Common Rail lakırdısıyla dizelin geçtiği heryerde karşılaşmaya başladık; fakat kullanıcıların çoğu, hatta klasik dizel araç kullananlar bile, common rail’in ne olduğundan, nasıl çalıştığından pek haberdar değiller.
Common rail kelimesi, özellikle Peugeot’nun HDI motorlarıyla hayatımıza girdi. 406 HDI, Türkiye’ye giren ilk common rail dizel motorlu binek araçtı. Aslında, Türkiye’de dizeli yaygınlaştıran araç, Peugeot 406 HDI diyebiliriz. Binlerce kilometre kullandığım bu araba, o zamanlar bana bile şaşırtıcı geliyordu; çünkü daha önce kullandığım 2 litrelik benzinli 406′dan daha seri, daha esnek ve neredeyse daha sessizdi.
Öncelikle, common rail bir dizelle, klasik bir dizel motorun farkını açıklamaya çalışayım.
Klasik bir dizel motorda, bütün işi pompa’nın gördüğünü söyleyebiliriz. Bildiğiniz gibi dizel motorlarda, benzinlilerin aksine buji bulunmaz. Dizel motorların 18:1, hatta 22:1 gibi son derece yüksek sıkıştırma oranlarının nedeni budur: dizel yakıt-hava karışımı o kadar fazla sıkışır ki, oluşan ısıdan kendi kendine patlar. Doğrusunu isterseniz, benzinli motorlarda da 13:1 gibi sıkıştırma oranları yakalarsanız, o da buji olmadan, kendi kendine ateşlenecektir! Hatta, bu duruma İngilizce’de “dieselling” (dizelleme gibi uyduruk bir çeviri yapayım!) denir. Bu benzinli motorda istenmeyen bir durumdur; talep gelirse nedenlerini anlatırım.
Klasik dizel motorda (ve common rail motorlarda) buji olmadığı için, yakıtın ne zaman ateşleneceğini de pompa belirler. (Ki buna avans ayarı diyoruz!). Yani, tipik bir dizel motorda, pompa, avans ayarını yapmak, dizel yakıtı büyük bir basınçla mekanik enjektörlere yollamak gibi “zor” görevlere sahiptir. Çoğu dizel motorda, pompanın kendisi motordan daha pahalıdır! Bu da nedensiz değil; çünkü dizel pompalarının iç yapısı son derece hassas ve karmaşık, üretim toleransları çok acımasız, üstelik bir pompanın ayarlanması bile, büyük bir bilgi-beceri düzeyi gerektiriyor ve bu işleri yaptırmak, tahmin edebileceğiniz gibi, son derece pahalı.
Mekanik enjektörlerin üretimi de, pompalar kadar olmasa da, son derece zor. Bir deodorant kutusu kadar enjektörün içinden geçen delik, saç telinden çok daha ince, öyleki, basit bir büyüteçle baktığınızda bu deliği göremiyorsunuz.
Saydığım sebeplerden dolayı, klasik dizel motorların üretimi pahalı olmaktaydı ve elektronik olarak kontrol edilmeleri zordu. Aslına bakarsanız, elektronik olarak kontrol edebileceğiniz tek şey pompanın kendisiydi ki bu da bir avantaj sağlamıyordu; zaten çok sofistike bir parçayı sensör ve adım motorları ile donatmak, işleri daha karmaşık, kolay bozulur ve pahalı hale getirmekten başka bir işe yaramazdı.
Kısacası, common rail, tüketicilerden daha fazla üreticilerin işine yaramıştır diyebiliriz. Şaşırtıcı olsa da, common rail sistemli bir dizel motor, klasik bir dizel motordan çok, modern bir benzinli motora benzemektedir!
Aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda olduğu gibi, common rail dizel motorlarda da bir yakıt pompası bulunuyor; ancak bu klasik dizellerdeki gibi distribütör bir pompa değil. Amacı, yakıtı çok yüksek basınçla (örneğin Bosch sistemlerde 1350,1600 ve 2000 bar) “common rail” a göndermek. Common rail denen şey, aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda bulunan ve enjektörlerin bağlandığı yakıt hattından ibaret. Yine benzinli motorlarda olduğu gibi, piezoelektrik enjektörler bulunuyor; bunlar mekanik enjektörlerin aksine, çok daha kolay üretilen ve elektrik akımıyla geçen yakıtın miktarı, hatta geometrisi ayarlanabilen enjektörler. Bu tasarım, piezoelektirik enjektör ve basit yakıt pompası sayesinde çok daha ucuza maloluyor. Yakıt pompası, genelde Eksantrik miliyle tahrik edilmekte. Bu sayede, çok kuvvetli bir elektrik motoru kullanmaya da gerek kalmıyor. (yakıtın basıncı benzinli motorlarda ihtiyaç duyulan basınçtan çok yüksek olduğu için, benzinli motorlarda olduğu gibi elektrikli pompalar kullanmak akıl karı değil)
Common rail motorlarda ısıtma bujileri olsa da, çok anormal soğuklar dışında çalıştıklarına rastlamadım. Klasik dizel motorların aksine, common rail motorlarda püskürtme işlemi, bir çevrimde birden fazla kere tekrarlanabiliyor, bu elektronik kontrol ünitesinin verdiği karara bağlı. Bu işleme genelde pilot püskürtme denmekte; amacı genelde asıl püskürtme işlemi başlamadan, küçük bir miktar yakıt püskürterek, yanma odası sıcaklığını düşürmek. Bu işlem, aslında avans ayarına da bir parça yardımcı oluyor dolaylı yoldan da olsa; zira yanma odası sıcaklığı, dizel motorlarda avans ayarına etki eden en önemli parametrelerden biri (aslında benzinli motorlarda da durum farklı değil)
Common Rail teknolojisi, Peugeot’ya mal edilse de, ilk geliştirici aslında Alfa Romeo ve Magneti Marelli. Sanırım Magneti Marelli o dönemler yeni nesil benzin enjeksiyon sistemlerine konsantre olmak amacıyla know-how’ı Bosch’a satıyor. Bosch, günümüzde common rail’ın en önemli tedarikçisi durumunda. Denso, Delphi, Lucas gibi üreticiler de common rail piyasasında çoktan yerlerini almış durumdalar; hatta yanılmıyorsam HDI motorların enjektörlerini Delphi üretiyor.
Common Rail’e başka bir alternatif ise, Volkswagen tarafından tercih edilen pompa-meme gibi sistem; bu sistemi de ileride açıklamayı düşünüyorum. Mitsubishi, FIAT, Honda, Kia,BMW,Toyota, Nissan,Mercedes gibi firmalar ise uzun süredir common rail motorlar üretiyor.
Modifikasyon meraklıları için iyi haber: basit ve ucuz müdahaleler ile, dizel motorların gücünü %15-20 artırmak mümkün (turbo ve common rail olanlar için). Chip tuning pahalı ve gereksiz; zira basit piggyback cihazlar, benzinli motorların aksine dizellerde bir hayli iyi çalışıyorlar. Yine de, dikkatli olmakta fayda var, zira genel olarak dizeller, özellikle common rail ve pompa-meme dizeller, benzinli motorlardan daha hassaslar.
Şu an en gelişmiş motorlar, Bosch’un üçüncü neslini kullanıyorlar; 406 HDI gibi araçlar ise, aslında ilk kuşak common rail motorlar. EDC15 ECU takılı aracınız varsa, çok büyük bir ihtimalle birinci nesil bir motora sahipsiniz. Yeni neslin ilk örneklerinden biri, Audi’nin V8 dizellerinde, ve daha önce tanıttığım Peugeot V12 HDI’da mevcut. Bunların en önemli farkı, enjektörlerin püskürtme geometrisinin de ayarlanabilmesi; ayrıca üçüncü nesillerde 1600 bar olan common rail basıncı, 2000 bar’a yükselmiş. Üçüncü nesillerden itibaren, daha hızlı tepki veren ve bu sayede daha kolay devirlenmeyi sağlayan yeni tip enjektörlerin kullanıldığını da ekleyeyim.
26 yorum yapılmış.
slm ben kayseride yasiyorum ve dizeli cok iyi biliyorum bence haklisiniz ama bu delphı enjektorun tamirini bulursam benden iyi kimse yok sadece sikintim onlar bosch da sorunum yok ama sonucta bosch un cihazlari cok pahali 815 gibi bir makina almam nerdeyse imkansiz o yuzden sadece isverene calisiyoruz ama eski mekanik sistem olsaydi suan kendime ayit isyerim olurdu common reil sistem o yuzden sevmedim ama o enjekturleri yapmak cok zevkli tapi birazda zor cok uzun suruyo ama yinede kayseride benden baska bosch enjektorunu benim kadar tamir eden yoktur yarin 80 adet tamir edilip yurt disina gonderecem ne demis bosch ekmek parisi icin teknoloci ben 27 yasindayim ve cok kisa bi surede bosch common reil enjokturunu cozdum ve herturlusunu ayarini yapiyorum ama dedim gibi cihazlar pahali
verdiğin bilgiler için teşekkürler
slm ben cuneyt gebze kucuk sanayıde bosch dizel yetkili serviste calişiyorum bu meslegı 8 yıldır yapmaktayım yenı nesıl dedıklerı common reil bosch enjektörleri tamırı kolay ama delbıh enjektörlerı tamırıde kolay ama randuman almıyor bılassa bosch enjektörlerı gıbı olmuyor bu zamna kadar delbıh enjektörlerının ara parcaları yenı pıyasaya suruldu zaman bır denemesını yaptık makınada herşey normel oldugunu gosterıyor aracın uzerıne bagladık arac normel calısmadı bıraz ugraştık olmadı sonra 1 takım yenı enjektör takıldı zaman arac duzeldı yanı arkadaşlar bosch enjektörlerınde buyle bır boremlem yaşammdık delbıh enjektölerınde yaşadım bu arzayı dicem şukı delbıh enj lerınde tamır raduman almıyor buzuldu zaman yenı 1 takm enj takın bende bır tasıye sızlere bosch enj lergıbı olmuyor delbıh ler meslekdaş arkadaşlarıma duyuru iyi calişmalar ……..
cüneyt kardeşim mutlaka biyerde yanlış yaptığınız çok açık. Delphi tamir takımını piyasaya sürüp böyle şeyler olmasına izin vermez.
ben trabzon da pompacılığı 35 senedir yapıyorum diğer yorum yapan arkadaşların dediklerine aynen katılıyorum.yalnız delphi bırakın serbest pompacıları kendi yetkili servislerinin çoğunada tamir kiti vermiyor.bu tutum blok muafiyet yasasına uygunmu ve burdan delphi yi bu tutumundan dolayı kınıyorum.çünki yasada olduğu gibi haksız bir rekabet söz konusu
Delphi enjektörlerinde düzen tutmuyor gibi birşeyi kabul etmek söz konusu değildir diye düşünüyorum en son yazan Abdullah Yıldıza ise üzülerek katılmak zorundayım ki bi haksız rekabet sözkonusu orda bu parçayı alabilen belli başlı dizel pompa tamircilerinden bunu almak zorunda kalma gibi bi durum sözkonusu …Delphi enjektörlerde ise 1000 rpm ve 250 rpm sprey testinden sonra kaçak testide iyiyse bobin zaten çalışır bu sabahları geç çalışmayı ortadan kaldırır Mazot ayarı ve geri dönüşede bu yansır %99 iyi çıkacaktır ve enjektörde ikinci bir hata çıkma ihtimalide olmayacaktı r
Bosch common rail sisteminin ise çözülme gerektirecek kadar karmaşık bir yapı içerisinde olmadığınında farkındasınızdır galiba sözüm yapmayı gerektiren bi durum ortada yok fiber sızdırmazlık contası şapka meme bobin ve mil ayrıca mazot ayarını düşürüp yükseltebilirsinizde eğer elinizdede iyi bir common rail test cihazınız varsa bir hata çıkmayacağını ve yaptığınız enjektörün rahatlıkla çalışabiliceğini çok basit bir şekilde görebilirsiniz … 30 -45 dk arası
verdiğiniz bilgiler için teşekkürler
bu bilgiler için çooooooook teşekürler
slm bende 2004 1.5 dci kango multix var normal yolda giderken 120 km hızla araba birden hızlandı ve birden bir ses geldi aynadan arkaya baktığımda ise bembeyaz dumanlar çıkıyordu motor durdu servis lambası yandı ve birdaha çalışmadı servise çektirdim motoru açtılar pistonlar ve subaplar birbirine vurmuş ve yamulmuş üst gövdeyi patlatmış sebebini sordum kalitesiz yağ ve triger kayışının atlatması sonucu dediler yağı ise bosch car serviste değiştirilmiş castrol yağ ile bunun asıl sebebi nedir dizel motorlarda bu sık sık oluyormu?
Triger kayışının atlama yapmış olması ihtimal dahilinde gözüküyor. Nedeni, gerginin dağılmış olması ya da kayışın yanlış değerlerde gerilmiş olması olabilir. Doğrusunu isterseniz, şu triger kayışını doğru dürüst germenin önemi bir türlü anlaşılamadı ve bu işi hakkıyla yapana fazla denk gelmedim. Bugün yeni bir araba alsam ve iki alternatif arasında kararsız kalsam, kayış yerine zincir kullanılan motoru tercih ederim.
Yalnız yakıt hatası da ihtimal dahilinde. Yağ olayı ise tamamen palavra. Bırakın kötü yağı, margarin bile(!) koysanız, motorda bu tip bir sorun çıkmaz. Hızlı aşınır, soğukta zor çalışır,çekişi düşen, yataklar erken aşınır filan ama motor bomba gibi patlamaz.
Dizeller aslında sorunsuz, sadece bizim “usta” ve “servisler” için fazla zorlar. Çoğunun ne bilgisi, ne deneyimi var. Avrupada aynı motor benzinli emsalinden çok daha fazla km yapar. Bu motor şöyledir, hatalıdır gibi palavralara kulak asmayın, beceriksiz usta bahanesidir. Çok bilseler kendilerimotor yaparlardı. Gerçekten üretim hatası olduğunda bu araçlar zaten geri çağırılıyor. Zaten AB’de,ABD’de filan üretici kusurlarından kaynaklanan bir hata şirketlerin çok kötü canını yakar; bu yüzden tahminlerinizin ötesinde hassas ve dikkatliler.Geçmiş olsun..
ben daha önce zincirli motor kullanıyordum yani triger kayışı yoktu şimdi ise triger kayışlı kullanıyorum ve her 60.000 de değişmesi gerekiyormuş zincirlide böyle birşey yoktu acaba üreticiler para kazanmak için mi triger kayışlı yapıyorlar yoksa bu tip motorlar zincirli olmuyormu ben triger kayışının bu kadar önemli olduğunu bilmiyordum ve barış atasoy un da dediği gibi bu işi piyasada doğru düzgün yapan yok bu kayışın milimetrik bir takılma noktası mı var acaba siz siz olun bilen birine değiştirtin bana hatalı takılan trigerin masrafı 5000 ytl yani yeni motor buldum çıkma km si az…
Evet,triger kayışı ucuz. Bir de, eskiden triger kayışlı motorlar daha sessizdi, şimdi malzemelerinde gelişmesiyle arada fark kalmadı. Artık zincire, en azından pahalı araçlarda, dönüş var diyebiliriz. Bir örnek vereyim ilginç; benim arabanın triger kayışının AB ülkelerinde değişme süresi 120.000 km. Türkiye’de 70.000 yazmışlar. Bizde herşeye mazeret buluyorlar; yakıt kötü gibi. Sanki Polonya’da, Macaristan’da filan yakıt kalitesi çok yüksekmiş gibi! Münferit vakalar tabiki oluyor, ama normalde servisi iyi verilirse arabalar tahminlerimizden öte sağlamlar. Anladığıma göre ilk bakımlarda yetkili servise gitmediniz, bu durumda aracın servisiyle ilgilenen suçlu. Sizi uyarması gerekirdi.
ben aracı 98.000 de aldım benden önceki sahibi 96.000 de komple bakım yaptırmış yani triger,v kayışı,yağ.antifriz falan benim başıma gelen olay 102.000 de oldu ama şimdi dikkatimi çeken şey ise önceki motor birsüre çalıştıktan sonra genleşme kabında yani su deposunda alçalma ve yükselme oluyordu ben su eklediğim halde yine yükselme ve alçalma oluyordu tabi bu olay motorun sıcak ce soğuk olmasına bağlıydı.ben aracımla ayvalık tan izmire gittim yola çıkarken suyuna falan bakmıştım izmirin içinde hararet yükselmeye başladı ama yükselmeden çok kısa bir süre önce servis lambası ve motor resmi olan bir lamba yandı ben trafikten dolayı aracı durdurup stop edemedim biraz daha devam edince hararet iyice yükselmeye başladı hatta bir ara kaloriferi bile çalıştırdım soğutmaya yardımcı olsun diye bir ara soğuk üflemeye başladı bazende sıcak üfledi ben yine duramadım zaten dursamda su alabileceğim bir yer yoktu sahil yolundaydım artık basmaneden narlıdereye kadar gittim ama bu arada hararet bazen normale dönüyordu servis lambası yanmaya devam ediyordu sonra en yakın bakkalda durup 1.5 litre su aldım ve motora koydum suyun hepsini aldı ama normal seviyesinde kaldı aracı 3-4 saat dinlendirdim ve tekrar ayvalık a döndüm 150 km falan gittikten sonra motor dediğim gibi arıza yaptı bir anda oldu ama çok sık aralıklarla harareti gösterge panelinden takip ediyordum herşey normal gibiydi motor arıza yapınca kaputu açtım yine hiç su kalmamıştı belkide benden önceki sahibi conta falan yaktırmıştı şimdi ise 50.000 km de kazalı bir kangonun motorunu aldım bu motorda su seviyesi hep aynı hiç alçalma ve yükselme yok üstelik daha az yakıyor ve daha iyi ama başıma gelen olaydan sonra dizel motordan biraz ürktüm umarım birdaha aynı sorunu yaşamam ama servis benden önce aynı şekilde 11 adet motorun daha aynı arızayı yaptığını söylediler benim arıza sebebini ise kalitesiz yağın neden olduğunu yani turbo nun yağ çekip tekrar motora verdiğini yağın ise yanmayıp sıkıştığını sıkışmanın etkisiylede trigeri diş atlattığını söylediler….
Turbo motora yağ vermez. Aynı yağ pompasından beslenir ama motorla bir ilgisi yok.
Araç hararet yaptıktan sonra su eklemiş olmanız, blok çatlamasından tutun kripaja kadar çok sayıda arızaya neden olabilir. Böyle durumlarda derhal motoru durdurmalı ve soğuduktan sonra su eklemelisiniz. Hatta aşırı sıcak motoru da bir anda durdurmak tehlikeli olabilir, mümkünse rolantide çalıştırıp normal hararet seviyesine indikten sonra motoru durdurmalısınız.
Genleşme kabındaki suyun alçalıp yükselmesi, sıcak havalarda da bir miktar buharlaşması normaldir; zira o kabın görevi zaten budur. Hararetin çok sayıda nedeni olabilir; tıkalı hortumlar ya da radyatör, veya yanlış avans ayarı gibi (klasik dizellerde avans ayarı pompadan yapılır, ancak yeni dizellerde işin içine kontrol ünitesi de dahil oluyor.)
Muhtemelen aşırı hareretten gömlek altındaki o-ringler yanmış ve koyduğunuz suyu kartere vermiş (eğer karterden çıkan yağ boza rengindeyse olan budur)
motor yağını boşalttığımızda renginde bir anormallik yoktu.birde dikkatimi çeken suyu genleşme kabından atmıştı çünkü kabın bulunduğu bölgeden suyu attığı belliydihatta kabın dış yüzeyinden suyun aktığı belliydi birde yakıttan dolayı bozulma ihtimali var demiştiniz yakıtı devamlı shel den euro dizel alıyorum ama dediğiniz gibi yakıtıda gözardı etmemek lazım çünkü depoyu izmir menemen de fulledim ve 58 km sonra motor arıza yaptı.yani sizce yakıtında trigeri atlatma olasılığı varmı ve ne şekilde oluyor.Sayın Barış Atasoy yazmış olduğum sorulara vermiş olduğunuz cevaplar için gerçekten çok teşekkür ederim benim yeni nesil dizel hakkında pek bilgim yok çevremden ise bilgi almak istemiyorum çünkü bildiğini sanan kişilerde benden fazla birşey bildiklerini sanmıyorum mesela benim arabada gaz teli bile yok tamamen elektronik ben bunu söylediğim zaman dizel hakkında bilgisi olduğunu söyleyen kişiler bile inanmıyor böyle şeymi olur diyorlar.saygılar…
Triger kayışının gergisi dağılmadıysa, doğru gerginlikteyse ve diş koparmadıysa kesinlikle trigerin atlama ihtimali yoktur. Belki yakıtta su vardı ve triger kayışınız da gevşekti. Sert olsa, muhtemelen pistonu delecekti. Nitekim benzinli motorlarda sulu yakıt genelde pistonu deliyor, dizel pistonları daha mukavim olduğu için sizde böyle birşey olmamış. Su genleşme kabından fazla koyulduysa sızabilir, ya da conta yanıktır, sızdırıyordur.
Bahsettiğiniz sistem savaş uçaklarından esinlenilmiş bir sistem; F-16′larda ilk kez “fly-by-wire” diye ortaya çıkan bir tasarım. Uzun yıllar önce BMW bunu “drive by wire” diye otomotiv endüstrisine soktu; ancak çok yaygınlaştığı söylenemez. Hatta bazı araçlarda bırakın gazı, direksiyon bile kutuya bağlı değil, kutuya kumanda eden bir motora simit komut gönderiyor. Tekrar geçmiş olsun. Ben hala gerginin doğru ayarda sıkılmadığını düşünüyorum. Özellikle Peugeot ve Citroen’den biliyorum; gergi ayarı özel ekipman gerektiriyor ve bu araçlar çoğu serviste yok. Tecrübi olarak sıkıldığında ise, dizel motorlar gibi yüksek güç altında çalışan motorlarda bu tip arızaların patlak vermesi doğal.
Vermiş olduğunuz bilgilerden dolayı çok teşekkür ederim.bilmediğimiz ne kadar çok şey varmış sulu yakıtın ne derece tehlikeli olduğunu daha yeni sizden öğrendim.
motorun aşırı hararet yapması sonucu motor yağında bir incelme sözkonusu olurmu ve yağın incelmesi sonucu turbonun yağ çekmesi ve pistonlara hava ile birlikte bir miktar yağ gitmesi mümkün olurmu?eğer bu olay gerçekleşirse motorun yağdan dolayı sıkışıp trigeri atlatması ve büyük hasara yol açması gibi bir durum söz konusu olurmu?
Yağın viskozitesinin bir alt sınırı vardır ve motor içinde oluşacak ısının bunu değiştirebileceğini sanmıyorum. Turbo yataklarında sızıntı olursa bu yağ motora kaçabilir. Eğer yağ silindire kaçarsa en iyimser ihtimalle piston delinecek ya da aşırı basınçtan dolayı silindirleri hatta silindir kapağını patlatacaktır, hatta biyellerin bile eğilmesi/kırılması mümkündür. Trigerin atlaması çok olasılık dışı; doğru gerildiyse. En azından, böyle bir durumda triger kayışında gözle görülür hasar oluşur (diş kopması gibi). Ama daha hassas olan gerginin dağılması daha kuvvetli bir ihtimal. Dedikleriniz motorun yapısına bağlı. Örneğin dizellerde pistonlar benzinlilere göre çok daha mukavim olduklarından,bu durumda pistondan çok silindirin/kapağın deforme olması daha yüksek ihtimal.
Turbolar inanılmaz zor şartlara ve basınçlara dayanacak şekilde üretilirler. Basit bir örnek; turbonun içindeki mil kranktan en az 10 kat hızlı döner. Kalitesiz yağa karşı hassastırlar ama turbo hemen iflas etmez. Aşırı bir aşınma olursa, bunu düşüen turbo basıncı ve salyangozun ses yapmasından anlayabilirsiniz.
yukarıda yakıtta su olduğu zaman pistonları delebileceğinden söz etmişsiniz bu oran nekadar dır mesala yakıt alırken farzedelim bir iki damla su kaçmış sayarsak yada su kabına dizel yakıt koymuş olsak belki kabın içinde yine biri iki damla su kalmış olsa bu su damlalarının tehlikesi varmıdır yani motoru bitirecek kadar zararlımı yoksa bir depo mazotun içinde kaybolup gidermi bir iki damla su
1-2 damla muhtemelen yakıt filtresinde takılıp kalacak ve motora gitmeyecektir. Ama bunu bilemeyiz. Doğrusunu isterseniz bu soruya sağlıklı cevabı sadece motoru ve enjeksiyon sistemini tasarlayanların verebileceğini düşünüyorum. Motorlar temelde aynı prensiplere uygun üretilirler ama hepsinin birbirinden küçük farkları vardır. Bu konuda kesin birşey söylemek yanıltıcı olur.
Sayın barış atasoy ben ilk defa yeni nesil dizel araç kullanıyorum daha önce ford transit kullandım ama onun motoru okadar teferruatlı değildi şimdi bende renault kangoo var 1.5 dci bunun motoru tamamen elektronik yanılmıyorsam aynı motor clio megane 2 ve dacia loganlarda da kullanılıyormuş yukarıda yazılanlarada bakacak olursak bu motorlar bayağı hassas gibi mi yoksa arkadaşın başına gelenler tamamen şanssızlıkmı ve bu motorları kullanmanın bir prosedürü varmı yani devri falan
slm bnede common rail dizel araç kullanıyorum bana bir tanıdığım(elektronikçi) yakıt tasarrufu sağlayan bir cihaz ürettiğini söyledi ve benim araca takmak istedi piyasa değeri 350-400 ytl civarında olduğunu söyledi ama bana 250 ytl civarında bir fiyata vereceğini söyledi cihazı bana gösterdi serçe parmağı kalınlığında bir bakır boru ve 10-12cm civarında uzunlukta bir boru bunun tam orta kısmını ezmiş ve ezdiği kısıma elektronik birşeyler bağlamış bence bir nevi manyetik alan oluşturacak birşey tabi yakıtın geçişi sırasında sıvının geçişine bağlı bir manyetik alan oluşacak sanırım her neyse…bu cihazı taktığı andan itibaren aracın çekişinin yüzde 20 arttığını ve ikinci depodan sonra araçta yüzde 40 a yakın bir yakıt tasarrufu sağladığını söyledi bazı taksi ve dolmuşlara taktıklarını ve taktığı kişilerin gayet memnun olduklarını söyledi sizce böyle birşey mümkünmü benim kafama pek yatmadı ve cihazı almadım çünkü yakıt tasarrufuyla birlikte çekiş nasıl artacak basit bir cihazla..bilgi veririseniz sevinirim…
Palavra Burak bey. 1993′den beri bu “cihazları” biliyorum.Bırakın %40′ı, burada duyuruyorum, %4 tasarruf sağlasın,arabamın anahtarlarını vereceğim. Gelsin ispatlasınlar. Bilimselmiş gibi görünen laflarla milleti kandırıyorlar.
Trackback & Pingback