Barış Atasoy>

Peugeot,Citroen, Volkswagen ve Renault gibi “öncülerin” ardından, başarılı Civic-Type R modeliyle cadde gençliğinin(!) gözdesi haline gelen Honda da, tecrübeli Avrupalı rakiplerine kafa tutmaya çalışacak.

Aslında, dizel motorun karakteri GTI tarzı hot-hatch’ler için daha uygun: tork çok fazla ve düşük devirlerde geliyor. Özellikle benim gibi düzde yavaş gidip viraj görünce gaza basıyorsanız, dizel motorun ara hızlanma değerleri benzinlilerden çok daha iyi.

Gerçek sorun, devir bandının dar olması. Honda, yüksek devir çeviren bir motor hazırlayacağını iddia ediyor ve blok olarak halen Accord’un dizel versiyonunda kullanılan 2.2 litrelik bloğu kullanacaklar. Güç 180 hp olacak; tork içinse muhtelif rivayetler dolaşıyor ortada. Kimisi, 320 Nm gibi gerçekten düşük tork değerlerinden bahsederken, bazı kaynaklar ise torkun 430 Nm düzeyinde olacağını söylüyor. Benim fikrim de, 400 Nm civarında bir şey olacağı; zira güncel 2 litrelik dizeller bile kolaylıkla 400 Nm üzeri tork üretebiliyorlar.

Yakıt tüketiminin ise gerçekten çok düşük olacağı söyleniyor; Honda Civic Type R, 5-5.5 litre mazotla 100 km gidebilecek. Elbette bu rakamın üzerine 1-2 litre de “abanma payı” eklemekte fayda var. Yine de, 306 GTI gibi eski (ama harika) motorların 14 litrelik benzin tüketimini hatırlayacak olursak, Civic Type R biraz 1.2 litre tıknefes benzinliler gibi kalacak tüketim olarak.

Eğer araç aşırı ağır olmazsa ve iyi ayarlanmış şanzıman oranlarıyla gelirse, 0-100 derecesinin 6.5 saniye civarında olacağını kestirebiliriz. Son süratin ise Golf ve Megane RS Dci gibi rakiplerinden daha iyi olacağını tahmin ediyorum; zira daha hafif olacağı neredeyse kesin ve yeni Civic’in hava sürtünmesi neredeyse tüm rakiplerinden daha az.

Gelgelelim, eski köşeli ve sert Civic Type R’dan sonra, güncel kasa (harika arka tampon ve egzos çıkışları hariç) bana aşırı yumuşak, ruhsuz ve toparlak geldi. Japonlar, badem gözlü GTI rakiplerinin yeterince korkutucu görünmediğini hala anlamamış görünüyor. Gerçi Avrupalılar da, Clio V6 gibi istisnalar hariç, GTI’ın nasıl görünmesi gerektiğini biraz boşladılar. (Alfa Romeo 147, bu sınıftaki en iyi görünümlü, hatta tek iyi görünümlü hariç; ama berbat bir şasisi var)

Eğer böyle giderse, birkaç sene içinde hiçkimse bir GTI istemeyecek. (En azından ben bile istemiyorum!). Bu araçlar artık üretilme nedenlerini “unuttular”. Hepsi çok ağır, çok lüks ve fazla pahalılar. Şu an benzinli bir GTI almak için hiçbir neden göremiyorum; çünkü sedanlarla performans farkları eskisi kadar dramatik değil. GTI’ların yol tutuşları da giderek bozuldu; zira süspansiyon konforu ön plana çıktı. Benim anlamadığım şu: bir hot-hatch almak zaten tamamen mantıksız: 4 kişi rahat seyahat edemiyor. Fiyatları ve yakıt tüketimleri çok yüksek. Parçaları pahalı. İkinci eldeki değer kayıpları 0-100 dereceleri ile paralel. Doğal olarak, bu aracı alan adam da rasyonel filan değil; onun için daha yumuşak arabalar yerine çok daha sertlerini üretmeleri gerek. Hatta fabrika çıkışı roll-cage’li, taban halısı bile olmayan bir hot-hatch’e hala aşık olabilirim.

SUV denen “kavrama” uyuz oluyorum. “Sport Utility Vehicle”. Yani, 4×4 görünümlü şehir otosu. Çoğunun merkezi diferansiyeli, diferansiyel kilidi bile yok. Bu sınıfı sevmediğim için fazla araştırmış değilim; ama herhalde sadece iki çeker olanları bile vardır! Hatta, sadece iki çeker olmaları çok daha mantıklı olur; araziye çıkmayan, hız yapamayan, virajlara kelle koltukta girdiğiniz bu araçların 4 çekere katiyen ihtiyacı yok.

SUV’ler (ciddi 4×4′ler değil) genelde “metres otosu” olarak tercih ediliyorlar. Kelli felli adamlar, artık “son yatırımlarının” başına kaza bela gelmesin, Şahin’li hödükler tarafından sıkıştırılıp tacize uğramasınlar diye metreslerine genelde bu tip araçlar alıyorlar. Erkekler ise genelde penis kompleksi yüzünden bu araçları tercih etmekteler; kadınların “arabası büyükse pipisi de büyüktür” diye düşündüklerini sanıyorlar (ki düşünenler de yok değil!).

Gelgelelim Renault Koleos, “ciddi” bir arazi aracına benziyor. Detayları çok açık olmasa da, aktarma organları Nissan tarafından üretilmiş. Renault, daha önce Scenic 4×4 ile tutmayan bir 4 çeker üretmişti; aktarma organlarının bu araçtan alınmamış olmasını, bunun gerçekte SUV olmayacağı olarak yorumlayabiliriz; ya da ben biraz fazla iyimserim.

Renault Koleos’da, yepyeni, 2 litre dCi (yani dizel) bir motor var ve 180 hp üretiyor. Koleos, şayet yapmak isterseniz, 200 km son sürate ulaşabilecek. Açıkçası 6 ileri düz şanzıman ve doğru dürüst turbo dizel motor seçeneği hoşuma gitti. Bir arazi aracında kesinlikle dizel motor ve tercihan düz vites olmalı. Üstelik hasbelkader araziye düşecek sürücüler de unutulmamış ve Hill Down Control ile Hill Start Assist namlı muhtelif elektronik kontrol sistemleri devreye sokulmuş. Adından anlaşılacağı gibi, biri tepe çıkarken, öbürü de inerken, saçmalama bandınızı daraltmaya çalışacak.

Fiyat olarak Land Rover Freelander ve Honda CRV seviyesinde olacakmış; arazi yeteneklerinin her ikisinden de kötü olması kesinlikle imkansız olduğundan, fiyat makul diyebiliriz. (Freelander, SUV sınıfı için bile tam bir fiyasko)

“Neden bir Renault Koleos almalıyım?” sorusuna ise, 30 saniye düşündükten sonra, “herneyse” cevabını verdim. Belki arkadan ve yandan kötü görünmemesi olabilir. Dizel motor ise iyi hoş ama, zaten artık yaygın. Peugeot 4007′ye de bakmak gerek. Eğer illaki plastik aksamı tangırdayan, Fransız malı bir şey almak istiyorsanız, Peugeot 4007 ile Renault Koleos arasında seçim yapabilirsiniz.

Prodrive’ı birçok araba delisi bile pek bilmez. İngiltere’de kendi yağıyla kavrulan bir atölye olarak işe başlayan Prodrive, zaman içerisinde verdiği birinci sınıf mühendislik ve uygulama hizmetiyle, birçok ünlü markanın gözdesi haline geldi. Gerçek bombayı ise, Subaru ile anlaştığında patlattı. Prodrive’ın tecrübe ve bilgisini arkasına alan Subaru takımı, senelerce rallilerde fırtına estirdi, Subaru Impreza’lar podyumları parsellediler.

Prodrive artık çok büyük bir şirket ve ciddi ciddi know how üretiyor. Enteresandır, kendi otomobil markalarını yıllar içinde sürekli batıran İngilizler, hala otomotiv mühendisliğinde bir numaralar. Öyleki, Almanlar bile Formula 1′e McLaren ya da Williams’ı arkasına almadan girmek istemiyor. En iyi ralli araçları hala İngiltere’deki atölyelerde hazırlanıyor. Lotus, birçok arabanın süspansiyon sistemini geliştiriyor; hatta birsüre önce motorlara da el attılar.

İngilizler, aynı zamanda rahatsız etmeyecek kadar pragmatikler de. Nitekim, Prodrive artık bir “demo” araç yapmaya karar verince, şasiyi üretmekle uğraşmamış. Zaten çok iyi bir şasisi olan Subaru Impreza’yı almış ve üzerinde gerekli değişiklikleri yapmış. Elbette kendi geliştirdiği teknolojilerle de donatmayı ihmal etmemiş.

Sonuç? Görüntü kirliliği. Prodrive P2, son yıllarda gördüğüm en çirkin araçlardan biri. Üstelik, ne açıdan bakarsanız bakın, çirkinliğini istikrarlı şekilde muhafaza ediyor. Sanki Amerikan gençlik filmlerindeki, güzelliğinden dolayı aptal muamelesi gören, sonra da gözlük takıp güzelliğini gizlemeye çalışarak(!) hukuk fakültesini birincilikle bitiren hatunlara özenmiş gibiler.

Postmodern Çin tasarımlarına benzer çizgilere sahip Prodrive P2′nin içi ise, dışından daha beter. İç tasarımın bir Arap şeyhi tarafından yapıldığını düşünüyorum.

Gelgelelim, aracın dinamik özellikleri cidden etkileyici. Subaru Impreza STI’dan alınan 2 litrelik motor, 350 beygire çıkarılmış ve aktarma organları da aynen alınarak modifiye edilmiş. Ağırlık ise, 1100 kg. Bunu büyük ölçüde, karbon fiber gövde panelleri kullanarak başarmışlar. Yani pragmatik davranıp, komple karbon fiber şasi üretmeye kalkmamışlar; ama elde ettikleri başarı kayda değer. Günümüzde süpermini sınıfındaki bir araç bile, Prodrive P2′den daha ağır.

Düşük ağırlık ve 350 beygirlik modifiye Subaru Impreza STI motoru sayesinde, P2, 0′dan 100′e 4 saniyede çıkıyor ve 280 km/s son hıza erişiyor. Daha da etkileyici olan, aracın planlanan fiyatının 40.000 pounddan düşük olması. Bu fiyata aldığınız performans, vasat bir Ferrari’den daha iyi.

Asıl “güzellik” ise, Prodrive’ın bu araçla yollara çıkaracağı iki yeni teknolojide-ALS (Anti Lag System) ve ATD (Active Torque Dynamics). ALS, düşük devirlerde turbo boşluğunu ortadan kaldıran bir sistem. Nasıl çalıştığı hakkında bir bilgi bulamasam da, yeni yeni yaygınlaşmaya başlayan variable geometry prensibine benzer Bir şey olduğunu düşünüyorum. Bir ara yeni nesil variable geometry turboları anlatacağım; zira çalışma prensipleri çok basit ve insan bunca zaman neden yapılmadı diye düşünmeden edemiyor. Sonuç ise etkileyici; motor, neredeyse tüm devir bandında, 575 Nm gibi akla zarar bir tork üretiyor. Bu yeni nesil, 2 litre bir turbo dizel motordan neredeyse %50 daha fazla. Karşılaştırmayı özellikle dizel motorla yaptım; çünkü dizel motorların torkları doğal olarak benzinlilerden daha fazla.

Diğeri daha çok hoşuma giden ATD (Active Torque Dynamics). Bununda temelinde, Subaru Impreza ralli araçlarında kullanılan, daha sonra rallilerde neredeyse standart hale gelen ve Mitsubishi Evo gibi araçlarla yollara “düşen” aktif diferansiyel kontrolü var. Otomotivde ABS hariç her nevi mekatronik uygulamasından nefret ettiğim halde, aktif diferansiyel mucizevi bir buluş. Top Gear’da Stig’in bir Mitsubishi Evo 8 FQ400 ile neler yaptığını görürseniz, ne demek istediğimi anlayacaksınız. Aktif diferansiyel, temel olarak merkezi diferansiyel vasıtasıyla, öndeki ve arkadaki tork dağılımını, aracın stabilitesini kontrol ederek dağıtan bir sistem. Arka diferansiyel de, kendi içinde bu düzeltmeyi yapabiliyor; ancak ön diferansiyele elektronik olarak müdahale edilmiyor. Bunu, ATD teknolojisinin henüz yeterince hardcore olmamasına bağlıyorum; zira önde direksiyon hareketleri filan da devreye girdiğinden, iki ayrı tekerleği birbirinden bağımsız kontrol etmenin ne kadar karmaşık olacağı ortada. Velhasıl, böylesi de keyif için daha iyi. Zaten biraz daha müdahale olsa, araç kendi kendini kullanacak.

Dıştan o kadar kötü görünmüyor; en azından önüne bakıyorsanız. Arkası ise sanki başka bir arabadan alınmış. Mesela, orta sınıf bir SUV’den. İçerisi ise tam bir facia, tarif edecek kelime bulamıyorum.

Koreliler tasarımı öğrenemediler, neyse ki, Hyundai dışında bazıları bunun farkında-örneğin, Samsung telefon dizayn ederken yanına Bang & Olufsen’i, Armani’yi filan alıyor. Hyundai’nin ise çok daha ciddi bir yardıma ihtiyacı var. Bence Bertone, Pininfarina, Porsche ve Gandini, yanlarına Chris Bangle’ı da alarak Hyundai ile en az 10 sene çalışmalı.

Hyundai’nin tasarım şefi Oh Suk-Geun -Oh my God!- “Veloster ile gerçekten farklı birşey denemek istedik. 20′lerin başında olan Y kuşağı için radikal yeni tasarımlara ihtiyacımız olduğunun şiddetle farkındayız, bu da gerçekten cesur bir yol” filan gibi birşeyler söylemiş.

Evet; Hyundai Veloster gerçekten “radikal” ve “cesur”. Cesaret sadece kesinlikle nefret edilecek bir araba çizmekte değil, direksiyon başına geçmek için de oldukça cesur ve sağlam bünyeli olmak gerek. Fotograflara bakınca bile gözlerim yandı; güneş ışığı altında beyaz torpidoya nasıl bakabileceğimi hayal dahi edemiyorum. Sadece bu kadarla da yetinmemişler, aracın her tarafını fosforlu kırmızı şeritlerle donatmışlar. Hatta gösterge tablosuna kaynakçı maskesi takmadan bakabileceğinizi hiç sanmıyorum. Retinanız yanabilir.

Ne olduğunu kavrayamadığım tuhaf bir materyali de torpido üstü ve altında bol bol kullanmışlar. Fotograftan kasapların giydiği eldivenlerin yapıldığı örme çeliğe benziyor, ama güneş ışığını onlardan daha kuvvetli yansıtabildiğine şüphe yok. Sadece sürücünün değil, karşıdan gelenlerinde gözünü alması için dikiz aynasını kroma benzer birşeyle kaplamışlar. Doğrusunu isterseniz, bu arabanın medeni ülkelerde yollara çıkabilecek kadar güvenli olduğuna inanmıyorum.

Koltuklarda ise kitsch’in sayısız kombinasyonu denenmiş. Özellikle 70′li yılların beyaz laminat mobilya modası, sadece koltuklara değil direksiyona da titizlikle uygulanmış. Biz İstanbullular için biraz nostaljik sayılabilir; bana 1985-1990 Magirus modasını hatırlattı. Sedef görünümlü direksiyon simitleri ve vites topuzları o zamanın vazgeçilmez Magirus-Deutz aksesuarlarıydı.

Eğer kullanmaya tahammül edebiliyorsanız, arabanıza binmeye ikna edebileceğiniz az sayıda insanı derinden etkileyeceğinizi söyleyebilirim; zira hiçbir insan evladı bu acı tecrübeyi bir daha unutmayacak ve kuvvetli ışık efektleri sayesinde muhtemelen kendinden geçecektir.

Hyundai Veloster’da üretilirse -umarım üretilmez- 2 litre bir motor koyulacakmış. Detayları yok.

Citroen’e olan sempatim kendi içinde yersiz değil. İyi mühendisliği seviyorum; Citroen’in kurucusu Andre Citroen, hem chevron dişlinin mucidi, hem de mühendisliği seven bir mühendis. Bunun yanında, Citroen’in ilk önden çekişli arabayı yapmak ve pnömatik süspansiyonu geliştirmek gibi artıları da var. Pnömatik süspansiyonu elektronik kontrol sistemleriyle en etkin ve başarılı entegre edense yine Citroen. Hydractive’i görmeden, yaşamadan nasıl Bir şey olduğuna inanabilmek pek mümkün değil.

Gelgelelim, Citroen’in 1974′de Peugeot’nun eline düşmüş olmasından hoşnut değilim; çünkü Peugeot kendi markasını öne çıkarıyor ve Citroen’e üvey evlat muamelesi yapıyor. Buna rağmen, herhalde Citroen içinde de Peugeot’ya karşı bir öfke var ki, enteresan fikirlerle markayı yüceltmeye devam ediyorlar. Her ne kadar, son birkaç yılda bir numaralarını göremesek de.

Keşke Hydractive, Citroen Xsara VTS ya da Saxo VTS, hatta C4 VTS’de de olsaydı! Nedense Citroen bu şahane süspansiyon sistemini orta ve üst orta sınıf araçlarına takmakla yetiniyor.

Açıkçası Citroen C5, garajımda görmek isteyeceğim arabalardan biri değil. Belki bel fıtığı filan olursam, Antalya’ya giderken sürmek isteyebilirim. İddia ediyorum, Hydractive’i en üst konfor seviyesine aldığınızda, bu arabanın rahatlığını tank ebadlarındaki 60′ların Amerikan arabalarında bile bulmanız mümkün değil. Araba sanki hava yastıklarının üzerinde gidiyor.

Gelgelelim, genel olarak tüm Citroen’lerin direksiyon sistemleri, Hydraktive gibi “yumuşak”. Bu Citroen’lerde en nefret ettiğim sorun; aslında ezeli sorunları diyebiliriz. Citroen’lerde direksiyon sanki mekanik Bir şey değil; fly by wire sanki, direksiyon kutusu ile simidi soyutlanmış. Sırf bu yüzden, harika şasisi ve süspansiyonu olan birçok Citroen, zor kontrol edilen araçlar haline gelebiliyor; çünkü özellikle önden çekişli arabalarda aracın 200 milisaniye sonra ne yapacağını sadece direksiyondan gelen tepkilere göre anlayabiliyorsunuz. Tamam biraz abarttım; ama yinede en erken ve güçlü sinyalleri veren parametre bu. Citroen ise, nedense bu bilgiyi elinizden çekip almaya çalışıyor. Çoğu zaman, Fransız arabalarının direksiyon sistemlerini İtalyanların yapmalarını istemişimdir. Özellikle de Alfa Romeo’yu bu alanda tek geçerim.

Yeni Citroen C5′de…sürüyle yenilik var! Sorun ise, bunların hiçbirinin “çok da yeni” şeyler olmaması. Kısacası, 2009 Citroen C5, biraz daha donanımlı bir araç; ama eski C5′i değiştirmek için iyi bir neden vermiyor size. Tasarımı artık tüm Citroen’lere sirayet etmeye başlayan yeni C4′ün izlerini taşıyor, daha fazla cam, daha köşeli hatlar, daha büyük gövde. 1.86′lık eniyle, artık epeyce büyük bir araç haline gelmiş. Uzunluk 4.78m, yükseklik ise 1.45. Alçak boyuna rağmen, içeride sağladığı ferahlık hissi son derece başarılı.

Citroen C5′in gösterge tablosunda bir şirinlik yapmışlar: İbre, göstergelerin kenarından akarken, ortaya da dijital göstergeler yer alıyor. Bunun dışında, 2009 model C5′in iç mekanı, yeni Citroen modellerinin sıkıcılıkla karışık ferahlığını yansıtıyor.

Ekipman seviyesi ve elektronik oyuncaklar Alman rakiplerinden geri kalmıyor. 9 airbag ile, NCAP testlerinden 5 yıldız almaya aday. Bunu sadece airbag sayısına dayanarak değil, yenilenen şasiyi de gözönünde tutarak söylüyorum. Lamine yan camlardan, tavan ve kapı içlerindeki akustik bariyerlere kadar, yeni Citroen C5′i daha da sessiz kılacak detaylardan kaçınılmamış. Özellikle dizel motorları tercih edecekler bu yeniliklerden kesinlikle hoşlanacaktır. Direksiyon da, sabit merkezin kenarında dönüyor; yani göbek sabit kalıyor. Bu moda Citroen C4 ile başladı, umarım uzun sürmez. Çok aptalca bulduğumu söylemeliyim; her ne kadar NaviDrive da dahil aracın tüm kontrolleri direksiyon göbeğinde toplanmış da olsa, suni bir hissi var.

Gelişmelerden biri de, yeni Citroen C5′de şaft tüneli olmaması. Hele şükür. Önden çekişli araçların hiçbirinde bu tünele zaten ihtiyaç yok; ama üreticiler yıllardır hile yapıyor: bu tünel, aslında şasinin rijitliğini sağlayan bir eleman olarak işe yarıyor. Honda Civic uzun zamandır bu tünel numarasını kullanmıyordu; Citroen’in de onu izlemesi iyi oldu. Arkadaki yolcular artık daha rahat edecekler.

Motor seçenekleri ise şöyle: 127bhp 1.8i 16V ve 143bhp 2.0i 16V benzinli; HDi 110 1.6 lt, HDi 138 2.0 lt, HDi 173 2.2 lt ve HDi V6 208 hp. Tüm dizel motorlarda partikül filtresi standart.

Citroen C5′in fiyat bilgileri görebildiğim kadarıyla mevcut değil; ancak güncel C5 ile hemen hemen aynı olacağını söyleyebiliriz.