Common Rail lakırdısıyla dizelin geçtiği heryerde karşılaşmaya başladık; fakat kullanıcıların çoğu, hatta klasik dizel araç kullananlar bile, common rail’in ne olduğundan, nasıl çalıştığından pek haberdar değiller.
Common rail kelimesi, özellikle Peugeot’nun HDI motorlarıyla hayatımıza girdi. 406 HDI, Türkiye’ye giren ilk common rail dizel motorlu binek araçtı. Aslında, Türkiye’de dizeli yaygınlaştıran araç, Peugeot 406 HDI diyebiliriz. Binlerce kilometre kullandığım bu araba, o zamanlar bana bile şaşırtıcı geliyordu; çünkü daha önce kullandığım 2 litrelik benzinli 406′dan daha seri, daha esnek ve neredeyse daha sessizdi.
Öncelikle, common rail bir dizelle, klasik bir dizel motorun farkını açıklamaya çalışayım.
Klasik bir dizel motorda, bütün işi pompa’nın gördüğünü söyleyebiliriz. Bildiğiniz gibi dizel motorlarda, benzinlilerin aksine buji bulunmaz. Dizel motorların 18:1, hatta 22:1 gibi son derece yüksek sıkıştırma oranlarının nedeni budur: dizel yakıt-hava karışımı o kadar fazla sıkışır ki, oluşan ısıdan kendi kendine patlar. Doğrusunu isterseniz, benzinli motorlarda da 13:1 gibi sıkıştırma oranları yakalarsanız, o da buji olmadan, kendi kendine ateşlenecektir! Hatta, bu duruma İngilizce’de “dieselling” (dizelleme gibi uyduruk bir çeviri yapayım!) denir. Bu benzinli motorda istenmeyen bir durumdur; talep gelirse nedenlerini anlatırım.
Klasik dizel motorda (ve common rail motorlarda) buji olmadığı için, yakıtın ne zaman ateşleneceğini de pompa belirler. (Ki buna avans ayarı diyoruz!). Yani, tipik bir dizel motorda, pompa, avans ayarını yapmak, dizel yakıtı büyük bir basınçla mekanik enjektörlere yollamak gibi “zor” görevlere sahiptir. Çoğu dizel motorda, pompanın kendisi motordan daha pahalıdır! Bu da nedensiz değil; çünkü dizel pompalarının iç yapısı son derece hassas ve karmaşık, üretim toleransları çok acımasız, üstelik bir pompanın ayarlanması bile, büyük bir bilgi-beceri düzeyi gerektiriyor ve bu işleri yaptırmak, tahmin edebileceğiniz gibi, son derece pahalı.
Mekanik enjektörlerin üretimi de, pompalar kadar olmasa da, son derece zor. Bir deodorant kutusu kadar enjektörün içinden geçen delik, saç telinden çok daha ince, öyleki, basit bir büyüteçle baktığınızda bu deliği göremiyorsunuz.
Saydığım sebeplerden dolayı, klasik dizel motorların üretimi pahalı olmaktaydı ve elektronik olarak kontrol edilmeleri zordu. Aslına bakarsanız, elektronik olarak kontrol edebileceğiniz tek şey pompanın kendisiydi ki bu da bir avantaj sağlamıyordu; zaten çok sofistike bir parçayı sensör ve adım motorları ile donatmak, işleri daha karmaşık, kolay bozulur ve pahalı hale getirmekten başka bir işe yaramazdı.
Kısacası, common rail, tüketicilerden daha fazla üreticilerin işine yaramıştır diyebiliriz. Şaşırtıcı olsa da, common rail sistemli bir dizel motor, klasik bir dizel motordan çok, modern bir benzinli motora benzemektedir!
Aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda olduğu gibi, common rail dizel motorlarda da bir yakıt pompası bulunuyor; ancak bu klasik dizellerdeki gibi distribütör bir pompa değil. Amacı, yakıtı çok yüksek basınçla (örneğin Bosch sistemlerde 1350,1600 ve 2000 bar) “common rail” a göndermek. Common rail denen şey, aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda bulunan ve enjektörlerin bağlandığı yakıt hattından ibaret. Yine benzinli motorlarda olduğu gibi, piezoelektrik enjektörler bulunuyor; bunlar mekanik enjektörlerin aksine, çok daha kolay üretilen ve elektrik akımıyla geçen yakıtın miktarı, hatta geometrisi ayarlanabilen enjektörler. Bu tasarım, piezoelektirik enjektör ve basit yakıt pompası sayesinde çok daha ucuza maloluyor. Yakıt pompası, genelde Eksantrik miliyle tahrik edilmekte. Bu sayede, çok kuvvetli bir elektrik motoru kullanmaya da gerek kalmıyor. (yakıtın basıncı benzinli motorlarda ihtiyaç duyulan basınçtan çok yüksek olduğu için, benzinli motorlarda olduğu gibi elektrikli pompalar kullanmak akıl karı değil)
Common rail motorlarda ısıtma bujileri olsa da, çok anormal soğuklar dışında çalıştıklarına rastlamadım. Klasik dizel motorların aksine, common rail motorlarda püskürtme işlemi, bir çevrimde birden fazla kere tekrarlanabiliyor, bu elektronik kontrol ünitesinin verdiği karara bağlı. Bu işleme genelde pilot püskürtme denmekte; amacı genelde asıl püskürtme işlemi başlamadan, küçük bir miktar yakıt püskürterek, yanma odası sıcaklığını düşürmek. Bu işlem, aslında avans ayarına da bir parça yardımcı oluyor dolaylı yoldan da olsa; zira yanma odası sıcaklığı, dizel motorlarda avans ayarına etki eden en önemli parametrelerden biri (aslında benzinli motorlarda da durum farklı değil)
Common Rail teknolojisi, Peugeot’ya mal edilse de, ilk geliştirici aslında Alfa Romeo ve Magneti Marelli. Sanırım Magneti Marelli o dönemler yeni nesil benzin enjeksiyon sistemlerine konsantre olmak amacıyla know-how’ı Bosch’a satıyor. Bosch, günümüzde common rail’ın en önemli tedarikçisi durumunda. Denso, Delphi, Lucas gibi üreticiler de common rail piyasasında çoktan yerlerini almış durumdalar; hatta yanılmıyorsam HDI motorların enjektörlerini Delphi üretiyor.
Common Rail’e başka bir alternatif ise, Volkswagen tarafından tercih edilen pompa-meme gibi sistem; bu sistemi de ileride açıklamayı düşünüyorum. Mitsubishi, FIAT, Honda, Kia,BMW,Toyota, Nissan,Mercedes gibi firmalar ise uzun süredir common rail motorlar üretiyor.
Modifikasyon meraklıları için iyi haber: basit ve ucuz müdahaleler ile, dizel motorların gücünü %15-20 artırmak mümkün (turbo ve common rail olanlar için). Chip tuning pahalı ve gereksiz; zira basit piggyback cihazlar, benzinli motorların aksine dizellerde bir hayli iyi çalışıyorlar. Yine de, dikkatli olmakta fayda var, zira genel olarak dizeller, özellikle common rail ve pompa-meme dizeller, benzinli motorlardan daha hassaslar.
Şu an en gelişmiş motorlar, Bosch’un üçüncü neslini kullanıyorlar; 406 HDI gibi araçlar ise, aslında ilk kuşak common rail motorlar. EDC15 ECU takılı aracınız varsa, çok büyük bir ihtimalle birinci nesil bir motora sahipsiniz. Yeni neslin ilk örneklerinden biri, Audi’nin V8 dizellerinde, ve daha önce tanıttığım Peugeot V12 HDI’da mevcut. Bunların en önemli farkı, enjektörlerin püskürtme geometrisinin de ayarlanabilmesi; ayrıca üçüncü nesillerde 1600 bar olan common rail basıncı, 2000 bar’a yükselmiş. Üçüncü nesillerden itibaren, daha hızlı tepki veren ve bu sayede daha kolay devirlenmeyi sağlayan yeni tip enjektörlerin kullanıldığını da ekleyeyim.
Popularity: 10% [?]
10 yorum yapılmış.
slm ben kayseride yasiyorum ve dizeli cok iyi biliyorum bence haklisiniz ama bu delphı enjektorun tamirini bulursam benden iyi kimse yok sadece sikintim onlar bosch da sorunum yok ama sonucta bosch un cihazlari cok pahali 815 gibi bir makina almam nerdeyse imkansiz o yuzden sadece isverene calisiyoruz ama eski mekanik sistem olsaydi suan kendime ayit isyerim olurdu common reil sistem o yuzden sevmedim ama o enjekturleri yapmak cok zevkli tapi birazda zor cok uzun suruyo ama yinede kayseride benden baska bosch enjektorunu benim kadar tamir eden yoktur yarin 80 adet tamir edilip yurt disina gonderecem ne demis bosch ekmek parisi icin teknoloci ben 27 yasindayim ve cok kisa bi surede bosch common reil enjokturunu cozdum ve herturlusunu ayarini yapiyorum ama dedim gibi cihazlar pahali
verdiğin bilgiler için teşekkürler
slm ben cuneyt gebze kucuk sanayıde bosch dizel yetkili serviste calişiyorum bu meslegı 8 yıldır yapmaktayım yenı nesıl dedıklerı common reil bosch enjektörleri tamırı kolay ama delbıh enjektörlerı tamırıde kolay ama randuman almıyor bılassa bosch enjektörlerı gıbı olmuyor bu zamna kadar delbıh enjektörlerının ara parcaları yenı pıyasaya suruldu zaman bır denemesını yaptık makınada herşey normel oldugunu gosterıyor aracın uzerıne bagladık arac normel calısmadı bıraz ugraştık olmadı sonra 1 takım yenı enjektör takıldı zaman arac duzeldı yanı arkadaşlar bosch enjektörlerınde buyle bır boremlem yaşammdık delbıh enjektölerınde yaşadım bu arzayı dicem şukı delbıh enj lerınde tamır raduman almıyor buzuldu zaman yenı 1 takm enj takın bende bır tasıye sızlere bosch enj lergıbı olmuyor delbıh ler meslekdaş arkadaşlarıma duyuru iyi calişmalar ……..
cüneyt kardeşim mutlaka biyerde yanlış yaptığınız çok açık. Delphi tamir takımını piyasaya sürüp böyle şeyler olmasına izin vermez.
ben trabzon da pompacılığı 35 senedir yapıyorum diğer yorum yapan arkadaşların dediklerine aynen katılıyorum.yalnız delphi bırakın serbest pompacıları kendi yetkili servislerinin çoğunada tamir kiti vermiyor.bu tutum blok muafiyet yasasına uygunmu ve burdan delphi yi bu tutumundan dolayı kınıyorum.çünki yasada olduğu gibi haksız bir rekabet söz konusu
Delphi enjektörlerinde düzen tutmuyor gibi birşeyi kabul etmek söz konusu değildir diye düşünüyorum en son yazan Abdullah Yıldıza ise üzülerek katılmak zorundayım ki bi haksız rekabet sözkonusu orda bu parçayı alabilen belli başlı dizel pompa tamircilerinden bunu almak zorunda kalma gibi bi durum sözkonusu …Delphi enjektörlerde ise 1000 rpm ve 250 rpm sprey testinden sonra kaçak testide iyiyse bobin zaten çalışır bu sabahları geç çalışmayı ortadan kaldırır Mazot ayarı ve geri dönüşede bu yansır %99 iyi çıkacaktır ve enjektörde ikinci bir hata çıkma ihtimalide olmayacaktı r
Bosch common rail sisteminin ise çözülme gerektirecek kadar karmaşık bir yapı içerisinde olmadığınında farkındasınızdır galiba sözüm yapmayı gerektiren bi durum ortada yok fiber sızdırmazlık contası şapka meme bobin ve mil ayrıca mazot ayarını düşürüp yükseltebilirsinizde eğer elinizdede iyi bir common rail test cihazınız varsa bir hata çıkmayacağını ve yaptığınız enjektörün rahatlıkla çalışabiliceğini çok basit bir şekilde görebilirsiniz … 30 -45 dk arası
verdiğiniz bilgiler için teşekkürler
bu bilgiler için çooooooook teşekürler
Trackback & Pingback