Barış Atasoy>

Koenigsegg CCR, Bugatti Veyron’dan sonra dünyanın en hızlı süper sporu olan Koenigsegg CCXR’ın “kardeşi”. Kardeşi derken, tıfıl bir kopya olduğunu zannetmeyin; CCR da 395 yapabiliyor!

Kim ne derse desin, birkaç seneden beri Koenigsegg,bir süper sporun nasıl olmasını çok iyi gösterebilen neredeyse tek üretici; üstelik Koenigsegg bir adamın hayaliyle doğan küçük bir şirket ve tesislerinin yanması gibi badireler de atlatmışlar. Hafifliği, son derece zekice kotarılmış mühendisliği, yol tutuşu, seçilen malzemeler ve tasarım olarak, Porsche, Ferrari, Lamborghini gibi üreticilerin örnek alması gereken muhteşem araçlar üretiyorlar.

Koenigsegg CCR, 1180 kg ağırlığı ile sadece hantal süper sporları değil, GTI ruhu taşıdığını iddia eden yüksek beygirli ama tık nefes yeni nesil hot hatch’leri de utandırıyor. Hafif olmasını karbon fiber ve kevlar’ın cömertçe kullanılmasına borçlu. Karbon fiber ve kevlar sadece örnek alınması gereken bir hafiflik sağlamıyor; bu sınıftaki bir araç için bile olağanüstü bir burulma direncine sahip Koenigsegg CCR şasisi…

Kısıtlı imkanlarının farkında olarak işe koyulan Koenigsegg, enerji ve imkanlarını, mükemmel bir süspansiyon ve yarı monokok olan şasiyi geliştirmeye harcamış. Motor bloğu aslında bir Ford V8; Koenigsegg bu motoru alarak supercharger uygulamış, hafifletmiş ve gereken modifikasyonları yapmış. 6900 devirde 806 hp güç ve 5700 devirde 920 Nm üreten motor, Lamborghini gibi egzotik motor bloklarını utandıran bir performansa ve yakıt tüketimine sahip. Otobanda 13 litre ile yetinen motor, düşük tüketimini büyük oranda çok iyi tasarlanmış gövdesine ve düşük ağırlığına borçlu. 4.7 litrelik Ford üretimi V8 motor bloğu, iki kişilik CCR’da arka aks ile ön koltukların arasında bulunmakta.

Karakter açısından, motor biraz McLaren F1′i andırıyor: tork düşük devirlerde gelmeye başlıyor ve egzotik süper sporların çoğunda olduğu gibi, düşük devirlerde konforsuz ve güçsüz bir araç değil Koenigsegg. Aracın altı da McLaren F1′de olduğu gibi düz ve ground effect sağlamak için arkada hava kanalları mevcut; ancak McLaren F1′de aracın altından giren havayı emen fanlar Koenigsegg’de bulunmuyorlar.

Süspansiyon elektronik kontrollü; ancak Citroen ya da yeni nesil Mercedes’lerde olduğu gibi “çok fazla elektronik” değil; araç yüksekliği gibi parametrelere müdahale ederek aracın kasis üstünde kalmamasını sağlarken, sürüş karakterini kendi kafasına göre değiştirmek üzere ayarlamalar yapmaya girişmiyor.

500′lü beygirleri devirdikten sonra, şanzıman da ciddi ciddi problem olmaya başlıyor. Bugatti Veyron’da olduğu gibi, Koenigsegg’de, anormal gücü yere aktarabilmek için bir başka firmadan yardım almış. Cima namlı, adını bile duymadığım atölye, Koenigsegg CCR için özel bir şanzıman hazırlamış. Doğal olarak, şanzımanda bir yağ soğutucu da bulunuyor ve nedense çok özel bir şeymiş gibi lanse edilmiş; oysa karavan çeken sedanlar bile, şanzımanlarına yağ soğutucu takmak zorunda kalıyorlar; üstelik bu bilgiyi enayi bir orta sınıf aracın kullanım kılavuzunda bile bulabilirsiniz. 6 kademeli şanzıman, gücü arka tekerleklere aktarıyor; şaftın girdiği yerde ise LSD (kafa yapanı değil; Limited Slip Differential!) bir diferansiyel bulunuyor. Elektronik diferansiyel kontrolü bulunmadığından, bu aracı kullanmak biraz riskli olabilir; zira çok daha düşük güçlere sahip araçlarda bile LSD diferansiyeller, özellikle de kaygan zeminlerde, tuhaf şeyler yapabiliyorlar. Bunu herhalde en iyi Rover 220 Turbo kullanıcıları bilirler!

Yağ soğutmalı kavrama sistemi, bir elektrik motoru ile çalışıyor.

Ön ve arkada kullanılan 362 ventile disklere, 6 pot aluminyum kaliperlerde bulunan balatalar kumanda ediyor ve 100′le giderken 31 metrede durmak mümkün. Bu, frenlerin yeteneklerinden ziyade, aracın hafifliği ile ilgili.

Yine hafifliğinden dolayı, Ferrari Testarossa’dakinden bile ince lastikler sayesinde, olağanüstü bir yol tutuş, traksiyon ve frenleme sağlanabiliyor; ince dediysek akla bisiklet lastiği filan gelmesin, öndeki 18 inçlik jantlarda 255/35, arkadaki 19′larda ise 335/30′luk lastikler takılı.