Barış Atasoy>

Peugeot, ışık hızıyla geliştirdiği, birbirinden nefis konsept araçlara rağmen, bizim gibi ölümlülerin satın alabileceği güzel araçları nedense birtürlü piyasaya süremiyor. Daha da kötüsü, çok satan 206 ve 307 serisinin ardından, her çıkan araç birbirinden daha çirkin oluyor. Örneğin zarif, güçlü, hatta sportif görünümlü 406′dan sonra çıkan 407, karton kutuyu andırıyor.

Kısacası, 308 RC Z‘yi beğenmeme rağmen -ki çok da beğenmedim-, 308′i hiç beğenmedim. Hatta, görünüm olarak Peugeot 307 ile arasındaki fark çok az; baktığınızda, bir model değişimden çok, facelift gibi gözüküyor.

Elbette bu teknik anlamda yenilikler yok demek değil. Hatta, Peugeot 308′in, 307′den çok daha gelişmiş bir araç olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle tüm motorların birinci sınıf olduğunu söyleyebilirim.

Peugeot, kafayı bu sefer egzos emisyonlarına takmış gibi görünüyor. Yeni Peugeot 308′in, Cx 0.29 gibi düşük bir sürtünme katsayısı var. Aslında bu sayı başlı başına Bir şey ifade etmese de, gerçekten daha düşük sürtünme alanı da eklendiğinde, hava sürtünmesinin düşük olduğunu söyleyebiliriz.

Gözüme çarpan ilk sorun, hiç sevmediğim Michelin Energy serisi lastikler. Bu lastiklerle daha ilk elden,çok kötü kişisel tecrübelerim var. Bu yaklaşık 5 sene önceydi;belki şu an kullanılan Michelin Energy’lerde hamur geliştirilmiştir. Tek söyleyebileceğim bu lastiklerin kötü tutunmaları bir yana, en ufak bir kopma sinyali vermeden tutuşu kaybetmeleri. Pirelli P6000 gibi lastiklerinde yol tutuşunu beğenmeme rağmen, onlarda en azından lastiklerin kopmak üzere olduğunu sesten ve direksiyona yansıyan tepkilerden anlayabiliyorsunuz.

Emisyonları ve yakıt tüketimini azaltmak için alınan bir diğer önlemse, elektro-hidrolik direksiyon. Bu tip kutular zaten Citroen tarafından da uzun zamandır kullanılıyordu. (Sözgelimi, Peugeot 106 GTI kranktan tahrikli bir hidrolik pompası kullanırken, Citroen Saxo VTS’de elektrikli bir hidrolik pompası vardı). %2 gibi bir güç avantajı sağlayan bu sistemin emisyon ve yakıt tüketimine ne katkısı olacağını kestirmek güç.

Peugeot, V12 HDI’dan sonra, ilk kez 308 Dizel (Common rail HDI) versiyonlarında üre tabanlı bir dizel partikül filtresi kullanacak. Bu tip filtreler, Mercedes CDI BlueTec serisi motorlarda şu anda kullanılıyorlar.

308′in ilginç özelliklerinden biri de, ilk kez bu sınıf bir araçta çok yüksek oranda aluminyum ve kompozit malzeme kullanılmış olması. Teknik veriler henüz detaylı olarak açıklanmadığından fikir yürütmek zor; ama Peugeot 308′in, yerini alacağı Peugeot 307′den biraz daha hafif olacağını düşünmek makul.

MOTORLAR

Peugeot 308, 6 motor seçeneği ile geliyor. Bu altı Peugeot motorundan 3′ü dizel, üçü ise benzinli. Benzinli motorlar, BMW ile yapılan işbirliğiyle ortak geliştirilmiş.

Peugeot 308 Benzinli Motor Seçenekleri

1.6 THP (Turbo High Pressure) EP6DT

1598 cc’lik bu motoru, Mini Cooper S ve 207 GTI’dan tanıyoruz. Ancak, turbo sistemi biraz daha farklı ve 170 yerine, 150 hp güç üretiyor. Bu tercihin nedeni, yakıt ekonomisi. Motor, küçük hacimli ve turbo beslemeli olmasına rağmen, sadece 1400 devirde ürettiği tork 240 Nm. Şehiriçinde sadece 7.1 litre(100 kilometrede elbette) tüketen motor, 8.8 saniye gibi çok başarılı bir 0-100 hızlanması sağlamakta. Esneklik ise aynı derecede etkileyici; 4.vitesteyken 80-120 hızlanma 7.8 saniye sürüyor. Kısacası, motorun performansı yeni nesil bir 2 litrelik motoru pek aratmayan türden; üstelik yakıt tüketimi son derece düşük.

1.6 VTI EP6

120 hp’lik bu motor, değişken sübap zamanlamasına sahip, atmosferik basınçlı bir motor. 2000 devirde torkun %88′ini (140 Nm) üretebilen yeni Peugeot motoru, maksimum torku 4250 devirde yakalıyor (160 nm)

1.4 VTI EP3

Özellikle filo araçları için ideal sayılabilecek bir motor. 1.6 VTI ile tamamen aynı özellikleri taşıyor; strok azaltılarak hacmin 1.4 litreye düşmesi sağlanmış. Karakter olarak da 1.6 VTI ile aynı; düşük devirlerde yüksek tork üreten,tork bandı geniş bir ünite. Ekonomik ve ucuz Peugeot 308 isteyenlerin tercihi olacak 308 modeli de bu; zira 1.6 HDI daha az tüketmesine rağmen, satış fiyatı daha yüksek.

Peugeot 308 HDI Dizel Motor Seçenekleri

2.0 litre HDi DPFS – DW10BTED4

136 hp’lik HDI common rail turbo dizel motor, halen 407′de de kullanılmakta. 2000 devirde 320 Nm tork üreten bu makina, “overboost” özelliği sayesinde, ani hızlanmalarda 340 Nm maksimum tork üretebiliyor.

0-100 hızlanmasını 10.1 saniyede tamamlayan Peugeot 308 2.0 HDI, 100 km’de 5.5 litre eurodiesel mazot tüketiyor.

Bu motor, daha önce bahsettiğim dizel partikül filtresi ile donatılmış (zaten DPFS’in açılımı “Direct Particulate Filtration System”)

1.6 litre HDi DPFS - DV6TED4

Ağır 407 ile istenen performansı sağlayamayan bu dizel motor, Peugeot 308 için ideal dizel seçeneği gibi görünüyor. 1560 cc’lik HDI motor, değişken geometrili turboya ve overboost özelliğine sahip. 2 litrelik HDI motorda bulunan dizel partikül filtresi, bu motor seçeneğinde de mevcut. Maksimum tork olan 240 Nm, 1750 devirde üretiliyor ve 110 hp’lik güç, 1.6 litrelik bir dizel motor için son derece başarılı. Overboost ile, 260 Nm tork üretebiliyor. Peugeot 307′de ortalama 4.9 litre tüketen bu motor, ağırlık ve aerodinamik avantajlarla birlikte, yeni Peugeot 308′de 4.7 litre tüketecek.

1.6 litre HDI – DV6ATED4

Diğer ünite ile aynı blok olmasına rağmen, beygir gücü 90 hp, tork ise 215 Nm ile sınırlı. Turbosu da benzer olmasına rağmen, overboost özelliği yok. Daha basit dizel sistemi ve partikül filtresinin olmaması, ciddi bir fiyat farkı yaratabilir; ancak henüz fiyatlar belli olmadığından tahmin yürütmek zor. 1.6 HDI DPFS’den 0.2 litre az tüketecek. Bu kayda değer bir rakam değil; fiyat farkı az ise, diğer 1.6 dizeli tercih etmekte fayda var.

ŞANZIMAN

BE Serisi düz şanzıman

Bunlar oldukça eski, sağlam, ancak “kemikli” olduğu için şikayet edilen şanzımanlar. Peugeot 308′in 5 vitesli düz şanzımanları BE serisi olacak.

AL-4 otomatik

4 ileri otomatik şanzıman, 1.6 litrelik benzinli Peugeot 308 modellerinde opsiyonel olarak sunulacak.

AM-6 düz şanzıman

Peugeot 308′in 2 litrelik HDI dizel motoru için standart şanzıman. 6 ileri.

BMP6 6 ileri elektronik kontrollü düz şanzıman

1.6 litrelik HDI DPFS (110 hp’lik model) motorla gelecek. Bu Peugeot 308 modelinde debriyaj pedalı olmayacak.

ŞASİ-LASTİK VE SÜSPANSİYON

Peugeot 308′in ağırlık merkezi, 307′den yarım santim daha aşağıda. Genel olarak, Peugeot 307′nin süspansiyon sistemi ile aynı. Arkada yine torsiyon çubuklu, yarı bağımsız sistem bulunuyor.

Öte yandan, Peugeot 308, 307′den %10 daha rijit bir şasiye sahip. Ön süspansiyonla şasi arasındaki bağlantılar önceki modele göre güçlendirilmiş.

Süspansiyon ayarları bir parça değiştirilmiş ve iz açıklıkları hem önde, hem arkada artırılmış. Genel olarak, Peugeot 308′in, 307′den daha iyi yol tutan ve daha iyi tepki veren bir araç olacağını öngörebiliriz.

Modele bağlı olarak, 195/65R15, 205/55R16, 215/55R16, 225/45R17 ve 225/40R18 ebatlarında lastikler kullanılacak.

2 litrelik HDI motorlu 308 hariç,önde 283 mm çapında ventile diskler kullanılacak. 2 litrelik dizel motorlu Peugeot 308 ise, ekstra ağırlık nedeniyle 302 mm çapında ön disklerle donatılmış. Arkada ise, 249 mm çapında diskler mevcut. Bu parçaların ölçülerine bakarak, yeni tasarım ve üretim olmadıklarını söyleyebiliriz; zira bu ölçülerde diskler Peugeot-Citroen envanterinde mevcut. Kaliper pistonlarının çapı ise 57mm’ye çıkarılmış.

Standart ABS ile birlikte EBFD (Elektronik fren gücü dağılımı) ve EBA (acil durum fren desteği) standart geliyor.

Çok ani frenlerde, flaşörler otomatik devreye girerek arkadan gelen sürücüleri uyarıyor.

ESP ise bazı Peugeot 308 modellerinde standart, bazılarında opsiyonel olacak. ASR ve CDS (stabilite kontrolü), ESP ile gelecek Peugeot 308 modellerinde standart olacak.

Peugeot’yu yıllardır ruhsuz arabalar yaptığı için eleştirirken, 908 RC ve 907 GT gibi son derece ilginç, çekici ve devrim niteliğinde konsept araçlarla karşılaştım. 307 ile başlayan, Alman rakipleri takip etme modası, nihayet son bulmuş gibi görünüyor. 307,407 gibi modeller bence en kötü Peugeot modelleri olarak tarihe geçecekler; zira Volkswagen gibi makul fiyata kalite, sıradan tasarım, iyi performans ve yakıt ekonomisi sağlayan, sadece mantığa hitap eden Alman rakipleri taklit etmeye çalışan modellerdi bunlar.

206 CC ve 307 CC gibi hantal, kaba, performanssız ve gereksiz derecede pahalı modellerle biraz fark yaratmaya çalışsa da, Alman rakiplerini ürküttüklerini bile sanmıyorum. Eş zamanlı olarak, 205 GTI, 106 GTI ve 306 GTI-6 ile yakaladıkları müthiş GTI serisi başarısını da, Japon, Alman, hatta İtalyan rakiplerine kaptırdılar.

Şimdi Peugeot, gözünü tam da Almanların üstün oldukları alana, yüksek beygirli sedan (908 RC) ve  bol silindirli, lüks coupe alanına dikmiş görünüyor (907 GT). 308 RC Z modeli ise, Nissan 350Z ve Audi TT gibi araçlara direk kafa tutmak için geliştirilmiş gibi görünüyor; üstelik bazı önemli üstünlükleri de var.

308 RC Z; yakında piyasaya sürülecek 308 platformu üzerine geliştirilmiş. Uzunluk aynı olmasına rağmen, 308 RCZ, gösterişsiz abisinden 2.5 santim daha geniş.

Audi TT ve Nissan 350Z’in aksine, Peugeot, 308 RC Z ile hafiflik, küçük ama performanslı ve ekonomik bir motor kozunu oynuyor. Peugeot-Citroen ve BMW ile ortak geliştirilip,207 GTI ve Mini Cooper S modelinde kullanılan EP6DTS  kodlu 1.6 litrelik benzinli motor (1.6 THP) , normalde 175 beygir üretiyor. Peugeot, 308 RC Z için, turbo sistemi ve ECU’da yaptığı değişiklikler sayesinde, gücün 218 beygire dayanmasını sağlamış. Bu motorun önemli bir özelliği,common rail dizel motorlar ya da Mitsubishi’nin bazı benzinli motorları gibi, direkt enjeksiyon sistemine sahip olması. Yakıt, direk yanma odasına çok yüksek bir basınçla püskürtülerek, ekstra güç, ekonomi ve daha iyi egzos emisyonları sağlanıyor. Üstelik, 1.6 litrelik benzinli bir motordan umulmayacak kadar da iyi bir tork üretmekte; 280 Nm.

Peugeot 308 RC Z, çok iyi bir 0-100 derecesine sahip olmasa da (7 saniye), ara hızlanmalarda performanslı bir dizel kadar başarılı ve 238 km/s gibi etkileyici bir hıza sahip (1.6 litrelik, oldukça geniş ekipmanlı bir araç için elbette). Bu tek başına 218 beygirlik motorla mümkün olmuyor; 308 RCZ, 1200 kilo gibi, sınıfında çok başarılı (ama mükemmelde olmayan) bir ağırlığa sahip. Aracın ağırlığını düşürmek için, 908 RC ve 907 GT modellerinde de olduğu gibi, birçok gövde panelinde karbon fiber kullanılmış. Saside aluminyum kullanımı oldukça yaygın; süspansiyon elemanlarınında çoğu, birçok BMW’de olduğu gibi, aluminyumdan imal edilmiş. Arka cam ise, polikarbonattan.

Ağırlık tasarruf çabalarına rağmen, Peugeot büyük jant ve büyük fren diskleri kullanmaktan vazgeçmemiş. Cilalanmış aluminyumdan imal edilmiş 19 inçlik jantlar, 245/40 ebatlarındaki Michelin Pilot Sport 2′leri taşıyorlar. Bunlar, ultra yüksek performans sınıfı lastikler olduğundan, normalde bu kadar düşük taban genişliği ile gelmiyorlar. Peugeot; Michelin’le olan iyi ilişkilerine dayanarak, bu ebadın özel olarak 308 RC Z için üretilmesini sağlamış.

Frenlerde de, Alman rakipleri gibi, Brembo disk ve kaliperler kullanmışlar. Ön diskler, 360 mm çapında ve 1200 kg aracı durdurmak için bu kadar büyük çaplı disk kullanmanın gerekliliği oldukça tartışmalı. Bu kararın çok büyük ihtimalle performanstan çok kozmetik kaygılarla ilgili olduğunu düşünüyorum; zira 19 inçlik jantları iyi doldurmak için, büyük diskler seçmek zorunluluk.

Peugeot, 308 RC Z için, Citroen’in geliştirdiği iki teknolojiyi de ödünç almış; bunlardan birincisi LDWS (Lane Departure Warning System). Bu sistemin amacı, uyuyan sürücüyü uyandırmak! Eğer araç yol çizgilerinden “sarsak” hareketlerle çıkıyorsa-örneğin çok yavaş şerit değiştirme, ya da aynı anda iki şerit birden atlama gibi- sürücü koltuğuna rahatsız edici titreşimler yollayarak sürücünün uyanmasını “umuyor”. Doğrusunu isterseniz, benim gibiler için “komik” bir sistem; zira araba kullanırken uyuyacak kadar uykum varsa, duvara çarpsam bile uyanacağımı snmıyorum!

Diğer bir detay ise, Peugeot’nun zaman zaman vazgeçip, sonra eski ve uzatmalı sevgilisi gibi geri döndüğü torsiyon çubuklu arka süspansiyonun bu araçta da kullanılmış olması.

İkincisi ise, direksiyonla beraber dönen, çift Xenon farlar. Bu özellik, 30 seneyi aşkın yaşına rağmen, ilk kez Citroen DS modelinde kullanılmıştı. Gerçi artık yine moda oldu ve Mercedes’ten Peugeot’ya kadar birçok üretici tarafından kullanılıyorlar.

Kabinde bulunan şık  Bell&Ross analog saatin haricinde (bu da bir Maserati geleneğidir aslında) tüm torpido bölümü, yeni çıkacak olan 308′den alınmış (maliyet kaygıları!). Koltuklar ise, hemen hemen her sportif Peugeot modelinde olduğu gibi, tek kelimeyle birinci sınıf.

Aracın fiyatının 40.000 dolar civarında olması bekleniyor. Türkiye’ye gelirmi, ne zaman gelir, gelirse ne kadar olur, bunlar hep soru işareti. Ortalama yakıt tüketiminin 6.7 litre olması, 415 litrelik bagaj hacmi, makul sayılabilecek fiyatı, ortalamanın üstü performansı ile, kayda değer bir araç bir 308 RC Z. Havalı görünmek çok da pahalı olmamalı diyenler için!

Enzo Ferrari, Ferrari’nin 10 yılda bir çıkardığı F serisi (Ferrari F40,F50 gibi) prestij modellerinden olmasa da, F40 ve F50′nin hemen hemen tüm karakteristik özelliklerini taşıyor.

Ferrari F50 gibi, Enzo Ferrari’de 12 silindirli, atmosferik motorlu, radyo da dahil olmak üzere tüm konfordan yoksun, karbon fiber, Kevlar gibi pahalı ve sofistike malzemeler kullanılarak üretilmiş özel bir Ferrari modeli.

2002-2004 arasında sadece 399 adet üretilen Enzo Ferrari, tam anlamıyla bir Formula 1 aracının yol versiyonu diyebiliriz (gerçi bu konuda en ileri giden aracın Caparo T1 olduğunu unutmamak gerekiyor!) Daha önce bahsettiğim Ferrari F50‘de kullanılmayan sıralı otomatik şanzıman ve karbon-seramik fren diskleri, bu modelde mevcut. Kilo ise F50 ile hemen hemen aynı; 1365 kg. Bu ağırlığın, günümüz standardındaki Koenigsegg gibi araçlarla kıyaslandığında yüksek olduğunu söylemek gerek.

Araçta, Formula 1′de izin verilmeyen bazı teknolojilerin kullanıldığı da gözden kaçmıyor; bunlardan biri, elektronik kontrollü spoiler. Enzo Ferrari, saatte 300 km hızı geçtikten sonra, aktif spoiler kontrolü sayesinde downforce’un daima 775 kg olarak kalması sağlanıyor. Bu, arka spoiler’ın açı ve yüksekliği elektronik olarak değiştirilerek sağlanıyor.

F50′de kullanılan motora oldukça benzese de, F140 kodlu motor yepyeni bir tasarım. 60 derecelik V12, eski motorun aksine 6 litre hacminde ve bu sefer 60 yerine 48 sübaplı. Kuru karter yağlama, F40 ve F50′de olduğu gibi, Enzo Ferrari bloğunda da kullanılmış. Redline da, bir önceki motordaki gibi 8200 devir; ancak bu blok, 513 yerine 7800 devirde 651 hp güç ve 5500 devirde 657 Nm tork üretiyor. Motorun elektronik kontrol sistemi ise, Bosch ME7. Bosch’un bu serisi, günümüzde standart araçlarda bile kullanılıyor.

Ferrari Enzo’daki sıralı şanzıman 6 kademeli. Aynı Formula 1 araçlarının direksiyonlarında olduğu gibi, kumanda kolları direksiyon arkasında ve direksiyonun üstünde de, sonraki vites değişim noktasını gösteren LED’ler bulunuyor. 150 ms’de vites değiştirmesine rağmen, vites geçişlerindeki sertlik, kullanıcılar tarafından şikayet konusu olmuş.

Frenler ise, Ferrari F50′deki şikayetlere rağmen yine Brembo tarafından yapılmış ve bu sefer ABS de eklenmiş. 19 inçlik jantların altında, 381 mm çapında Brembo disk ve kaliperler bulunuyor.

Enzo’nun pushrod’lu süspansiyonu da, F50′den pek farklı değil. Öte yandan, süspansiyon sertliği, 2 kademeli olarak, sürücü tarafından ayarlanabilmekte.

Birçok web sitesi tarafından Ferrari F60 adıyla taçlandırılan Enzo Ferrari’nin performansı çok iyi olmasına rağmen, şu an oldukça geri kalmış durumda. 0-100 hızlanması 3.14 saniye. Son hızı ise yaklaşık 350 km/s. 0′dan 160′a çıkması ise sadece 6.6 saniye sürüyor ki, bu derece Suzuki Hayabusa gibi racing motorlar kadar iyi.

Ferrari Enzo için, Bridgestone tarafından özel lastik üretilmiş. Bridgestone Scuderia’lar, önde 245/35ZR-19, arada ise 345/35ZR-19 ebatlarında.

Daha önce bahsettiğim Maserati MC12‘nin de, Enzo Ferrari ile aynı platformu paylaştığını ekleyeyim.

Biliyorsunuz, bugün 30 Ağustos; eh bayramı herkes biliyor da, diğer bir detay, bugün Etox Zafer’in tanıtılacağı gün olması. Internet’e şu an dial-up bağlanabildiğimden, kısa bir sürede yeterli bilgi elde edemedim. Etox’un kendi sitesinde duyurulan tanıtımla ilgili herhangi bir bilgi yok. Bu sebepten dolayı, çalışmaların ne alemde olduğundan habersizim.

Etox Zafer ile ilgili önceki yazılarımı takip ettiyseniz, ilk olarak 1.5 dizel motorla piyasaya çıkacağını anlatmıştım. Etox firması, bu motorun ne motoru olduğu hakkında bilgi vermemişti. 1.5 dizel motorun ne olabileceğini hakkında birkaç tahminde bulundum: ucuz,parçası bol bulunan bir motor kullanacaklarını tahmin ettiğimden ve V6′da gündemde olduğundan aklıma iki seçenek geldi: Renault ve Opel.

Şansımı ilk olarak Renault ile denedim; zira Renault’nun V6 ve dizel motorlarını iyi kötü tanıyorum. 1.5 litrelik dizel bir Renault motoru olduğunu da iyi biliyordum; üstelik bu motorun aşağı yukarı 80 beygir ürettiğini de hayal meyal hatırlamaktaydım.

Çap ve strok bilgilerini Google’a yazdıktan sonra, Renault’nun kendi sayfalarına ulaştım: Megane dizelde kullanılan iki dizel motor seçeneğinden biri, Etox’da takılı olan motor. Sanırım, aynı bloğu Renault Nissan’a da veriyor (son yıllarda bu tip ilişkiler arttı; örneğin Peugeot-Citroen grubu da Ford ve BMW ile ortak motor, Toyota ile ortak platform üretiyor).

Bu motor, 1.5 Dci kod adlı, Renault üretimi, common rail turbo motor. Aynı motor bloğu, Clio Symbol modelinde de kullanılıyor; ancak turbosu yok.Etox firması, teknik bilgilerde turbo olduğunu da yazmayı atlamış. Bahsettiğim motorda turbo var. Tamamen aynı bloğun bir de 100 beygir üreten modeli mevcut; çap,strok, sübap sayısı, sıkıştırma oranı aynı olmasına rağmen, aradaki beygir farkı sanırım turbo basıncı farkından kaynaklanmakta. Aslında bu motorun seçilmesi çok daha akılcı olurmuş; ama dediğim gibi; sanırım bir traksiyon problemi mevcut.

Fren sisteminin de Renault Megane’dan alındığı belli oluyor, zira disk tipi ve çapları da aynı.

Performansı konusunda da iddiamı devam ettiriyorum: Aynı motorun 6 beygir kuvvetli modeli bulunan yeni Megane, 230 kg daha hafif olmasına rağmen, 0-100′e 12.7 saniyede çıkıyor ve son hızı da 182 km/s. Kararı siz verin artık.

Dünyada bu tip çok araba var; ben isterdim ki, Etox, bu parayı daha akılcı bir projeye harcasın. Mesela, Smart ebatlarında, ama daha modern (mesela tüp şasi, fiber kaportalı bir araç hem daha kolay üretilir, hem daha hafif ve rijit olur, hem de adam gibi performans sağlardı) bir araç tasarlansın.

Yolları açık olsun diyerek, en kısa zamanda bu hatadan geri dönüp, İngiliz firmalarının yaptıkları gibi, daha modern, mühendisliği iyi, minimalist bir araç tasarlamalarını umuyorum.

Ferrari, F40′dan sonra, 10 senede bir çıkan safkan süper sporları gelenek haline getirdi. Ferrari F50, gerek hatları, gerekse üretim tarzı olarak F40′ı fazlasıyla andırıyor. F50′de, İtalyanlar biraz daha abartıp, Formula 1 teknolojisini bir yol aracı olarak, yeni Ferrari F50′ye aktarmak istemişler. Gerçekten de, motordan şasiye, 1990′da Alain Prost’un Formula 1′de kullandığı araç, Ferrari 641/2 , F40′ın veliahtı F50′ye rehberlik etmiş. Aynı onun gibi, 12 silindirli, 60 sübaplı ve 65 derece açılı bir motor kullanılıyor. F40′ın aksine, Tipo F130 SFE 4.7 VJGAEA kodlu motor, turbo ya da supercharger desteğinden yoksun.

Tüm ihtişamlı mekanik müdahalelere rağmen, Ferrari F50, performans ve “kült olma faktörü” açısından, F40′ın gerisinde bir araç. 0-100 ve son sürat dereceleri, 10 sene önce üretilen F40 ile aynı (3.7 saniye ve 327 km/s). Üstelik, “lüks” bakımından aynı olmalarına rağmen, 100 kilonun üzerinde fazlalığı var. Daha hafif motor ve daha hafif bir şasiye rağmen.

MOTOR

Öncelikle, motorun “çevreci” olduğunu söylemek mümkün; öyleki, üreticilerin kabusu haline gelen California eyaletinin oldukça sıkı emisyon normlarına bile uyuyor. Ferrari, bunu büyük ölçüde egzos sistemine güvenerek başarmış. Önce manifolddan bahsedelim; 6′ya iki, ikiye bir manifoldlar (6 silindirlik sıradan gelen kanallar önce iki kanalda, sonra bu iki kanalda tek kanalda birleşiyor) birleşerek farklı uzunluklarda iki egzos hattına bağlanıyor. Gazların çıkışını sağlayan egzos hatları arasında bir valf var. Bu valf, motor soğuk ya da devir düşükken, gazların kısa ve daha dar olan hattan çıkmasını sağlıyor; ikinci kanal ise yüksek motor devirlerinde açılıyor. Ferrari’nin V12’si, motor soğuk çalışırken sadece birinci kanalı kullanıyor ve bu kanalda son derece etkin çalışan katalizörler mevcut.

Karbon fiber emme manifoldu da, uzun süredir en küçük motorlarda bile standart hale gelmeye başlayan değişken emme geometrisi denen basit bir sisteme sahip. Kullanılan ek valflerle, emme kanalının debisi kontrol altında tutularak üst ve alt devirler için en ideal debi sağlanmaya çalışılıyor. Bunların altından kalkmak için, daha önceki motorlarda kullanılan Weber-Marelli ECU yerine, bu sefer oldukça standart diyebileceğimiz Bosch Motronic 2.7 ECU kullanılmış. Elbette üzerinde bayağı bir modifikasyon yapıldığı belli; zira egzos sistemindeki sübaplar ve süspansiyonun kontrol sistemine de bu ünite kumanda ediyor.

Uzunlamasına yerleştirilen 60 sübaplı, 65 derece açılı V12 motor, aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, ortada duruyor. Motor bloğu enteresan şekilde demir döküm; ancak silindir kapakları aluminyum alaşımından dökülmüşler. Silindir başına 5 sübabın üçü emme,ikisi ise egzos. Biyeller dövme titanyumdan üretilmişler (Formula 1 motorlarında olduğu gibi); krankta ise dövme çelik kullanılmış. Motorun pistonları meşhur üretici Mahle tarafından, dövme aluminyumdan üretilmiş.

Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de kuru karter yağlama sistemi kullanılmış. Daha önceki yazılarımda bahsettiğim gibi, kuru karter yağlama sistemi, krank denge ağırlıklarının yağa çarpıp sürtünme yaratmamasından dolayı, çok ciddi bir güç kazancı sağladığı gibi, motorun da daha rahat devirlenmesini sağlıyor. Yağ pompası, diferansiyel içinde çalışmakta. 8500 devirlik redline’ı ile, Ferrari’nin V12’si gerçekten yüksek devir çeviren (ve seven) bir motor. Nitekim 347 lb/ft’lik tork (Nm’ye çevirmedim),6500 gibi yüksek bir devirde elde ediliyor. Maksimum güç, 8000 devirde 513 beygir.

11.3:1 gibi yüksek bir sıkıştırma oranına sahip Ferrari V12 motor, 85×69 çap/strok oranıyla, kısa stroklu bir motor. Bu sayede, İtalyanların sevdiği yüksek devirleri kolayca çıkarabiliyor. Öte yandan, insan bu motorun yetersiz olduğunu düşünmeden de edemiyor;zira performans 10 sene önce çıkan Ferrari F40′dan daha iyi değil ve ekstra 4 silindirin F50′ye kazandırdığı sadece 40 beygir. Küçük ve düşük basınçlı turbolar ya da bir supercharger ile rahatça 650 beygirin üzerinde güç çıkarabilecek bir motor, fazlasıyla dizginlenmiş gibi.

ŞANZIMAN

Zamanında birçok otomobil dergisinde “yanlış yazılanın” aksine, Ferrari, F50′de direksiyondan kumandalı, hidrolik tahrikli bir değiştirme sistemi kullanmamış; manuel 6 ileri şanzıman bulunuyor. O zamanlar henüz olgunlaşmamış bir teknolojiyi, Ferrari, F50′ye taşımak istememiş. Debriyaj hidrolik kumandalı ve çift plakalı kuru tip. Enteresan olan, hidrolik desteğin sadece debriyaj sisteminde kullanılmış olması. Ne direksiyonda, ne de frenlerde hidrolik destek bulunmuyor. Şahsi fikrim, direksiyonda hidrolik desteğin olmamasının yerinde bir karar olduğuydu, ancak frenlerde bu kararı saçma bulmuştum. Nitekim yıllar sonra, Ferrari F50′yi kullananların, fren sistemi konusunda benimle aynı fikirde olmaları (ABS’inin olmaması eleştirilmiş, fren mesafesi fazlaymış, üstelik frenler iyi dozajlanamadığı gibi çok erken kilitleniyormuş) gururumu okşadı!

LASTİK VE JANTLAR

İki favorim bir arada: Speedline jantlar ve Goodyear Eagle F1 GS Fiorano lastikler…Hatta, Goodyear, bu seriyi özel olarak Ferrari F50 için üretmiş. Eagle F1 serisi alacaklara burada küçük bir uyarıda bulunmak isterim: Hemen hemen aynı görünseler de, Goodyear Eagle F1 serisi çok geniş bir aile. Bazılarının performansı cidden vasat ve fiyatları da son derece yüksek. Bazı Goodyear Eagle F1‘ler ise, gerçekten muhteşem bir performansa sahipler. Aslında, bu Goodyear’ın aynı kodlu bütün serileri için geçerli sanırım. Geçmişte 3 takım NCT serisi GoodYear kullandım. NCT2′ler, son derece beğendiğim lastiklerdi, ancak NCT 3′lerden resmen tiksinmiştim.

Ferrari F40′da olduğu gibi, F50′de de, tek merkezi bijon kullanılmış. Bu arada, jantlar magnezyum alaşımı. Son derece hafif olduklarından şüphem yok.

Önde 245/35 ZR 18, arkada ise 335/30 ZR 18 ebadında lastikler bulunuyor.

FRENLER

Önde 360, arkada ise 330 mm çapında delikli Brembo diskler görev başındalar. Bu diskler, karbon fiberden üretilmişler. Balataları ise Pagid üretmiş. Çift kanallı fren sisteminde servo desteği ve ABS bulunmuyor. Yüksek teknoloji ve sofistike üretim tekniğine rağmen, frenlerin yeterince etkili olmadığı, çabuk kilitlendiği rivayet ediliyor. Hem önde, hem arkada, yine Brembo imalatı olan 4 pistonlu kaliperler bulunmakta.

İÇ MEKAN

Aracın konfor seviyesi, F40 ile aynı; yani tamamen çıplak bir Ferrari. Connolly derisi kaplı koltukların sadece ileri-geri ve arka sırtlık ayarı mevcut. Sadece klima bulunuyor ve bir ses sistemi yok. Olsa bile, kullanmanız olası değil; zira Ferrari F50, rölantide 82 db gibi son derece yüksek bir sese sahip, bu ses düzeyi 104db’e kadar tırmanabiliyor. (Kafanızın üstünden savaş jeti geçmesine yakın bir ses düzeyi bu)

Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de bir motor çalıştırma düğmesi mevcut; kontağı açtıktan sonra V12′yi çalıştırmak için bu düğmeye basmanız gerekiyor.

Camlarda F40′da olduğu gibi, kollar çevrilerek açılıyor. Göstergeler, Formula 1 araçlarındaki gibi, tamamen dijital.

ŞASİ VE SÜSPANSİYON

Süspansiyon sistemi, tipik bir Formula 1 aracının neredeyse aynısı. Amortisörler pushrod sistemi ile çalışıyor ve monotüp amortisörler, bu sefer Koni yerine, meşhur Alman üretici Bilstein tarafından geliştirilip üretilmişler.

Süspansiyonda küçük bir elektronik müdahale var: hız,ön tekerleklerin açısı gibi faktörlere bağlı olarak, amortisör sertliği otomatik olarak ayarlanmakta. Bu, Citroen Xantia ya da C5′lerdeki, ya da yeni nesil Mercedes’lerdeki gibi gelişmiş bir sistem değil.

İlginç noktalardan biri, yine aynı Formula 1 araçlarında olduğu gibi, lastik takozların hiç kullanılmamış olması. Motor ve süspansiyon elemanları, direk şasiye monte edilmiş ve arada vibrasyonu alacak hiçbir lastik parça yok. Bu nedenle, Ferrari F50′nin ürettiği vibrasyon, tipik bir Formula 1 aracından pek de farklı değil.

Arka lastiğin hemen önündeki hava kanalları, motorun yağ soğutucularına gerekli havayı sağlarken, kaputtaki derin oluklar, önlere yerleştirilmiş radyatörlerin soğutulmasını sağlamakta. Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de motoru şeffaf bir kapak örtüyor. Motor, çağdaş sanat müzelerinde sergilenecek kadar şık olduğundan, bu yerinde bir karar olmuş.

Karbon fiber şasi, aslında bir yol aracının altında duran Formula 1 şasisini andırıyor ve ağırlığı sadece 102 kg.

Ferrari F50, 1995-1997 arasında sadece 349 adet üretilmiş ve yaklaşık 480.000 dolardan satışa sunulmuş.