 18 ölçülerinde Continental Sport Contact 2′ler arasında seçim yapabiliyorsunuz. Sert süspansiyon ve çok dar yanaklı lastiklerle, ne kadar konforlu seyahat edebileceğiniz soru işareti.

Renault Laguna‘dan alınan M9Rb kodlu motorun egzos ve emme manifoldları ciddi şekilde modifiye edilmiş.

Renault Megane RS, BMW 1.20d, Golf GT TDI ve Toyota Auris T180 gibi güçlü rakiplerle karşılaşmak zorunda kalacak. En büyük avantajı ise, motor ve kendini kanıtlamış şasisi. Önümüzdeki yıllarda, GTI’ların çoğu dizel motorla gelecek gibi görünüyor-aslında, dizel motor GTI karakterine daha uygun, zira ara viteslerde daha iyi hızlanma bekliyoruz; en azından benim talebim bu. Yoksa 0′dan 100′e çok hızlı çıkan, ama ara hızlanmalarda 2 litrelik sedanların gerisinde kalan bir GTI’ın hiçbir esprisi yok

.

Az önce, birtakım nedenlerden ötürü en çok hoşlandığım roadster’lardan biri olan Smart Roadster Coupe’nin üretiminin durduğunu öğrendim.

Smart, ucubik ve korkunç görünüşlü diğer teneke kutularını üretmeye devam ediyor. Bunları yolda görünce, konserve açacağı ile saldırasım geliyor.

Smart Roadster böyle değildi. Bir kere, çok hafif. Çok az yakıyor. Çok küçük bir motoru var ama performansı oldukça iyi. En azından, kötü değil.

790 kiloluk ağırlık, günümüzün şişko arabaları için akıl almaz bir değer. Bunu biraz zekice üretilmiş kasasına, birazcık da 700cc’lik, üç silindirli turbo motora borçlu. İki motor seçeneği var aslında; bunlar temelde aynı bloklar; turbolu olan 82 beygir. Diğerini bilmiyorum, merakta etmedim.

Çok hafif Smart Roadster, 82 beygirlik motorla 0′dan 100′e 10.5 saniyede çıkıyor. Aman aman bir performansı yok. Son hız 180 km; hiç sorun değil. Kullanmadım ama içinde oturdum; gayet de iyi gidiyor. İçi çok küçük, iki kişilik, bagajına ancak diş fırçası giriyor, bu da sorun değil. Derli toplu, basit, çok güzel olmayan bir kabini var ve destekler hariç koltukları da çok beğendim. Üstelik 5-6 litre benzinle 100 km gidebiliyorsunuz. Gerçekten!

205/55-15 ya da opsiyonel 205/45-16 (benim bindiğimde bunlar vardı) jant ve lastikler gayet şık ve işlerini de ziyadesiyle yapıyorlar. Fiyatı da çok ucuz, kaç para demeyin ama duyunca “hzzzüktür” demiştim. 6 ileri, yarı otomatik bir şanzımanı var. Yol tutuşu şaşırtıcı derecede iyi; eh çok hafif ve geniş latikleri var, ağırlık merkezi de çok düşük. Süspansiyonda fazla kastırmamışlar; sadece doğru fikirlerin etkisiyle bu yol tutuşu sağlayabildiği fikrini edindim. Yolda pinpon topu gibi sekiyor. Arkadan ve yandan görünüşe taptım; öndense pek bir çirkin. Olsun; o da hiç sorun değil!

Şimdi saydığım kusurları alt alta toplayın. Bu kadar kusuru olan bir aracın sağ koltuğunda oturmaya bile korkarım genelde. Olsun, problem yok!

Bu arabanın ruhu var. Sanırım Smart’ı gıcık eden bu oldu; çünkü diğer modelleri yanında…tapon duruyor. Teneke kutuyla, Bang Olufsen’in Beophone’u gibi aradaki fark.

Smart Roadster artık üretilmiyor, ne büyük hata. 45.000 civarında üretilmiş. Belki çok satılmadı, bilemem. Ama sırf Smart bayilerinin vitrinine koysanız, insanlar kafasını döndürüp bakardı.

Fransızlar, SUV pazarına girmek konusunda oldukça çekingen davrandılar. 2005-2006 yılı arasında, SUV segmenti %11 büyüdü; 2007 tahminleri ise %20 civarında bir artış öngörüyor. Daha önce bahsettiğim Renault Kaleos, bu pazarda iddialı bir yer edinmek isteyen Fransız üreticilerin çabalarından biri. Citroen C-Crosser’ın ne yapacağını merak etsemde, sırada Peugeot 4007 var.

Peugeot, son yıllarda pek de hoşuma gitmeyen ama akılcı bir büyüme stratejisi seçti. Toyota ve BMW gibi üreticilerle işbirliği yaparak, AR-GE masraflarını kıstı ve halen de 2 litre civarı dizeller ve 1.6 litre benzinli motorlarda en iddialı makinelere sahip. Arada da, 908 gibi modelleri kullanarak, dizel konusunda ne kadar ileri gidebileceğini adeta şov yaparak gösteriyor Peugeot.

SUV denen sınıfı son derece fuzuli, hatta aptalca bulduğumu söylemeliyim. Neden olarak çok da mantık sınırları içinde olan şeyler söyleyemem. Birincisi, verimsiz araçları sevmiyorum. Motorlu bir taşıt hafif olmalı. Mühendislerin beceriksizliği ve üreticinin cimriliği nedeniyle ağır kütleli bir araç kullanmak bana aşağılayıcı geliyor. İkincisi, birşeylerin olduğu gibi görünmesini seven biriyim. Olduğu gibi görünmüyorsa da, sürpriz faktörü benim lehime olmalı. Örneğin, Mitsubishi Lancer evo 8 FQ400. Sportif bir sedan gibi görünmesine rağmen, standart üretim Ferrari’lere nal toplatan bir araba. Sürpriz dediğin böyle olmalı! Ama arazi aracı görünümlü SUV ile tarlada kalıp sonra da traktörle çekilmek bu tip bir sürpriz değil.

Aslında Peugeot 4007, sevmediğim SUV segmenti mensubu bir araç olmasına rağmen, işin gereklerini hakkıyla yerine getirmiş. Peugeot, 4007′nin aktarma organlarını bu konuda ortaklık yaptığı Mitsubishi’nin Outlander’ından almış. Arada da kendine has bazı hoşluklar yapmış; mesela yakıt deposunu ikiye bölerek daha iyi bir ağırlık dağılımı sağlamaya çalışmış.(Yalnız yakıtı depolar arasında aktarmak için bir transfer pompası kullanılıyor ki, bu da güvenilirlik açısından soru işareti yaratan bir uygulama) Ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmak amacıyla tavanı aluminyumdan üretip 5 kg gibi bir avantaj sağlamış. Nitekim, asfalt performansının bir sedan mertebesinde olduğu söyleniyor. Elbette bu pek inanılası bir şey değil. Belki Citroen’den kopya çekip, Hydractive’i Peugeot 4007′de kullanmak cidden bunu sağlayabilirdi. Maliyet kaygıları, anlaşılmaz değil.

Peugeot 4007′nin yaklaşık 19 santim bir taban yüksekliği var ve arazi performansının da gayet iyi olduğu (SUV düzeyinde!) söylenmiş. Hatta bu yorum Top Gear’dan geldiği için inanmakta fayda var.

Motor da cidden iyi. 2.2 litrelik, yeni nesil partikül filtreli, 156 beygirlik bir dizel. Peugeot’nun 2 ve 2.2 litrelik dizelleri hakkında fazla bir şey söylemeye gerek yok zaten. Motorun ne kadar iyi olduğunun kanıtı olarak, 1825 kg’lık Peugeot 4007′yi 9.9 saniyede 0′dan 100′e çıkardığını gösterebilirim.

Peugeot 4007′nin 4 çeker sisteminde üç mod mevcut. Normal kullanımda aracın bilgisayarı, çekiş gücünün %85′ini ön tekerleklere veriyor; şayet tutunmada kayıplar oluşursa, torku ön ve arka tekerlekler arasında dengeleyerek dağıtabiliyor. Bu dağılım, viskoz bir kavrama sistemi sayesinde yapılıyor. Kontrol ünitesi, devir, direksiyon açısı, yük, tutunma gibi parametreleri hesaplayarak, kavramanın hidrolik basıncını ayarlıyor ve bu sayede güç aktarımı ön ve arka akslar -daha doğrusu diferansiyeller- arasında dağıtılıyor.

Diğer modda, aracı manuel olarak iki çekere alabiliyorsunuz. Bu durumda, Peugeot 4007, tipik bir önden çekişli sedan gibi davranıyor.

Son mod ise, “kilitli 4×4”. Bu durumda, araç daimi 4 çeker haline geliyor ve ECU artık 2 çekere geçmeyi “reddediyor”. Motordan gelen güç de, ağırlıklı olarak arka tekerleklere aktarılıyor.

Peugeot’nun SUV’si ile normalde gelen lastikler, daha çok asfalt karakteri taşıyan 225/55 R18 ebatlarındaki lastikler. Biraz daha arazi-yoğun kullanacaksanız (yok canım!) 215/70 R16 ebatlarındaki jant/lastik kombinasyonunu seçmeniz öneriliyor.

Peugeot 4007′nin fiyatı herhalde 50.000-60.000 dolar arasında olcaktır. Türkiye’deki otomotiv piyasasını takip etmediğimden ötürü, ne zaman ithal edilir, ya da ithal edilir mi, onu bile bilmiyorum. İthal edilse de, özellikle Koreli rakipleri karşısında zorlanacaklarını tahmin ediyorum.