Barış Atasoy>

Bir ara Opel Corsa Gsi’lar bir hayli popülerdi; ucuz ve az benzin yakardı, 106 hp’lik motoruyla da, 106 GTI’lara, Saxo VTS’lere kafa tutmaya kalkar, kimisi nal toplar, kimisi de kendini kaldırımda bulurdu.Daha sonra bu platform üzerinde aynı derecede başarısız Tigra’yı geliştirdiler.

Opel, doğru dürüst bir süpermini yapmaya and içmiş gibi görünüyor. Şu aralar, BMW-PSA (Peugeot-Citroen) ortak üretimi 1.6 motorlar süperminilere yeniden hayat veriyor. Şirketler, artık yavaş yavaş, 2 litrenin üzerindeki motorlarda “litre başına 100 hp” efsanesini, 1.6 motorlar ile de aşmak niyetindeler. Nitekim, 207 GTI, 175 hp bir 1.6 litre ile geliyor.

Corsa, bu çizgiyi aşmış bile. 1.6 litre turbo motor, 5850 devirde 192 hp üretiyor ve aynı yeni turbo benzinli Peugeot-Citroen-BMW motorlarında olduğu gibi, “overboost” fonksiyonuna sahip. Overboost, gaza şiddetle yüklenildiğinde, turbo basıncını anlık olarak biraz daha fazla yükseltiyor; bu sayede motor daha çok tork üretebiliyor. 260 Nm’lik tork da, rakibi olan BMW-PSA üretimi 1.6 litrelik turbodan daha fazla. Bu sayede, Opel Corsa OPC, 7.2 saniyede 100 kilometreye çıkabiliyor.

215/45 R17 lastiklerle donatılan Corsa OPC, 6 oranlı düz şanzımanıyla 231 km/s son sürati rahatlıkla aşabiliyor. İlk kez bu tip bir araçta kullanılan, sertliği kullanım koşullarına göre otomatik olarak ayarlanan ilginç bir direksiyon kutusuyla geliyor. Lotus ile yapılan işbirliğinin ardından, Opellerin süngersi sürüş karakterinin radikal biçimde değiştiğine bizzat şahit oldum; dolayısıyla yeni Opel Corsa’nın sürüş dinamiği konusundaki iddiasını yabana atmıyorum. Buna rağmen, araçta ESP de mevcut.

Yakıt tüketimi ise, herhangi bir 1.6 litre motor düzeyinde. Opel, yakıt tüketimi konusunda herzaman iyi olmuştur; ama bu sefer çok ama çok iddialı olduğunu söylemeden geçemeyeceğim.

Tasarım ise, bana göre bir facia. Genel olarak Opel, özel olaraksa Opel Corsa daima çirkindir; ama bu Opel’i, tüm Opel modelleri arasındaki en çirkin Opel olarak seçtim! Dışta tahammül edilebilir boyutlarda olan çirkinlik, içeride trajikomik bir hal almış. Genel olarak kokpitin zevksizliğini bir yana bırakırsak, direksiyonun altındaki plastik kaplama (aluminyum gibi görünmesi beklenmiş herhalde!) Aksaray’daki parçacılarda 3 milyona satılan Çin malı aksesuarları andırıyor. Buna rağmen, egzos çıkışını ve difüzörlü tamponu beğendiğimi de gizlemeyeceğim! Ayrıca, Recaro (ya da Recaro taklidi!) koltuklar da, aynı zevksizlikle kaplanmış olsalar da, birinci sınıf.

Opel’in iddialı bir Corsa modeli çıkarmış olması, benim gibi hot hatch severler için artı bir puan. Umarım, Fransızlar da bu baskıyı artık kaale alıp, doğru dürüst, 1.6 litrelik hot hatch’ler üretmeye başlarlar. Elbette, bir arabayı kullanmadan kağıt üzerinde yazanlara göre değerlendirme yapmak doğru değil; ama çok etkileyici bir motoru olduğu kesin.

206 GTI, büyük bir talihsizlikle piyasaya çıktı: 205′den sonra geliyordu. 205 GTI, hatchbackler arasında öylesine efsanevi bir üne sahipti ki, 206 GTI’ın bunun altında ezilmemesi neredeyse imkansızdı.

Nitekim ezildi de. Herşeyden önce, 206 GTI, görüntüsüyle potansiyel alıcıları hayalkırıklığına uğrattı; özellikle de 206 GTI’ı heyecanla bekleyen beni. Güzellik göreceli olsa da, yapılan en büyük hata, 206 GTI’ın görünüm olarak diğer 3 kapılı 206′lardan pek farklı görünmemesiydi. Oysa aynı aracın GTI modeline tonla para ödeyen birisi, arabasının diğerlerinden farklı görünmesini bekler. Nitekim, 205 GTI ile diğer GTI modelleri son derece farklı görünüyordu. Hatta, 205 GTI’ı hala çok güzel ve seksi bulurum; Sophia Loren gibidir, her yaşta güzel!

Peugeot, 206 GTI ile çok sayıda hatayı aynı anda yapmayı başardı: 406′dan alınan vasat bir 2 litre motor, kemikli bir şanzıman, kaliteli ama 205 GTI standartlarının altında koltuklar, küçük sayılabilecek jant ve lastikler, orta karar frenler. Performans kötü olmasa da, 205 GTI’ın yırtıcılığı yoktu. Yol tutuş iyiydi ama 205 GTI’ın başta ürkütücü gelen ama alışınca go kart gibi sürülen karakteri, 206 GTI’da daha çok Alman sedanlarını andırıyordu.

İç mekanda, ne Golf GTI, ne de 205 GTI’ın sportif ruhunu yansıtıyordu. Göstergeler yetersizdi ve sıradan bir 206 gibi duruyordu.

206 GTI’ı daha bu sene kullanma fırsatı buldum. Açıkçası 106 GTI ve Citroen Saxo VTS’ye göre daha tok bir araç bekliyordum; ama 205 GTI’ı andıran metalik kapı kapanma sesi bu fikrimi derhal değiştirdi. Başta bunun aracın yıpranmasından ileri geldiğini düşünmüştüm; ama ilk sahibi aldığından beri böyle olduğunu söyledi.

Direksiyonun sünger gibi hissiz olmasını bekliyordum; bu da beni şaşırtan ikinci detay oldu: hala Alfa Romeo standartlarında değil ama, 206 GTI’ın gayet iyi bir direksiyonu var. Hafif sert ve oldukça duyarlı. Saxo VTS’nin elektrikli ve Logitech’in oyun direksiyonlarını andıran direksiyonundan sonra, 206 GTI direksiyonu bana Formula 1 kullanıyormuşum hissini verdi. Gelgelelim, direksiyon kutusundan gelen tıkırtılar bu modelde de mevcut. Buna bir Peugeot klasiği diyebiliriz. Bu tıkırtılara sadece 406′da rastlamadım. Kullandığım bir 307′de ise o kadar çok ses vardı ki, bunun süspansiyondan mı, yoksa direksiyondan mı geldiğine karar veremedim. Henüz kullanmadığım için bilmiyorum ama, Citroen C3′de de bu süspansiyon ve direksiyon kutusundan gelen sesler konusunda çok fazla şikayet var.

205 GTI’ a göre daha yumuşak başlı olmasına rağmen, torsiyon çubuklu arka süspansiyon 206 GTI’da da aynı ürktücü hisleri yaşatabiliyor. Aslında bu hatchbacklerde sevdiğim bir durum; oldukça understeer karakterli bir aracın, kendini kolayca bırakabilen bir arka kısmı olması, maceracı yönümü açığa çıkarıyor(!). Öte yandan, 206 GTI’ın yol tutuşu kesinlikle 205 GTI’ın gerisinde. Bununla birlikte, gerek 205 GTI’a, gerekse 106 GTI’dan daha farklı bir karakteri olan Saxo VTS’ye göre daha güven verici. Aracı çok fazla limitlerde kullanmaktan hoşlanmayanlar için, en doğru Peugeot GTI modeli bu. Eibach yay ve Bilstein amortisör gibi kaliteli parçalarla bu yumuşaklık giderilebilir ama yeterli olacağını düşünmüyorum. Şasi fazla esnek ve dalma çubukları da fazla ince gibi.

Motoru genel olarak sevdim. Tork bandı geniş ve çekişi iyi bir motor; ancak Peugeot’dan daha iyi bir 2 litre beklerdim. Özellikle 306 GTI-6′nın tadını aldıktan sonra, Peugeot 206 GTI’ın ikinci sınıf bir GTI olduğunu anlıyorsunuz. Vites de, gücü yetersiz motoru daha da çekilmez hale getiriyor. Debriyaj, tüm Peugeot modellerinde olduğu gibi hafif ama, vites yolu inanılmaz derecede uzun. Neredeyse, eski Magirus minibüslerle yarışacak kadar uzun! Uzun lafın kısası, motor ve şanzıman itibariyle, 206 GTI, bir GTI’dan çok, kuvvetli bir sedanı andırıyor. Bu arada, bende de rastladığım ve yaklaşık 3000 devirde gelen vınlama sesinin kaynağını 206 GTI’da çözmüş oldum: silindir kapağı üzerindeki plastik kaplama, resonanstan dolayı ses yapıyor. Bu devirleri genelde çok hızlı geçtiğimden sorun olmuyor; ancak bir ara bujileri değiştirirken, kapağın altındaki vida deliklerine çift taraflı yapışkan bant koyma fikri geldi. Bu bantlar, kalın ve esnek bir materyalden üretildiklerinden, bu tip sesleri hemen kesiyorlar. Hatta zamanında 205 GTI’ın neredeyse tüm plastik aksamının altına bu bantlardan yapıştırıp, iç mekanı oldukça sessiz hale getirebilmiştim-tabii 205 GTI standartlarına göre!

Peugeot 206 GTI modifikasyonu

Küçük çaptan dolayı (85.1mm) , 2 litrelik, 16 sübaplı 206 GTI motoru pek rahat nefes alamıyor. Takılan açık filtrelerin getirisi %1 bile değil. Kısacası, bu motorların nefes alma ve verme problemleri var; birkaç beygirden fazlasını alabilmek için, silindir kapaklarının ciddi ciddi elden geçmesi ve yüksek liftli, 270 derecenin üzerinde egzantriklerin kullanılması şart.

L.A.D Motorsport, Eksantrik değişimi ve silindir kapağının işlenmesiyle bu motorlardan 170 hp çıkarabiliyor. Bu motorların iyi yanı, üstündeki enjektörlerin turbo uygulamalarında bile yeterli benzini gönderecek kapasitede olması (5.bir enjektör daha bulunuyor ve turbo uygulamalarında sadece bu enjektörü değiştirmek yeterli oluyor).

Turbo uygulaması ile, yaklaşık 300 hp elde etmek mümkün. Bu tip bir uygulamanın bedeli ise, 7000 doların üzerinde. Turboya çıkış vermek ve artan egzos gazını tahliye edebilmek için değişen egzos manifoldu yanında, standart emme manifoldu da yetersiz geldiğinden değiştiriliyor. Standart 206 GTI ECU’sunu turboya göre programlamak mümkün olmadığından, ECU değişimi de şart.

Fren gibi modifikasyonlar ise daha kolay; zira 406 gibi daha ağır araçların balata,kaliper ve diskleri ufak modifikasyonlar ile 206 GTI’ya takılabiliyorlar.

Motor değişimleri hakkında fazla bilgi sahibi değilim. Kaput içindeki alan çok dar olduğundan, muhtemelen 306 GTI-6 blok olarak sığmayacaktır; sığsa bile Orijinal emme manifoldu çok uzun olduğundan, bu manifoldu kullanmak mümkün değil. Bir ihtimal, yeni 1.6 THP motor (207 GTI’da bulunan 175 hp’lik blok) 206 GTI’a takılabilir. Bunun dışında, 2.3 litre, Honda VTEC motor takılmış bir 206 GTI gördüm ve gücünün de 400 hp civarında olduğu iddia ediliyor. Hatta, Max Power dergisine çıkmıştı; ancak performans bilgilerine erişemedim.

Genel olarak, fanatik Peugeot GTI’cıları tatmin etmeyecek bir araç Peugeot 206 GTI. Ancak iyi hızlanma (0-100 verisi 8.4; daha iyi dereceler kaydedenler de var), ekonomik motor (şehiriçi tüketimi 8.6 litre; en ekonomik Peugeot GTI diyebiliriz) ve NCAP’de 5 üzerinden 4 yıldız almış olması, 206 GTI’ı performans isteyen ama fazla da para ve benzin harcamak istemeyen sürücüler için iyi bir tercih olabilir.

Formula 1 için motor üretmek son derece sıkıntılı bir süreç. Her bir motorda ortalama 5000 kadar parça bulunuyor; bunların yaklaşık üçte biri hareketli parçalar.

Araçların yakıt tüketimi, 100 kilometrede 75 litreye kadar çıkabiliyor. Yakıt tüketiminin önemli olmadığı düşünülse de, bu doğru değil. Daha az tüketen bir motor, pit stop’da kaybedilen daha az vakit, daha hafif bir araç ve elbette daha az ısı demek.

Motoru soğutmak da ayrı dert. Motor, dakikada 100.000 BTU ısı üretiyor. Büyük radyatörler, ekstra ağırlık demek. Havalandırma kanalından geçen havanın fazla olması da, Formula 1 aracının hava sürtünmesini gereksiz şekilde artırıyor.

Aşırı yüksek devirlerde ise, motorun içinde kıyamet kopmaya başlıyor. Tipik bir piston, kendisi, piston pimi ve biyel bile 5 kilo civarında. Maksimum devrin yarısında bile, biyele binen yük, 5 tonun üzerinde. Bu ağırlık altında, biyelin uzamaması mümkün değil! 3000 cc bir eski V10 Ferrari Formula 1 motorunda, yakıt hava karışımın sıkıştığı yanma odasının hacmi sadece 25 cc! Bu kadar dar bir alana, bujiyi konumlandırmak, overlap zamanında sübapların pistona vurmasını engellemek zorundalar.

Formula 1 motoru 19.000 devir çevirirken, çapın neredeyse yarısı olan strokta, pistonun ne hızla hareket ettiğini üşenmezseniz hesaplayın! Pistonlarda kullanılan segmanların kalınlığı ise, normal bir motordakinin onda biri kadar. Piston dediğim şeyin ise, normal bir pistonla pek bir alakası yok. Buna bir disk demek daha doğru; zira piston eteği neredeyse “yok”.

Sübaplarda ise metal yay bulunmuyor; çünkü hiçbir metalin bu kadar çok devire dayanması mümkün değil. İlk kez yay yerine hidrolik bir düzenek kullanan Renault, aşırı yüksek devir yarışını başlatan ve rakipleri onu yakalayana dek hepsini pistlerden silen üretici.

Yeni Kurallar

2005 Formula 1 sezonunda, bazı motorlar 980 beygir güç üretebiliyordu; 2006 sezonunda ise, Formula 1 motorları için yeni sınırlamalar getirildi. Sadece 2.4 litre olmasına rağmen, bu sezonun yeni V8 motorları da, rahatlıkla 750 beygir güç üretebiliyorlar. Gelen kısıtlamalar son derece fazla olmasına rağmen…

Öncelikle, 2006 sezonundan itibaren, motor üreticilerinin uykularını kaçıran yeni Formula 1 düzenlemelerini kısaca özetleyelim:

-Motor hacmi 2400 cc’yi geçemez. 8 silindirli, 90 derece açılı bir motor olmalı.

-Formula 1 motorları 4 zamanlı olmak zorundalar. Çok daha hafif,iyi devirlenen ve yüksek güç üreten iki zamanlı motorlara ve daha sofistike ama verimli 6 zamanlı motorlara izin yok.

-İlk maddede de açıklandığı gibi, klasik benzinli Otto motoru olması şart. Yıldız motorlar, rotary ya da Wankel motorlar, gaz türbinleri, jetleri hatta dizel motorlara izin verilmiyor.

-Piston ve sübaplar tam daire olmak zorunda. Yani oval silindirlere filan da izin yok.

-Supercharger ve turbo kullanılamaz.

-Her silindirde 2 emme ve 2 egzos sübabı olmak zorunda.

-Silindir çapı 98 mm’yi aşmamalı.

-Her silindir arasında 106.5 mm boşluk olmak zorunda.

-Motorun ağırlığı en az 95 kg olarak belirlenmiş.

-Magnezyum tabanlı alaşımlara izin verilmiyor. Motorda, metal olmayan (örneğin kevlar) malzemeler kullanmak yasak. Daha önce Mercedes takımının kullandığı Berilyum gibi metaller de, yasak listesinde yer alıyor. (Berilyum sağlığa zararlı olduğundan yasaklanmış; magnezyumun yasaklanma nedeni ise, herhalde çok kolay yanabilmesinden.)

-Silindir içi kaplamalara -örneğin seramik kaplama- izin veriliyor; ancak kullanılan kaplamanın kalınlığı 0.8 mm’yi geçmemeli.

-Formula 1 motorlarında aluminyum alaşım piston kullanılması gerekiyor. Al-Si (Aluminyum-Silisyum ; Al-Cu (Aluminyum-Bakır); Al-Mg (Aluminyum-Manganez) ya da Al-Zn (Aluminyum-Çinko) gibi.

-Değişken emme kanalları (trumpet) yasağı geri geldi.

-Motorlar, sürücü ile arka aks arasına yerleştirilmek zorunda. Burada da, sıkı geometrik tarifler mevcut; ancak bu bizim gibi meraklılardan ziyade, Formula 1 mühendislerini ilgilendiriyor. Zira tarifler son derece detaylı.

-Maksimum devir 19.000 ile sınırlı.

2009′dan sonra Formula 1′de radikal değişiklikler olabilir!

FIA başkanı Max Mosley, 2009 yılından sonra geçerli olmak kaydıyla, bazı yeni öneriler sunuyor. Bunlardan biri, biyolojik yakıtlar. Bu tanımın kapsamı pek detaylı değil; örneğin bioetan gibi daha ziyade ABD’deki yarışlarda popüler olan, son derece kuvvetli yakıtlar görebiliriz. Bu bir yandan, dizel motorlara da yeşil ışık gibi görülebilir; zira dizel motorlarda kullanılan biodizel gibi yakıtlar şu sıralar tüm dünyada çok popüler. Özellikle Peugeot gibi üreticiler, dizel motorları yarışlara da sokarak, popülaritesi giderek artan bu motorların performansla ilgili soru işaretlerini silmek istiyor. Nitekim, Peugeot takımı Le Mans’a dizel bir motorla katılıyor. Bu V12 HDI Peugeot motorunu daha önce oldukça ayrıntılı olarak tanıtmıştım.

İkinci sürpriz ise turbo. Turbo motorlar, Formula 1′e geri dönüş yapabilirler.

Bu arada, dünyada giderek daha fazla sayıda insan ve STK, Formula 1 yarışlarını çevreye duyarsız olarak tanımlıyor. Yanlış da değil; Formula 1 araçlarının tam yük altında 100 km’de 75 litre tükettiğini düşünürsek, çevreci olmadıkları gerçeği hemen ortaya çıkıyor. Şu anda kullanılan en verimli 4 zamanlı motordan çok daha verimli oldukları halde!

Yakıt tüketimine sınırlama getirilmesi ve direkt enjeksiyonlu motorların zorunlu kılınması da, 2011′de yürürlüğe girmesi beklenen bu yeni Formula 1 yönetmeliğinin önemli başlıklarından.

Honda, bu çabaların odağındaki Formula 1 motor üreticisi. RA107 ile “daha çevreci” olduğunu iddia etse de, kısa zamanda bunun doğru olmadığı ortaya çıktı. Aslında, binek araçlarda Honda’nın bu konuda iyi bir geçmişi var. Honda Civic GX, dünyanın en temiz aracı seçildi. İlk seri üretim hibrid ile (Honda Insight,1999) oldukça büyük bir sükse ve reklam yaptılar. Şimdi de Formula 1′de çevreciliğe soyunmuş görünüyorlar; ama herkes biliyor ki, kazanmak, çevreci olmaktan daha çok reklam fırsatı getiriyor. Maalesef, daha düşük egzos emisyonları ile daha güçlü motorlar, tamamen zıt hedefler. Kısacası, FIA baskısı olmadan, Formula 1′in “çevreci bir yarış” olması çok güç.

Formula 1′de olağanüstü kuvvetli motorlar göremeyebiliriz

Bu sefer, Formula 1 motor üreticileri gerçekten köşeye sıkışmış görünüyorlar. 3 litrelik V10′lar ile, her yıl ortalama 20-30 hp güç artışı sağlanabiliyordu. Bu aslında büyük oranda, daha yüksek devir çevirebilen motorlar üretmekle mümkün olmaktaydı. Bir de, özellikle küçük kanatçıkların kullanılmaya başlanmasıyla, motora giren hava daha iyi yönlendirilip -türbülansı azaltarak- gücün dengeli olması sağlanıyordu. Bu kanatçıklar da, yasaklanabilecekler listesindeler.

Metaller dışındaki malzemelerin yasaklanmış olması Formula 1 üreticileri için fazla bir sorun teşkil etmiyor; zira artık devir 19.000 ile sınırlı. Turboların yasaklanmasından bu yana, Formula 1 motor üreticilerinin en büyük derdi, en hafif pistonu üretebilmekti. Zira, turbo ve supercharger olmadığından, motora daha fazla hava ve yakıt sokabilmenin tek yolu -motor hacmi de sınırlı olduğundan- daha yüksek devirler çevirebilmekti. Kabaca özetlemek gerekirse, daha fazla devir yapmak için birkaç kural var: Kısa strok, daha az silindir-piston sürtünmesi, daha hafif krank,biyel, piston ve volanlar. Şimdi bunun bir anlamı kalmamış oluyor; zira artık her Formula 1 üreticisinin motoru, rahatlıkla 21.000 devri aşacak kapasitede. Oysa sınır artık “sadece” 19.000 devir.

Egzoslarla ilgili yapılabilecek numaralar çoktan tükendiler. Manifoldlar, emme kanalları gibi alanlarda fazla geliştirilmeye müsait değiller; zira burada da ciddi kısıtlamalar var. Dolayısıyla, bu dönemde asıl iş, aerodinamik alanında. Motorla fazla bir avantaj sağlamak mümkün olamayacağından, Formula 1′de yarışan markalar daha az hava sürtünmesi ile daha iyi downforce yaratabilmenin yolunu arayacaklar.

Dikkatli ve aracını limitlerde kullanmayı seven sürücüler, soğuk havalarda lastiklerin tutunmasının azaldığını farketmiştir. Bunun nedeni, lastik hamurunun soğukta sertleşmesi ve yere iyi tutunamamasıdır. Aynı şekilde, aşırı sıcak havalarda,lastikler sanki yere yapışırlar.

Standart araçlarda kullandığımız lastikler, hızlanma,frenleme gibi nedenlerle elbette Formula 1′lerde kullanılan lastikler kadar ısınamazlar. Hatta, Formula 1′deki sıcaklık değerlerine ulaşırlarsa, kısa sürede patlayabilir, hatta yarılabilirler.

Eğer Formula 1 yarışları hazırlıklarına dikkat ettiyseniz, pit alanındaki araçların lastiklerinin yarıştan önce “gizemli” bir bezle örtülü olduklarını mutlaka farketmişsinizdir. Bunlar, lastikleri 80-100 derece arası sıcaklıklarda tutabilen özel battaniyeler. Lastikleri ısıtmalarının nedeni, özellikle yarışa başlarken, çok iyi bir tutunma isteniyor olması. Formula 1′de kullanılan lastiklerin optimal çalışma sıcaklıkları 70-80 derecenin üzerinde olduğundan, lastikler bu özel battaniyeler ile sıcak tutuluyorlar. Isınma turunda, araçların zigzaklar çizmeleri de, lastiklerin sıcaklıklarını artırma çabasından ibaret; daha fazla sürtünme, lastiklerin çabuk ısınmasını sağlıyor.

Bu etkiyi, motor kullananlar çok daha iyi bilirler: ön freni sıkıp gaz verdiğinizde, soğuk lastik başta rahat patinaj yapar, eğer freni tam sıkmadıysanız, motorsiklet kısa bir süre sonra ilerlemeye başlayacaktır; çünkü ısınan lastiğin tutunma kabiliyeti de artacaktır.

Bu battaniyeler başka bir işe daha yarıyorlar; battaniyelerin sağladığı sıcaklık, lastiğin ortalama (ve optimale yakın) sıcaklığına ayarlı olduğundan, lastik havalarını daha yarış başlamadan ideal basınçta tutuyorlar. Eğer bu ısıtma işlemi yapılmasaydı, Formula 1 aracının lastiklerine, ideal sıcaklıktaki basıncın altında bir basıncı sağlayacak kadar hava basmak gerekecekti; zira lastik ısınınca içindeki hava (daha doğrusu nitrojen karışımlı özel gaz) genleşecek ve lastik havaları istenenden fazla olacaktı.

Biraz araştırma yapınca, Formula 1′deki lastik ısıtıcı battaniyelerin ilk kez 1985 yılında MA Horne isimli bir şirket tarafından üretildiğini öğrendim. Her birinin fiyatı 5000 dolar civarında ve bir takım ortalama 30-40 civarında lastik ısıtıcı battaniye kullanıyor. Formula 1 standartlarında büyük bir para olmasa bile, kendi halinde bir işletme için güzel bir gelir kapısı!

Isıtıcı battaniyeler, yarış başlamadan 2 saat önce lastiklere sarılıyor ve araçlar pitten çıkmadan hemen önce sökülüyorlar. Formula 1 modasına uyularak(!) bol bol karbon fiber ve kevlar kullanılmış; bu sayede battaniyeler daha dayanıklı oluyormuş.

İtiraf etmeliyimki, yıllardır Formula 1 yarışı izlemedim. Özellikle Aryton Senna bir kazada öldüğünden beri, yarışlar son derece sıkıcı hale geldiler. Pitstop’taki sıralamalar bile nadiren değişiyor ve 2 saat boyunca atlı karınca gibi dönüp duran arabaları izliyorsunuz. Umarım birgün Formula 1 yarışlarının sonu gelir. 1990′lardan itibaren, birazda saçmasapan ve fazlasıyla kısıtlayıcı kurallar nedeniyle, ne devrim niteliğinde bir gelişme oluyor, ne de yarışlar zevk, heyecan veriyor. Formula 1, herkesin reklam için dev rakamlı dolarlar harcadığı, gülünç bir soytarılığa dönüştü.

Üstelik, Formula 1′de hoşuma giden şeyler nadiren gerçekleşiyor; örneğin yarışın ortasında yağmurun başlaması gibi. Senelerce bekleyip Safety Car (Güvenlik Aracı) nı pistte gördüğümde, sene sanırım 1993′tü. Sonraki birkaç senede ise safety var filan görmedim.

Güvenlik aracının piste çıkması renkli bir olay. Bunlar genelde AMG tarafından köküne kadar modifiye edilmiş Mercedes’ler oluyorlar. Ekstra alçak, özel bodykitlerle donatılmış, son derece seksi görünümlü arabalar ve Formula 1′in sembollerinden biriler kesinlikle.

Formula 1 pistinde normal görünümlü bir arabanın ağır sayılabilecek bir hızla gitmesini ve arkadaki Formula 1 araçlarının lastiklerini sıcak tutmak için zigzaglar çizmesini izlemek zevkli. Güvenlik aracı, belli bir süratin üzerinde gitmek zorunda; zira Formula 1 araçlarında fan olmadığından, bol miktarda hava, radyatörlerden geçip motoru soğutmak zorunda. Ayrıca lastiklerin de fazla soğumaması gerek; zira soğuk lastikler yol tutuşu azalttığı için, Formula 1 yarışının normalden de tehlikeli hale gelmesine neden oluyor.

Formula 1 güvenlik aracını 2000′den beri Bernd Maylander adında biri kullanıyormuş. Güvenlik aracını kullanan kişinin aynı zamanda deneyimli bir pilot olması gerektiğinden, eski bir DTM sürücüsü olan Bernd Maylander’in sol koltukta oturması sürpriz değil. Onun yanında da bir FIA gözlemcisi oturuyor. Bu ekip, yarış direktörleriyle telsizden sürekli bağlantı halindeler.

Güvenlik aracı piste çıktığında “sıkıyönetim kanunları” devreye giriyor. Eskiden motorsporları hakemliği yaptığımdan, bu kuralların bir kısmını zaruri olarak öğrendik. En önemli kural, sarı bayrak kalktığında (Formula 1 güvenlik aracı daha piste çıkmadan bile) hiçbir araba birbirini geçemez; önündeki aracı geçen pilot diskalifiye olur. İkinci kural, araçlar diğerleri için tehlike oluşturacak kadar yavaş gidemezler. Bu da mantıklı bir kural. Düşünün ki, iki McLaren Mercedes önde, arkalarında hasbelkader 2 Ferrari kalmış. Arkadaki McLaren, Ferrari’leri ve diğer araçları zorlamak için aşırı yavaşlar. Öyle yavaşlar ki, aşırı hararetten arkada kalan araçların motorları yanabilir, lastikleri de aşırı soğur! Kurallar basit gibi görünmesine rağmen, genelde düşünülmüyor ve birileri bahsettiğim gibi bir “pislik” yapınca, sonradan kitaba giriyorlar.

Üçüncü kural ise, pitstopla ilgili. Formula 1 güvenlik aracı pistteyken, takımlar pitstop yapabilirler, ancak pitten çıkmaları, pit alanında yeşil ışığın yanmasıyla olur. Normal yarış esnasında bu yeşil ışıklar daima yanıktır, ancak güvenlik aracı piste girince pit alanındaki yeşil ışıkların ne zaman yanacağına yarış komiserleri karar verir.

Formula 1 güvenlik aracı,piste pit alanından çıkar. Bu esnada yarış liderinin nerede olduğunun önemi yoktur. Yani güvenlik aracı, yarış liderini bekleyip önünden piste çıkmaz. Güvenlik aracı pistteyken turuncu ışıkları açıktır. İstisnai olarak, güvenlik aracının arkasında ama yarış liderinin önünde olan araçlar (kısacası tur bindirilmiş Formula 1 araçları!), eğer güvenlik aracı yeşil ışıklarıyla izin verirse, güvenlik aracını geçebilirler.

Güvenlik aracı, pisti terkederken turuncu ışıklarını söndürür; ancak sarı bayrak hala havadadır. Bu durumda, pistte sanki güvenlik aracı varmış gibi, araçlar birbirini geçemezler. Yeşil bayrak kalktığında ise, yarış kaldığı yerden devam eder.

Son 4-5 sezondaki Formula 1 güvenlik araçlarının tümü, AMG tarafından modifiye edilmiş Mercedes’ler. İşte son 3 sezonun güvenlik araçları:

Mercedes-Benz CLK 63 AMG (2006)

Motor: 6208 cc V8
Güç: 481 bhp (354 kW) @ 6800 rpm
Tork: 630Nm@ 5200 rpm
Redline: 7200
Lastikler: 235/35 R19 - 265/30 R19
Ağırlık: 1600 kg

Mercedes-Benz SLK 55 AMG (2004-2005)

Motor:5.5 litre V8

Güç:360 hp

Tork:510 Nm

Lastikler:235/35 R19 - 265/30 R 19

Ağırlık:1370 kg

Mercedes-Benz CLK 55 AMG (2003)

Motor: 5439 cc V8 90°,24 sübap,5 ileri otomatik şanzıman
Güç: 367 bhp / 270 KW @ 5500 rpm
Tork: 510 Nm / 376 ft lbs @ 3000 rpm
0-100: 5.3s

Ağırlık:1820 kg