Barış Atasoy>

Top Gear’ın delisiyim. (Çook uzun zamandır izlemesemde). Top Gear’ı sadece bir otomobil programı olarak değerlendirmek biraz abes kaçar. Top Gear bir show programı. Çekimlerin kalitesi,müzikler, sunum, herşey enfes. Onun için, Türkiye’deki otomotiv programları beni kusturuyor. Hani dandik programların sayısı akıl almaz derecede çok filan ama, bu kadar hayal gücü ve zekadan yoksun program çekip insanların vakitlerini ziyan etmenin mantığını anlamış değilim.

Geçen sene, bu uyuz programlardan birine denk geldim; Hyundai Coupe ve Ethem Genim. Ethem Genim, motorsporlarına çok girip çıktı, co pilotu da daima manken olurdu. “Yahu hiç duymadık, Ethem Genim kim?” derseniz, duymamanız normal derim.

Ethem Genim artık bayağı yaşlanmış, Allah uzun ömür versin. Hyundai Coupe’yi pazar gezintisine çıkan babam gibi kullandı ve yol tutuşunu öve öve bitiremedi. (Market arabasını iterek kendisiyle yarışabilirdim o gün) “Arabanın rengi kırmızı, koltukları da deri” gibi zeka dolu yorumlar yaparak, Hyundai Coupe almayı düşünen körlere de aracı tanıtmış oldular. Bunun dışında enteresan birşey olmadı.

Açıkçası, herhangi bir otomotiv ithalatçısı olsam, bu tip programlara araç vermem. Bu arabaları zaten yolda görüyoruz, üstelik çok daha hızlı giderken.

Jeremy Clarkson ise, bir arabanın satılıp satılmamasını belirleyecek bir güce sahip. Çünkü o ve Top Gear, bir arabayı alıp, enfes görüntülerle birlikte süper star yapabiliyor. Arabaları kullananlar emekli yarışçılar değil, bu işi seven adamlar. Tabi bir de Stig faktörü var. (Stig’in Damon Hill olabileceği rivayet ediliyor, bu da programa biraz gizem katan bir unsur!)

Top Gear’dan kadınlar bile zevk alabiliyor, hatta otomobille alakası olmayan kadınlar bile. Mesela bir programda Subaru Impreza ile Mitsubishi Lancer EVO’yu kapıştırdılar, sırf İskoçya manzarasının hatırına bile kaçmayacak programdı. Espriler kaliteli. Çekimler kaliteli. Test sürüşleri, Hollywood prodüksiyonu filmleri aratmıyor (bence daha da iyi).

Türkiye’de Top Gear kalitesinde program yapılamaz mı? Hayır. Çünkü Jeremy Clarkson gibi bir adam yok. Herhalde biraz Clarkson’ın aynı zamanda gazeteci ve yazar olmasından ilham alarak,  Fatih (neydi soyadı ya, “tek etek”‘in yapımcısı Fatih bu) bu işe soyundu ve donukluğuyla içimizi kıydı.

Jeremy Clarkson, aşırı sivri bir herif. Zamanında Opel’i, Alfa Romeo’yu yerin dibine soktu. Türkiye’de kaç mümessil böyle riske girebilir ki? Zaten bu programları seyreden de olmadığı için, bağımsız, adam gibi program yapamazsınız. Türkiye’den Clarkson filanda çıkmaz. Çünkü, biz alçakgönüllüyü oynayıp kendini bir halt sanan,boş tafra yapan adamlarız. Öyle televizyona çıkıp, “kardeşim sen gerizekalı ve yeteneksizsin” diyecek adam da yok; biz arkadan konuşmayı, ayak kaydırmayı severiz.

Clarkson’ın bunu yapmaya ihtiyacı yok; çünkü adamın zekası, yeteneği ve mesleği var.

Neredeyse son 10 yıldır, elektronik ve otomotivde, Kore’nin büyük bir hızla piyasayı ele geçirdiğini görüyoruz. Aslında, bu kapitalizm ve küreselleşmenin doğal bir sonucu: Bölgenin büyük üretici gücü olan Japonya, artık tamamen AR-GE ve Know-how ile uğraşırken, Kore de tasarım, işlevsellik gibi daha teknolojiye dair alanlara odaklanıp, bu bilgisini de üretime döndürüyor.

Hyundai i30, önceki modellerle kıyaslandığında, ileri doğru atılmış büyük adımlardan biri. Hyundai Coupe’yi ele alalım; güncel modele baktığımda gerçekten çekici (ama zerre kadar arzu etmeyeceğim) bir tasarım görüyorum; önceki model ise komik bir kopya gibi görünüyor.

Hyundai, en azından bir süre, yeni modellerini “i” ile başlayan numaralar ile sınıflandıracak; i10,i20,i40 gibi. “i” meğerse “inspiration” (ilham)’ın i’si imiş. Gerçekten de, bir “ilham” sözkonusu: Hyundai tasarımcıları oturup “bir araba çizelim, arkası muhakkak BMW 1 serisine benzesin, yanları da Golf’e, Honda Civic’e filan benzetiriz; ön tarafa da birşeyler düşünürüz” demişler. Hyundai i30 çirkin değil, ama aynı bir önceki modeller gibi, son derece karaktersiz bir araç. Bu Korelilerin büyük bir kusuru. Avrupalı üreticiler gibi, bir bakışta hangi marka olduğunu belli edecek bir dizayn tutturamadılar (bu konuda BMW ve Mercedes tartışmasız lider; hatta en çirkin modelleri ile en güzel modelleri arasında bile, anlaşılmaması imkansız bir benzerlik var) Örneğin, Kia ile Hyundai’nin bazı modellerini birbirinden ayırmak imkansız. İkisini de baktığımda, “acaba bu Kia mı, Hyundai mi?” diye düşündüğüm oluyor.

Kısacası, Hyundai i30, güzelliğiyle insanın aklını çelen bir araba değil. İçeride ise durum biraz daha farklı; çünkü eski Hyundai’ilerde adet yerini bulsun diye aracın içine tıkıştırılan kokpitler, i30′da yok. Kokpitin de çok güzel göründüğünü söyleyemem; ama ıskalanmaması gereken, son derece ergonomik bir kokpit bu. Herşeyden önce, son çıkan çoğu arabaların kokpitinin aksine, “arabaya benziyor”. Bazı iyi düşünülmüş bir dizi ayrıntıdan biri, orta bölümdeki havalandırma ızgaralarının yerleşimi. Bunlar dikey olarak yerleştirilmiş ve oldukça uzun tutulmuşlar. Mesela benim en büyük sorunlarımdan biri, kışın ellerimin birtürlü ısınmaması, yazınsa terlemesidir. Orta ızgaralar, genelde havayı iki koltuğun ortasından arkaya doğru üflerler. İşte Hyundai i30′da tam da olması gereken yerde bulunuyorlar. Üstteki kapaklı gözün kapağı, plastiğin biraz kalitesiz görünmesine karşılık, tutunca elde kalacak hissi vermiyor. Kokpitteki tüm parçalar yerine adam gibi oturmuş, boşluklar gayet az. i30′un kokpiti genel olarak derli toplu, ergonomik ve karmaşadan uzak. Ford C-Max’de filan olduğu gibi elinizi attığınız heryerden kapaklı bir göz çıkmıyor ama, geniş, adam gibi depolama alanları akıllıca yerleştirilmiş. Küçük bir detay daha, örneğin ortadaki kolçağın altındaki alanı kaplamayı ihmal etmemişler; böylelikle bozuk para gibi şeyler koyduğunuzda, onların tangırtısını dinlemek zorunda kalmıyorsunuz.

Mavi LCD ekranların güneş ışığı altında okunabilirliği şüpheli olsa da, göstergeleri de genel olarak beğendiğimi söyleyebilirim. Klima ile soğutulan torpido gözü de, sıcak günlerde içecekleri serin tutabilmek için düşünülmüş güzel bir detay. Opsiyonel olarak, deri ve ısıtmalı koltuk seçeneği de var. Bunun dışında her modelde iPod, MP3 çalar ve Flash Disk girişi bulunuyor.

Hyundai i30′un en büyük talihsizliği, yakında çıkacak Peugeot 308 ile rekabet etmek zorunda kalacak olması. Türkiye satış rakamları yüksek olan iki otomotiv devi, bu modelleriyle birlikte, muhtemelen Opel Astra, Renault Megane, Toyota Auris gibi rakiplerine karşı önemli bir avantaj ele geçirecekler. Aynı segmentte olmalarına rağmen, Volkswagen Golf’ün bu rekabetten etkilenmeyeceğini düşünüyorum; çünkü Avrupa’nın aksine bizde Golf bir prestij modeli gibi algılanıyor ve sadık bir müşteri kitlesi var.

Hyundai i30 – Donanım

Hyundai i30, kendi sınıfında ESP’yi tüm modellerde standart olarak sunan ilk üretici oluyor.Yine tüm modellerde 5 yıl sınırsız garanti var.

Üç ayrı donanım seviyesi mevcut: Comfort, Style ve Premium. Comfort modellerde jantlar 15 inç, Style serisinde 16, Premium’da ise 17 inç. Style ve Premium’da deri kaplama vites topuzu ve direksiyon simidi ve lastik basıncı izleme sistemi geliyor. Deri koltuk, katlanan aynalar, ısıtmalı koltuklar, yağmur sensörü gibi seçenekler ise sadece Premium modelinde mevcut.

Özet olarak, donanımın bir üst sınıftaki araçlar kadar zengin olduğunu söyleyebiliriz; ancak Comfort versiyonu mümkünse tercih edilmemeli.

Hyundai i30 – Motor ve Şanzıman

Hyundai i30, 1.4, 1.6 ve 2 litrelik benzinli ve dizel motorlara sahip. Türkiye’ye henüz 2 litrelik motorlar ithal edilmiyorlar. Bu motorlar arasında hemen göze batan, 2 litrelik 140 beygir turbo dizel motor.

Motor ve ekipman seviyelerine göre, lastik ve şanzıman seçenekleri de farklılık gösteriyor.

1.4 Litre Benzinli, 5 ileri Manuel

1396 cc motor, 6200 devirde 108 hp güce ve 5000 devirde 137.2 Nm torka sahip. Son sürat 187 km/s ve 0-100 hızlanması 12.6 saniye.

Comfort modelinde 185/65/15, Style modelinde ise 205/55/16 lastik-jant kombinasyonu mevcut. Bu Hyundai i30 modelinin Premium seçeneği bulunmuyor.

Şehir içi yakıt tüketimi 7.6 litre, ortalama ise 6.1 olarak verilmiş. Ağırlık 1440 kg.

1.6 Litre Benzinli, 5 ileri Manuel

1591 cc motor, 6200 devirde 120hp güce ve 4200 devirde 154 Nm torka sahip. Son sürat 192 km/s ve 0-100 hızlanması 11.1 saniye.

Comfort modelinde 185/65/15, Style modelinde 205/55/16, Premiumda ise 225/45/17 lastik-jant kombinasyonu mevcut.

Şehir içi yakıt tüketimi 8 litre, ortalama ise 6.2 olarak verilmiş. Aracın boş ağırlığı ise 1440 kg.

1.6 Litre Benzinli, Otomatik Şanzıman

Bu modelde Style ekipman seviyesi bulunmuyor. Otomatik şanzıman, ağırlığı 30 kg kadar artırmış. Artan sadece ağırlık değil; şehir içi tüketim 1 litre yükselerek 9 litreye çıkıyor. 0-100 hızlanma 1 saniye uzasa da, son sürat aynı. Açıkçası, bu bilgiler ışığında, otomatik şanzıman seçeneğinin rakipleri kadar iyi çalışmadığını görüyoruz.

1.6 Litre CRDI Dizel, 5 ileri manuel

Bana göre en ideal motor seçeneği bu.

1582cc motor, 4000 devirde 113 hp güce ve 2750 devirde 255 Nm tork üretiyor. Değişken geometrili bir turboya sahip (VGT). Son sürat 188 km/s ve 0-100 hızlanması 11.6 saniye.

Comfort modelinde 185/65/15, Style modelinde 205/55/16, Premiumda ise 225/45/17 lastik-jant kombinasyonu mevcut.

Şehir içi yakıt tüketimi 5.7 litre, ortalama ise 4.7 litre olarak verilmiş. Ağırlık 1545 kg.

2 Litre CRDI Dizel, 6 ileri manuel

Artık yeni çıkan orta sınıf araçlarda en performanslı modellerin dizel motorlu modeller olmasını yadırgamamaya alışmamız gerekecek.

1991 cc motor, 3800 devirde 138 hp güce ve 2500 devirde 304 Nm torka sahip. Son sürat 205 km/s ve 0-100 hızlanması 10.3 saniye.

Comfort modeli yok, Style modelinde 205/55/16, Premiumda ise 225/45/17 lastik-jant kombinasyonu mevcut.

Şehir içi yakıt tüketimi 7.2 litre, ortalama ise 5.5 olarak verilmiş. Aracın boş ağırlığı ise 1609 kg.

Sonuç

Hyundai i30, sınıfındaki en uzun wheelbase’e sahip (2650mm). İyi tasarlanmış, ergonomik bir kokpiti, eski modellerden çok daha kaliteli ve sağlam bir yapısı ve iyi motorları var. Öte yandan, bu kaliteli motorlar, son derece ağır olan kasanın altında eziliyorlar. Performansta bu yüzden hayli düşük. Aracın anormal ağırlığına anlam verebilmek imkansız; zira lüks sedanlar bile bu kadar ağır değiller.

İyi tasarlanan motorlar, Hyundai i30′un aşırı tüketmesini önleselerde, sınıfında en ekonomik araç olmadığı kesin. Kalite açısından Hyundai standartlarını aşsa da, tasarım olarak yine geride kalan bir araç Hyundai i30. Evet; eskisi gibi çirkin değil ve çok daha kaliteli görünüyor, ama ruhu da yok. Doğrusunu isterseniz, bu fiyat ve segmentteki bir araçtan çok fazlasını beklemek de doğru değil. Ama güçlü rakipleriyle başa çıkabilmek için, daha iyisini yapmak zorunda.

Fiyatlar 33.000 YTL civarından başlıyor. 1.6 CRDi-VGT dizel motor seçeneklerinde ise 36 bin 400 YTL - 44 bin 150 YTL arası değişen fiyatlar var. Açıkçası, 44.000 YTL’lik bir fiyatla, bu modelin çok az alıcı bulabileceğini düşünüyorum.

Mercedes’te, AMG tarafından ırzına geçilip modifiye edilen 6.3 litre bir V8 var. Bu motorun içine 451 adet beygiri sığdırmışlar, enjektör çaplarını merak ediyorum, herhalde ben sığarım. 100′e 4.6 saniyede “çıkıveriyor”, son sürat 250 ile sınırlandırılmış (beyne ayar verirsiniz kalkar, 300 de basarsınız)

Bir de Audi RS6 Avant var; ona da Volkswagen’ın V10′unu koymuşlar, Volk Almanca “halk” demek; yani “Halk arabası”. Almanya’da hiç aç adam yok ordan anlayın; herkes V10′la geziyor, benzin de bedava. Bunda da çift turbo var, 10 silindir yetmemiş. FSI motor, 580 tane beygiri dize getirecek kudrette. Bu Audi 4 çeker olduğundan, ağırlık 2 ton ve ekstra beygirlere rağmen, hızlanma ve son sürat Mercedes C63 AMG ile aynı. Lakin çok az yakıyormuş; 13.9 litre. (Yumurtayı gaz pedalı üzerine bırakırsan yakar). Bende birşey sandım; benim araba rölantide o kadar yakıyor!

İkisinin ortak noktası, station wagon olması. Eşek kadar bagajları var. Tabi, bu araç dinamiğini etkileyen, ciddi bir kusur.

Sportif görünmeyen, arkada garaj kadar bagajı olan bir araca neden 500 beygirlik motor koyarlar anlamış değilim. Bu modayı Audi başlattı. Nedir yani, Almanlar çok hızlı yük mü taşıyorlar? Böyle bir ihtiyaç mı var? Ya da Almanyadan dönen Türkler, sedanların bagajına çocuk koyamıyor diye böyle bir ihtiyaç mı hasıl oldu?

Gerçi F40′ı station’a çeviren Brunei sultanı örneği de var; süpermarkete bu arabayla gidiyormuş (kendi söylemiş kefere, hem o kadar parası var, hem alışverişe markete kendisi gidiyor!)

İngiliz bir arkadaş -iş adamı kendisi, parayı düşünme!- Ferrari Enzo’su ile seyir halindeyken, bir otobüs kendisine patlatıyor. 600.000 poundluk Ferrari Enzo Ferrari (doğru adı budur; İspanyol asilzadesi gibi uzun ve tekrarlı!) de oluşan hasar 300.000 poundmuş.

İngiliz eleman "köşeyi çok hızlı döndü, geçirdi" diye, otobüs şirketine dava açmış. (Köşeyi çok hızlı dönen bazı arkadaşların başına geliyor bazen çeşit çeşit "kazalar", verilmiş sadakan varmış, cana geleceğine mala gelsin!)

İlgimi çeken, hasar ile bedel arasındaki orantısızlık oldu. Acaba zincirleme kazaya filan karışsa, ne kadar hasar olacaktı?

Fotografa bir bakın, ayıptır ya! Ferrari yan sanayisi olayına mı girsek?

Eski efsane yeniden doğuyor. FIAT’ın bugünlere gelmesinde önemli bir köşetaşıydı FIAT 500. Torino’lu üretici, FIAT 500′ün üretime başlamasının 50.yıldönümünde, yeni FIAT 500′ü piyasaya sürmeye hazırlanıyor.

500 modelinin en önemli özelliklerinden biri, ilk şehir otomobillerden biri olarak kabul edilmesiydi. Çok küçük bir motora sahip olan FIAT 500 (496cc), fazla hızlı gidemediğinden, hafif ve alçak olduğundan çok iyi yol tutuyordu. Hatta, Micheal Schumacher bile, klasik bir FIAT 500′e sahip. İlk “The Italian Job” filminde (Mıcheal Caine’li versiyon) aslında arabalar FIAT 500 olacakmış; tam bu sırada Mini piyasaya çıkmış ve yapımcılar tercihlerini Mini Cooper’dan yana kullanmışlar.

Açıkçası, ne eskisinin tasarımını beğenirdim, ne de yenisini beğendim. Toparlak arabaları beğenmiyorum; FIAT 500′de, Nissan Micra’yı andırıyor. Yeni FIAT 500, FIAT Panda şasisi üzerine kurulu. Ford’la yapılan işbirliği nedeniyle, aynı zamanda yeni Ford KA modelinin de platformunu bu araç teşkil edecek.

Oldukça küçük bir araç FIAT 500. 3.55 uzunluğa, 1.65 genişliğe rağmen, wheelbase 230 cm. Birçok Ferrari modelinin bile wheelbase’i 250 civarında! Yüksek tavan (1.49 cm) aracı biraz daha toparlak ve dinamik olarak dengesiz hale getiriyor, daha basık bir tavanla çok daha şık görünebilirdi.

İlk etapta, 3 motor seçeneği var: 1.2 litre, 8 sübaplı,4 silindirli, 69 hp benzinli, 1.3 litre 16 sübap Multijet dizel 75hp ve 1.4 litre 16 sübap benzinli. Bu son motora dikkat etmek gerek; zira Abarth versiyonunda (FIAT 500 S Abarth) aynı makinanın turbo beslemeli, 155 hp bir versiyonu kullanılacak! Bu motorun bir de 200 hp versiyonu planlanıyormuş.

Aracın direksiyon sistemi ve iyi devirlenmesi övgüler almış. Dinamik açıdan iyi haberse, FIAT 500′ün ağırlığının oldukça düşük olması: 865-980 kg arası. Motorlar, Euro5 emisyon standartlarını karşılıyor ve bu sınıfta bir araç ilk kez 7 airbagle donatılmış. NCAP’den 5 yıldız alacak kadar da sağlam olduğu rivayet edilmekte.

69 hp 1.2 benzinli motor, FIAT 500′e 12.9 saniyelik bir 0-100 derecesi yaptırmaya yetiyor. Son sürat ise 160 km/s. Bu modelde, 175/65 ölçülerinde lastikler var. 1.3 multijet dizel motor, daha iyi derecelere sahip: 12.5 saniyede 100′e çıkıyor ve son sürat 165 km/s. 1.4 litre benzinli motorun performansı ise, 1.6 benzinli sedanların neredeyse tümünden daha iyi: 0-100 hızlanması 10.5 saniye, son sürat ise 182 km/s. Abarth tasarımı modellerin performansı belli olmasa da, 7 saniyede 100′e çıkabilecekleri ve 230′a yakın son sürate erişebilecekleri söyleniyor. Çift silindirli, 900 cc ve 100 beygirlik bir turbo motorun üretileceği de bir başka rivayet.

FIAT 500′ün AB fiyatı 10-500-14500 Euro arasında.