Barış Atasoy>

Ferrari F40, sadece çok hızlı ve çok pahalı bir süper spor otomobil değil; bence onu 20.yüzyılın kültür ikonlarından görmek gerek. Özellikle 30 yaş civarında olup da, Ferrari F40 için deli olmayan erkek çocuk sayısı çok azdır.

Ferrari F40, bence son Ferrari’dir. Çünkü bazı markaları, şirketleri, hatta fikirleri tek bir insan yaratır, o kişi ölünce de gerisi gelmez. Ferrari, mali olarak eskiye göre daha güçlü olsa da, artık Enzo Ferrari’nin hayalindeki süper sporları üreten orta çaplı ve hırslı bir şirket değil. Hatta, Enzo Ferrari’nin bıraktığı müthiş bir mirası harcayan hayırsız bir evlat olarak görüyorum şimdiki Ferrari’yi. Nitekim, F40′da, Enzo Ferrari’nin parmağı olan son Ferrari’dir.

1980′lerde, spor araba deyince akla gelen üç marka vardı: Ferrari, Lamborghini ve elbette Porsche. Lamborghini, Countach modeliyle çok farklı görünümünün, makas kapılarının ve elbette motor gücünün etkisiyle, belli bir popülariteye sahipti. Daha erişilebilir Porsche ise, daima güzel görünen ve yine 20.yüzyılın ikonlarından olan 911 modeline, 959′u eklemişti. 911 gibi görünen 959, zamanın en hızlı aracıydı ve anormal bir fiyata sahipti. Uzun süredir sessiz kalan Ferrari, 40. kuruluş yıldönümünü kutlamak amacıyla, sıradışı bir model üzerinde çalışıyordu; F40 piyasaya çıktığında son derece büyük bir sükse yapmış, sadece 5 yıl üretilmiş olmasına rağmen, yıllarca konuşulmuş, süper sporlar arasında örnek teşkil etmiştir. Aslında, Peugeot 205 GTI’ın hot hatch aleminde yaptığı etkiyi, süper spor alanında yapabilen nadir bir modeldir Ferrari F40.

F40′ı diğer süper sporlardan ayıran iki belirleyici üstünlüğü vardı: ilk kez bir otomobilde böylesine ileri teknoloji malzemeler kullanılıyordu ve aerodinamik olarak son derece başarılı olmasına rağmen (0.34 cd sürtünme katsayısı, yıllar sonra çıkan ve yakıt ekonomisi için optimize edilmiş sedanlardan bile daha düşüktü), dev arka spoiler, difüzörler ve akıllıca alt tasarım sayesinde stabilite konusunda son derece başarılıydı.

Ferrari F40, 1987-1992 arasında 1314 adet üretildi. O zamanlar satış fiyatı (ABD için) yaklaşık 470.000 dolardı; ancak Ferrari F40 o kadar büyük sükse yaratmıştı ki, ikinci elde 1.5 milyon doların üzerinde fiyata alıcı bulabiliyordu.

F40, aynı zamanda büyük bir cesaret denemesiydi; çünkü eşsiz bir mühendislik ve titizlikle üretilmiş, sadece hızlı kullanmak için yapılmış bir Ferrariydi.  Araçta lüks olarak sadece klima bulunuyordu ki, bu bir anlamda mecburiydi, çünkü ilk F40′ların camları açılmıyordu! İç paneller, ses izolasyonu,taban halısı da yoktu; araç, yarışmak için tamamen soyulan ralli araçlarını andırıyordu; öyleki, dikkatle bakarsanız, kapı kilitlerinin tellerini bile görebilirsiniz. Kevlar, karbonfiber, nomex ve aluminyumun bolca kullanılması sayesinde, Ferrari F40 sadece 1100 kilo civarında geliyordu; camlar bile hafif olması için Lexan’dan üretilmişti. Günümüzde bile, bu kiloda bir süper spor bulmak imkansız (Caparo T1, Ariel Atom gibi pek de kasası olmayan araçları saymazsak). Üstelik, günümüzde kullanılan şanzıman ve motor gibi aksamlar artık çok daha hafif üretilebilmesine rağmen. Bu konsepte en çok yaklaşan aracın Koenigsegg olduğunu söyleyebiliriz.

Tüp çelik şasi üzerine inşa edilen Ferrari F40′ın motoru uzunlamasına, ön koltukların arkasına yerleştirilmişti ve arkadan motorlu birçok Ferrari gibi, Lexan pencereden meraklı gözlere ziyafet çekiyordu. 5 ileri şanzıman,motorun arkasında konumlandırılmıştı. Gövdeyi ise sadece 11 panel oluşturuyordu; motor çevresinin ise kapatılmadığını görüyoruz; yani aracın altından bakarsanız, motoru kaplayan herhangi bir koruyucu panel göremeyeceksiniz.

Tipo F120A kodlu motorun hacmi, 2936 cc ve 2 turbo ve intercooler’a sahip bir V8. Motorda 32 sübap bulunuyor ve oldukça kısa bir stroka sahip (81.9×69.5). 7.7:1 sıkıştırma oranı ve 1.1 bar turbo basıncı ile, 8 silindirli motorun 478 beygir üretmesi sağlanmış; redline’ı 7750 devir olan motor, bu gücü 7000 devirde üretebiliyor.

Aracın performans verileri büyük değişkenlik gösteriyor; aslında bunun nedeni, Avrupa ve ABD için üretilen versiyonların farklı olması. Özellikle California gibi sert çevre koruma yasalarına sahip eyaletler nedeniyle, ABD versiyonları katalitik konvertörle donatılmış. Yine güvenlik yasaları yüzünden, ekstra ağırlık getiren ek darbe emici bölgeler ve daha büyük tamponlar kullanılmış ve araç ağırlaşmış. 3.7 olan 0-100 süresi, bazı testlerde 3.2 olarak verilmiş; aslında bunun nedeni, motor gücünün hava sıcaklığı, basınç, rutubet gibi birçok parametreden etkileniyor olması.

Son sürat ise, 324 km/s; bu derece bugün için bile oldukça etkileyici bir değer. Ferrari F40′ın ilginç özelliklerinden biri de, istenirse senkromeçsiz bir şanzımanla satın alınabiliyor olmasıydı; böylece vites geçişleri daha zor ve sert, ama hızlı oluyordu. Şanzımanda bir su soğutma sistemi vardı ki, günümüzdeki süper spor araçların neredeyse zaten tamamında var. ABS dışında herhangi bir elektronik müdahale olmaması Ferrari F40′ın karakterine yakışan ve arzu edilen bir özellikti.

Ferrari F40′da, bagaj ve stepne de bulunmuyor. Hatta bir torpido gözü de yok. Aracı çalıştırmak için kontağı açıp start düğmesine basıyorsunuz. İçeri girmek de hiç kolay değil; çünkü 1.13m yüksekliğindeki aracın tavanı çok alçak ve eşik son derece yüksek. Konfor yerine, bol bol gösterge, karbon fiber, aluminyum pedallar, nubuk kaplama MOMO direksiyon simidi ve son anda yerine koyulmuş gibi duran havalandırma kanalları var. Koltuklar Recaro ve deri filanda değiller. Standart emniyet kemeri yerine, yarış arabalarında rastladığımız 4 noktadan bağlı kemerler var.
Brembo tarafından üretilen frenlerin etkisi tartışmasız olsa da, günümüzün standartlarında oldukları söylenemez. Ön ve arka kanallar bağımsız ve servo desteği yok; aracın yarış arabası karakteri burada da kendini belli ediyor.
Speedline tarafından üretilen 17 inç jantlara, önde 245/40, arkada ise 335/35′lik Pirelli P-Zero’lar takılı. Formula 1 araçlarında olduğu gibi, Ferrari F40′ın tekerlekleri, tek bir merkezi bijonla sıkılıyor ve kopilya ile yerinde kalması sağlanıyor.

Ferrari 308 tabanı üzerine geliştirilen Ferrari 288 GTO, aslında 308′den çok, Ferrari F40′a benzeyen araç: Ferrari F40′ın abartılı ve kaba gövdesi yerine son derece zayıf bir Pininfarina tasarımı olmasına rağmen, gövdede kullanılan cam elyaf, aluminyum ve kevlar paneller, çift turbolu güçlü motor ve yine Ferrari F40′dan farklı olarak lüks donanımına rağmen, performans ve üretim tarzı olarak Ferrari 308′den çok F40′ı andıran bir süper spor Ferrari 288 GTO.

Benim şahsi fikrim, 288 GTO’nun en şık 3 Ferrari’den biri olduğu. Üstelik, içindeki ekstra donanıma rağmen, performanstan taviz verilmemiş. 1984-1986 arasında sadece 273 adet üretilen Ferrari 288 GTO, zamanına göre öylesine iyi bir performansa sahip ki, Ferrari F40′a iyi bir alternatif olabilir.

Type F114B kod numaralı V8 motor, 308 ile aynı yerde durmasına rağmen (ortada), uzunlamasına yerleştirilmiş. 2.855 cc hacmine rağmen, 32 sübap ve çift egzantrikli Ferrari motoru, iki IHI turbo, 0.8 barlık oldukça düşük bir basınçla bile, motorun 400 beygir üretebilmesini sağlamaya yetiyor. 495 Nm’lik torkun, turbo beslemeli ve neredeyse 20 senelik bir motorda, sadece 3800 devirde üretilmesi, Ferrari 288 GTO’nun zamanının çok ilerisinde bir araç olduğunun da ispatı. 0-100 hızlanmasını 5 saniyede tamamlayabilen 288 GTO, 306 km/s hıza çıkabiliyor. 0-200 hızlanması ise sadece 15 saniye sürüyor. Motor, Ferrari F40′da olduğu gibi, kuru karter yağlama sistemine sahip.
F40 modelinin aksine, motor daha uzun bir stroka sahip: 80×71 mm.

Ferrari 288 GTO’nun sadece kapılarında çelik sac kullanılmış, bunun nedeni, Ferrari’nin o zamanlarda güvenlik regülasyonlarına uygun, bal peteği malzemeler kullanma tekniğini kullanmamış ya da kullanamamış olması. İlginç olan, 288 GTO’nun aslında sadece Grup B klasmanında yarışmak üzere üretilmiş olması. Ferrari, bu aracı homologe edebilmek için en az 200 adet üretmek zorundaydı; 273 adet üretilmiş olması, aynı zamanda koleksiyon değerini de artıran bir parametre. Üretilen tüm Ferrari 288 GTO’ların yürür vaziyette olduğu ve değerlerinin 300.000 dolar civarında olduğu söyleniyor. 1984′de piyasaya çıktığında ise değeri 84.000 dolar civarındaydı; dolayısıyla Ferrari 288′in iyi bir koleksiyoncu Ferrari’si olduğu ortada.

288 GTO’nun yarış versiyonu ise 600 hp üretebilecek kapasitede. Maalesef bu araçların hiçbiri yarışamamış; zira 1987′de Grup B klasmanının yaşanan çok sayıda ölümlü kazalar nedeniyle iptal edildiğinden bahsetmiştim.

Ferrari F40′ın kullandığı motorun da, temel olarak 288 GTO modelinden pek bir farkı yok. Aslında planları, 288 GTO’yu 40.yıl şerefine piyasaya sürmekmiş; ama Ferrari F40 projesi ortaya çıkınca, daha sportif ve yenilikçi F40′ın, bunun için daha uygun olacağına karar verilmiş.

Kilitli diferansiyel’i ZF üretmiş ve bu 5 ileri bir şanzımana bağlı.

Eskiden TRT’de de yayınlanan Magnum P.I’da Tom Selleck’in kullandığı Ferrari ise, 288 GTO modeli değil, 308 GTB.

288 GTO’nun ön lastikleri  225/50, arka lastikleri ise 265/50 ölçülerinde ve 16 inçlik jantlar kullanılmış. Aynı F40′da olduğu gibi, tek merkezi bijon kullanılmış.

112 cm yüksekliğindeki araç, Ferrari F40′dan bile 1 santim daha alçak ve 191 cm genişliği ile oldukça kaslı ve geniş duruyor. Uzunluk ise 4.29 m.

Günümüzde 4 silindirli, 16 sübap ve çift egzantrikli motorlar en yaygın motor türü olduğundan, örnek olarak bu motorları alıyorum.

Eğer aracınızı modifiye ettirmek istiyorsanız ve çok büyük bir bütçeniz yoksa, motorların nasıl çalıştığını iyi bilmeniz gerek; bu sektör Türkiye’de de önemli gelişme kaydetmiş olmasına rağmen, daha 4 zamanlı motorun nasıl çalıştığından habersiz birsürü adam, motor modifiye işine girmiş durumda!

Gerçek anlamda güç alabilmek için, egzantrikleri bir noktadan sonra değiştirmek zorunda kalacaksınız. Zira, motor gücünü artırmanın tek bir yolu vardır: motora daha fazla hava sokabilmek! (Benzini artırırsanız, bir noktada küçük bir güç artışı ve aşırı tüketimle karşılaşırsınız, daha da fazla artırırsanız motor çalışmaz!)

Motorunuz %99 ihtimalle enjektörlü olduğundan, öncelikle mevcut enjektörlerin, ECU’nun, hatta yakıt pompasının artan havayı besleyebilmek için yeterli düzeyde yakıt püskürtebileceğinden emin olmanız gerek. Bir ara, benzin regülatörlerini satmak için firmalar birbiriyle yarış halindelerdi ve laf olsun diye takılan regülatörler genelde arıza çıkarmak, daha kötü güç-yakıt tüketimi eğrileri ortaya çıkarmaktan başka işe yaramadılar. Regülatörle pek oynamamınızı tavsiye ederim, enjektör büyütmek en akılcı yoldur (şayet ihtiyaç varsa)

Besleme kısmında sorun yoksa, metal kısımlara geçebiliriz.

Öncelikle, son birkaç yılda üretilmiş yeni bir motorunuz varsa, blueprint, port taşlama ve cilalama gibi işlemlere girmek sadece vakit ve para kaybıdır; zira artık döküm tekniği çok çok iyi. Üstelik, yanlış yapmaya çok meyilli bir işlemdir. Örneğin, en büyük hata, kanalları ayna gibi parlatmaktır! Günümüzün aluminyum döküm silindir kapaklarında hava-benzin karışımını engelleyecek düzeyde bir kaba döküm, çapak, vs bulunmuyor. En ideali, bu kanalların köpekbalığı derisi gibi olması: baktığınızda oldukça pürüzsüz; ama dokunduğunuzda kaygan olmamalı.

Yeni nesil motorlarda en büyük sorun emme sübaplarının yeterince büyük olmamasından çıkıyor. 270 dereceyi geçen uygulamalarda, muhtemelen sübaplarınız yetersiz kalacaktır. Bir diğer sorun, üreticilerin sübapları büyütmenize olanak tanımayacak bazı hilelere kaçmış olmaları. Eğer sübapları büyütemiyorsanız, yeni Eksantrik miliniz, onları daha fazla açmak, ya da daha uzun süre açık tutmak zorunda kalacaktır. Zira giren havanın miktarı tamamen sübaplara bağlı.

Genelde “fast road” adıyla satılan ve 260-285 derece arası egzantrikler, günlük kullanım için uygundur. Burada bahsedilen “derece”, emme sübaplarının 360 derecelik çevrimin ne kadarında açık kaldığını ifade eder. Daha önce de bahsettiğim gibi, emme sübaplarının uzun süre, ya da daha fazla açık kalması, motorun daha fazla hava-yakıt karışımı almasını sağlar.

“Duration” denen bu değer, yani egzantriklerin kaç derece olduğu, sürekli vurgulanır ama elbette performansı meydana getiren tek değer bu değildir. Sübapların ne kadar açıldığı (lift), lobların geometrisi, sübap bindirmesi (overlap) de diğer önemli bazı parametrelerdir.

Sübap bindirmesi(overlap) de, diğer önemli parametrelerden biri. Normalde, 4 zamanlı bir motorun emme zamanında, egzos sübaplarının “teorik” olarak kapalı olduğu varsayılır; bunun nedeni de basittir: egzos sübaplarının bu işlem sırasında açık kalması, bir miktar yakıt-hava karışımının yanmadan, direk olarak egzostan atılmasına neden olacaktır. Pratikte ise bu doğru değil. Zira, yanmadan sonra, silindir içindeki tüm gazlar atılamaz. Yanma odasıyla egzos çıkışındaki basınç eşitlendiğinde, yanık gazlar silindirden atılamazlar. Bu yüzden, emme zamanında egzos sübaplarının bir miktar açık kalması sağlanarak, silindirin temiz hava-yakıt karışımıyla mümkün olduğunca fazla dolması sağlanır. İşte, emme ve egzos sübaplarının beraberce açık olduğu bu zaman dilimine sübap bindirmesi denir.

Doğru zamanlamayı ayarlamak, Eksantrik dizaynında en kritik aşamalardan biri. Bunu anlatmış olmamın nedeni, bazı torna atölyesinden bozma yerlerin, sırf emme loblarını “şişirerek”, performans tipi egzantrikler ürettiklerini iddia etmesi. Bu işlem, standart egzantrikler üzerine yapıldığından göreceli olarak daha ucuza maloluyor; ancak sağladığı fayda çok sınırlı. Yaygın kullanılan motorlarda, iyi mühendislik çalışmalarıyla üretilmiş performans egzantrikleri ithal edilip kopyalanıyor; ancak çok satılmayan bir motora sahipseniz, bu atölyeler işin kolayına kaçıp “uydurma” egzantrikler üretebiliyorlar. Eskiden bu tip bilinçsiz uygulamalar çok yaygındı; şimdi gerek yeni araç satışlarının artması, gerekse bu işleri yapanlarla birlikte tüketicilerinde daha bilinçli olmasıyla birçok saçmasapan uygulama tarihe gömüldü; ama uyanık olmakta fayda var.

Motorun karakteristiğine göre, egzantriğin derecesi arttıkça, yapılması gereken ekstra işlemler ve maliyet de artıyor. Örneğin, 260 derece bir egzantriği olduğu gibi takıp birkaç beygir alabilirken, 280 derece bir Eksantrik taktığınızda, sübapları, portları, hatta egzosu (susturucuyu değil, komple egzos sistemini!) büyütmeniz gerekebiliyor. Aynı zamanda, derece büyüdükçe, alt devir torkunun azaldığını, rölantinin bozulduğunu da eklemekte fayda var.

Yeni bir egzantrikle birlikte, ECU’de de bazı ayarlamalar yapmak gerekebilir. Modern ECU’lar, avans ayarı konusunda çok başarılı olsalar da, burada sübap zamanlaması gibi, normalde ECU’nun kontrol etmek zorunda olmadığı parametrelere dışarıdan müdahale ettiğimizi söylemekte fayda var.Sonuç olarak, krank ve Eksantrik kasnaklarını değiştirmek, ECU’yu yeniden programlatmak hatta değiştirmek gibi pahalı ekstra maliyetlerle karşılaşabilirsiniz.

Kısacası, Eksantrikler konusunda yapacağınız bir modifiye işlemi, gerçekten önemli güç artışları (%15-20) sağlayabilir, bununla birlikte hata yapma şansınız da yüksek. Onun için, en mantıklı yol,Piper, Kent gibi bilindik markaların kitlerini kullanım kılavuzları ile birlikte edinmek ve üreticinin tavsiye ettiği ekstra ayar ve parça değişimlerini harfiyen yerine getirmek.

Common Rail lakırdısıyla dizelin geçtiği heryerde karşılaşmaya başladık; fakat kullanıcıların çoğu, hatta klasik dizel araç kullananlar bile, common rail’in ne olduğundan, nasıl çalıştığından pek haberdar değiller.

Common rail kelimesi, özellikle Peugeot’nun HDI motorlarıyla hayatımıza girdi. 406 HDI, Türkiye’ye giren ilk common rail dizel motorlu binek araçtı. Aslında, Türkiye’de dizeli yaygınlaştıran araç, Peugeot 406 HDI diyebiliriz. Binlerce kilometre kullandığım bu araba, o zamanlar bana bile şaşırtıcı geliyordu; çünkü daha önce kullandığım 2 litrelik benzinli 406′dan daha seri, daha esnek ve neredeyse daha sessizdi.

Öncelikle, common rail bir dizelle, klasik bir dizel motorun farkını açıklamaya çalışayım.

Klasik bir dizel motorda, bütün işi pompa’nın gördüğünü söyleyebiliriz. Bildiğiniz gibi dizel motorlarda, benzinlilerin aksine buji bulunmaz. Dizel motorların 18:1, hatta 22:1 gibi son derece yüksek sıkıştırma oranlarının nedeni budur: dizel yakıt-hava karışımı o kadar fazla sıkışır ki, oluşan ısıdan kendi kendine patlar. Doğrusunu isterseniz, benzinli motorlarda da 13:1 gibi sıkıştırma oranları yakalarsanız, o da buji olmadan, kendi kendine ateşlenecektir! Hatta, bu duruma İngilizce’de “dieselling” (dizelleme gibi uyduruk bir çeviri yapayım!) denir. Bu benzinli motorda istenmeyen bir durumdur; talep gelirse nedenlerini anlatırım.

Klasik dizel motorda (ve common rail motorlarda) buji olmadığı için, yakıtın ne zaman ateşleneceğini de pompa belirler. (Ki buna avans ayarı diyoruz!). Yani, tipik bir dizel motorda, pompa, avans ayarını yapmak, dizel yakıtı büyük bir basınçla mekanik enjektörlere yollamak gibi “zor” görevlere sahiptir. Çoğu dizel motorda, pompanın kendisi motordan daha pahalıdır! Bu da nedensiz değil; çünkü dizel pompalarının iç yapısı son derece hassas ve karmaşık, üretim toleransları çok acımasız, üstelik bir pompanın ayarlanması bile, büyük bir bilgi-beceri düzeyi gerektiriyor ve bu işleri yaptırmak, tahmin edebileceğiniz gibi, son derece pahalı.

Mekanik enjektörlerin üretimi de, pompalar kadar olmasa da, son derece zor. Bir deodorant kutusu kadar enjektörün içinden geçen delik, saç telinden çok daha ince, öyleki, basit bir büyüteçle baktığınızda bu deliği göremiyorsunuz.

Saydığım sebeplerden dolayı, klasik dizel motorların üretimi pahalı olmaktaydı ve elektronik olarak kontrol edilmeleri zordu. Aslına bakarsanız, elektronik olarak kontrol edebileceğiniz tek şey pompanın kendisiydi ki bu da bir avantaj sağlamıyordu; zaten çok sofistike bir parçayı sensör ve adım motorları ile donatmak, işleri daha karmaşık, kolay bozulur ve pahalı hale getirmekten başka bir işe yaramazdı.

Kısacası, common rail, tüketicilerden daha fazla üreticilerin işine yaramıştır diyebiliriz. Şaşırtıcı olsa da, common rail sistemli bir dizel motor, klasik bir dizel motordan çok, modern bir benzinli motora benzemektedir!

Aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda olduğu gibi, common rail dizel motorlarda da bir yakıt pompası bulunuyor; ancak bu klasik dizellerdeki gibi distribütör bir pompa değil. Amacı, yakıtı çok yüksek basınçla (örneğin Bosch sistemlerde 1350,1600 ve 2000 bar) “common rail” a göndermek. Common rail denen şey, aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda bulunan ve enjektörlerin bağlandığı yakıt hattından ibaret. Yine benzinli motorlarda olduğu gibi, piezoelektrik enjektörler bulunuyor; bunlar mekanik enjektörlerin aksine, çok daha kolay üretilen ve elektrik akımıyla geçen yakıtın miktarı, hatta geometrisi ayarlanabilen enjektörler. Bu tasarım, piezoelektirik enjektör ve basit yakıt pompası sayesinde çok daha ucuza maloluyor. Yakıt pompası, genelde Eksantrik miliyle tahrik edilmekte. Bu sayede, çok kuvvetli bir elektrik motoru kullanmaya da gerek kalmıyor. (yakıtın basıncı benzinli motorlarda ihtiyaç duyulan basınçtan çok yüksek olduğu için, benzinli motorlarda olduğu gibi elektrikli pompalar kullanmak akıl karı değil)

Common rail motorlarda ısıtma bujileri olsa da, çok anormal soğuklar dışında çalıştıklarına rastlamadım. Klasik dizel motorların aksine, common rail motorlarda püskürtme işlemi, bir çevrimde birden fazla kere tekrarlanabiliyor, bu elektronik kontrol ünitesinin verdiği karara bağlı. Bu işleme genelde pilot püskürtme denmekte; amacı genelde asıl püskürtme işlemi başlamadan, küçük bir miktar yakıt püskürterek, yanma odası sıcaklığını düşürmek. Bu işlem, aslında avans ayarına da bir parça yardımcı oluyor dolaylı yoldan da olsa; zira yanma odası sıcaklığı, dizel motorlarda avans ayarına etki eden en önemli parametrelerden biri (aslında benzinli motorlarda da durum farklı değil)

Common Rail teknolojisi, Peugeot’ya mal edilse de, ilk geliştirici aslında Alfa Romeo ve Magneti Marelli. Sanırım Magneti Marelli o dönemler yeni nesil benzin enjeksiyon sistemlerine konsantre olmak amacıyla know-how’ı Bosch’a satıyor. Bosch, günümüzde common rail’ın en önemli tedarikçisi durumunda. Denso, Delphi, Lucas gibi üreticiler de common rail piyasasında çoktan yerlerini almış durumdalar; hatta yanılmıyorsam HDI motorların enjektörlerini Delphi üretiyor.

Common Rail’e başka bir alternatif ise, Volkswagen tarafından tercih edilen pompa-meme gibi sistem; bu sistemi de ileride açıklamayı düşünüyorum. Mitsubishi, FIAT, Honda, Kia,BMW,Toyota, Nissan,Mercedes gibi firmalar ise uzun süredir common rail motorlar üretiyor.

Modifikasyon meraklıları için iyi haber: basit ve ucuz müdahaleler ile, dizel motorların gücünü %15-20 artırmak mümkün (turbo ve common rail olanlar için). Chip tuning pahalı ve gereksiz; zira basit piggyback cihazlar, benzinli motorların aksine dizellerde bir hayli iyi çalışıyorlar. Yine de, dikkatli olmakta fayda var, zira genel olarak dizeller, özellikle common rail ve pompa-meme dizeller, benzinli motorlardan daha hassaslar.

Şu an en gelişmiş motorlar, Bosch’un üçüncü neslini kullanıyorlar; 406 HDI gibi araçlar ise, aslında ilk kuşak common rail motorlar. EDC15 ECU takılı aracınız varsa, çok büyük bir ihtimalle birinci nesil bir motora sahipsiniz. Yeni neslin ilk örneklerinden biri, Audi’nin V8 dizellerinde, ve daha önce tanıttığım Peugeot V12 HDI’da mevcut. Bunların en önemli farkı, enjektörlerin püskürtme geometrisinin de ayarlanabilmesi; ayrıca üçüncü nesillerde 1600 bar olan common rail basıncı, 2000 bar’a yükselmiş. Üçüncü nesillerden itibaren, daha hızlı tepki veren ve bu sayede daha kolay devirlenmeyi sağlayan yeni tip enjektörlerin kullanıldığını da ekleyeyim.

İki Fransız rakip, Peugeot ve Renault, hot hatch’ler konusunda kıyasıya çarpışmışlardı: Renault 5 Turbo’ya rakip çıkan Peugeot 205 GTI, Renault’nun sınırlı sayıda üretilen Renault Clio Williams ile gelen cevabı, ardından 306 GTI-6 ile Peugeot’nun “son hot hatch” i üretmesi. Elbette, Peugeot 106 GTI ve Citroen Saxo VTS.

Görünen o ki, Peugeot’nun ruhsuz 206 serisinden sonra, Renault’da hedefi ıskaladı. Renault Clio V6 çıkalı birkaç sene oldu, israrla MK2′yi bekledim. Yaklaşık ekstra 30 beygir, beklediğim rakam değildi.

252 beygirlik, arkadan itişli ve V6 motorlu Renault Clio V6, kağıt üzerinde hot hatch’lerin şahı gibi filan duruyor; ama performans olarak beklenen bu değil. Eskiden, hot hatch’lerin hızlanması, neredeyse o yılın Porsche 911′leri ile aynı olurdu; hatta küçük birkaç modifikasyonla pekala bir Porsche 911′i alt edebilirsiniz (bunu yaptım, ama sürücüsü beş para etmezdi!). Artık bu tip fantezilere girebilmeniz için daha büyük ve pahalı şeylere, mesela ağır modifiye edilmiş Mitsubishi Evo ya da Subaru Impreza’lara ihtiyacınız var. Kısacası, hot hatch’ler artık cazip değil. Pahalı, ağır, çok yakan, sürüş keyfi gitgide azalan, üstelik pratiklik olarak da performanslı sedanların gerisinde kalan, yokolmaya yüz tutmuş bir sınıf.

Üstelik, Renault Clio V6′da sadece iki kişi seyahat edebiliyor ve bagajı da yok denecek kadar küçük. Atom karınca gibi aşırı şişirilmiş görüntüsü bence çok çekici, ama aynı çekicilik direksiyon başına oturunca yok oluyor. Deri ve iyi desteklenmiş koltuklar dışında, içerisi sıkıcı,küçük kardeşleri ile hemen hemen aynı. Son derece çirkin görünen kokpite eşlik eden kötü plastik dışında, gösterge sayısının biraz fazla olması fena olmamış; çünkü bu tip araçlarda direksiyon başına geçince yağ basıncı, yağ harareti gibi göstergeleri arar gözüm; yeni nesil hot hatch’lerde bu göstergelere rastlamak kolay olmuyor.

Clio V6′da, astronomik fiyatlı gövde panellerini saymazsak, bu araca özel fazla parça yok. V6 motoru, zaten sedanlardan biliyoruz. Fren aksamı da tanıdık geliyor, süspansiyonun ise genel olarak diğer Clio’lardan çok daha gelişmiş olduğunu söyleyebiliriz. Aracın direksiyonunun hissiz olduğu ve geç tepki verdiği söyleniyor; doğrusu hiçbir Fransız arabasında çok düzgün çalışan bir direksiyon kutusuna rastlamadım. Hatta, beğenmediğimiz Tipo, hatta Murat 124 gibi arabaların direksiyonları bile, Fransız arabalarının çoğundan daha iyi tepki veriyor.

13 metrelik akıl almaz dönüş çapıyla, Clio V6 bu konuda otobüslerle filan kıyaslanabilir ancak.

L7X 760 kodlu motor, 2946 cc ve 24 sübaplı; 87×82.6 silindirlerin çap ve strok’u. Oldukça kısa stroklu denebilir. Sıkıştırma oranı ise 11.4:1; dolayısıyla 98 oktan benzin kullanmakta fayda var. Gaz kelebeği fly-by-wire sistemi ile kumanda ediliyor; yani pedalla emme manifoldu arasında uzanan bir tel yok; pedal, gaz kelebeğine elektrik sinyalleri göndererek, selenoidin kelebeği açıp-kapamasını sağlıyor. Motorun kumanda sistemi Bosch ME 7.4. 650-700 devir arası rölanti tutan, çok yumuşak çalışan, gayet ehli bir motor bu; eski kuşak V6′ları Laguna’dan tanıyorum ve gayet iyi motorlar. Clio V6 için hafif modifiye edilen bu V6 ise, 252 beygir gücünde.

Yüksek beygir gücüne rağmen, 1335 kg’lık Renault Clio V6, 0′dan 100′e 5.8 saniyede çıkıyor. Bu çok iyi bir rakam olsa da, bu kadar pratiklikten uzak ve pahalı (Belçika fiyatı yaklaşık 38.000 Euro) bir aracı, günlük kullanmak için yeterli değil. Şehir içinde ortalama 15.6 litre yakan motor, şehirler arası yolda bile 11.9 litre tüketiyor. Bu rakam, neredeyse bir Koenigsegg CCR kadar. Son hız ise, 245 km/s.

18 inçlik jantlar, önde 205/40,arkada ise 245/40 Michelin Sport’larla donatılmışlar. MK1′e göre, Clio V6 Mk2′de önemli uzunluk/genişlik farkları var. Öncelikle, arka lastik araları 1.5 santim daraltılırken, önler de 1.5 santim genişletme yapılmış ve wheelbase uzamış. Bu değişikliklerle birlikte, aracın daha “kullanılabilir” hale geldiği, karakterinin daha kestirilebilir olduğu söyleniyor. Süspansiyonda da önemli değişiklikler var. Clio V6 gerçekten çok geniş bir araç; bunu ancak yakından gördüğünüzde farkediyorsunuz. Genişlik 1.80′in üzerinde. Bagajın olduğunu bile söylemek zor; ama Renault’ya göre toplam 110 litrelik bagaj hacminiz var. Bu standart bir Clio’nun üçte birinden daha az. Frenler ise, birinci sınıf diyebiliriz. AP Racing tarafından tasarlanıp üretilen kaliperler, Bosch 5.3 ABS sistemi ile daha da güvenli hale gelmiş.