Barış Atasoy>

2005 yılının yazında, Peugeot 908′i Le Mans yarışlarına hazırlamakla meşguldü. Fransız üretici, Le Mans’ı defalarca kazanmasına rağmen, işleri daha zor gibi görünüyordu; zira bu sefer dizel bir motorla yarışma kararı almışlardı.

Türkiye’nin dizelle tanışması, aşırı yükselen benzin fiyatlarının dönemine denk gelse de, Avrupa’da binek araçlarda dizel motorlar yaygındı. Aynı dönemde, Avrupa’da patlama yaşandı; öyleki, bugün PSA grubunun Avrupa’da sattığı arçların yarısından fazlası dizel motorlu.

Bizde dizel motora olan önyargılardan dolayı, başlarda bir tereddüt yaşandı; ancak şu an satılan sıfır araçların önemli bir kısmını dizel motorlular oluşturuyor. PSA grubunun ilk kez 1998 yılında Peugeot 406′da kullandığı HDI motor, önemli kilometre taşlarından biri; zira common rail dizel motorlar giderek azalan yakıt tüketimleri, benzinli motora yakın devir bantları, hızlı devirlenmeleri ve benzinli (otto) motorlardan çok daha yüksek torklarıyla sessiz, performanslı ve tabiki ekonomik sürüş karakteri sağlıyorlar.

Le Mans’ı kullanarak dizel motorun reklamını yapmak Peugeot için çok önemli, çünkü gelecek dizel motorlarda ve Peugeot erken bir adım atarak, Volkswagen gibi rakiplerini geride bıraktı. Üstelik, benzinlide bile yapmadığını yaparak, 6 ve 12 silindirli büyük motorlarda, ileride daha önce birtürlü alt edemediği lüks Alman otomobillerine kafa tutma niyetinde gibi. 908 RC modeli, benim bile gerçekten takdir ettiğim, son derece başarılı bir konsept (4 kapılı,ağır ve lüks sedanları sevmiyorum; ama bu araç sadece kendi sınıfında değil, otomotiv sektöründe kilometre taşı olacak)

908 RC, aynı Le Mans’da yarışan 908 gibi, Peugeot’nun V12, 5.5 litre ve 700 beygir gibi inanılmaz bir güç üreten dizelini kullanıyor. 700 beygir dışında, 1200 Nm’lik tork da, Koenigsegg gibi süper sporlardan bile ortalama %30 daha fazla.

Motorun kaç sübaplı olduğuna dair bile bir bilgi yok (bilgilerin çoğunu Peugeot basın bültenlerinden derledim). Tek veri, hacim, güç ve tork gibi bilgiler. İki adet partikül filtresi olduğunu biliyoruz. (DPFS’nin açılımı Diesel Particulate Filter System) Silindir sıraları arasında 100 derece gibi alışılmadık bir açı var. Bu sayede, motoru alçak konumlandırmak mümkün olsa da, herhalde çok kompakt bir blok değil.

V12 HDI’da çift Garrett turbo bulunuyor. Le Mans versiyonunda Bosch MS17 ECU kullanılmış; bunun yol versiyonlarında kullanılıp kullanılmadığı belirtilmemiş. Bu konuda bir yorum yapamıyorum; zira Bosch EDC15 ve EDC16 dışında, dizel motorların ECU’leri hakkında bilgi sahibi değilim. Öte yandan, eğer MS17 yarışlarda kullanılıyorsa, standart versiyonlarda kullanılmayacaktır; zira genelde yarışlarda kullanılan telemetri gibi sistemler, neredeyse herzaman ECU’e entegre olarak geliyorlar. Yarış dışında kullanılacak motorlarda ise bu tip ekstralar gereksiz.

Silindirlerin çap ve strok oranları da verilmemiş; ancak biryerlerden ulaştığım bilgiye göre, besleme basıncı 2000 bar. Bu bilgi doğru ise, şu an kullanılan common rail dizellerden 2 kat daha fazla.

Koenigsegg CCR, Bugatti Veyron’dan sonra dünyanın en hızlı süper sporu olan Koenigsegg CCXR’ın “kardeşi”. Kardeşi derken, tıfıl bir kopya olduğunu zannetmeyin; CCR da 395 yapabiliyor!

Kim ne derse desin, birkaç seneden beri Koenigsegg,bir süper sporun nasıl olmasını çok iyi gösterebilen neredeyse tek üretici; üstelik Koenigsegg bir adamın hayaliyle doğan küçük bir şirket ve tesislerinin yanması gibi badireler de atlatmışlar. Hafifliği, son derece zekice kotarılmış mühendisliği, yol tutuşu, seçilen malzemeler ve tasarım olarak, Porsche, Ferrari, Lamborghini gibi üreticilerin örnek alması gereken muhteşem araçlar üretiyorlar.

Koenigsegg CCR, 1180 kg ağırlığı ile sadece hantal süper sporları değil, GTI ruhu taşıdığını iddia eden yüksek beygirli ama tık nefes yeni nesil hot hatch’leri de utandırıyor. Hafif olmasını karbon fiber ve kevlar’ın cömertçe kullanılmasına borçlu. Karbon fiber ve kevlar sadece örnek alınması gereken bir hafiflik sağlamıyor; bu sınıftaki bir araç için bile olağanüstü bir burulma direncine sahip Koenigsegg CCR şasisi…

Kısıtlı imkanlarının farkında olarak işe koyulan Koenigsegg, enerji ve imkanlarını, mükemmel bir süspansiyon ve yarı monokok olan şasiyi geliştirmeye harcamış. Motor bloğu aslında bir Ford V8; Koenigsegg bu motoru alarak supercharger uygulamış, hafifletmiş ve gereken modifikasyonları yapmış. 6900 devirde 806 hp güç ve 5700 devirde 920 Nm üreten motor, Lamborghini gibi egzotik motor bloklarını utandıran bir performansa ve yakıt tüketimine sahip. Otobanda 13 litre ile yetinen motor, düşük tüketimini büyük oranda çok iyi tasarlanmış gövdesine ve düşük ağırlığına borçlu. 4.7 litrelik Ford üretimi V8 motor bloğu, iki kişilik CCR’da arka aks ile ön koltukların arasında bulunmakta.

Karakter açısından, motor biraz McLaren F1′i andırıyor: tork düşük devirlerde gelmeye başlıyor ve egzotik süper sporların çoğunda olduğu gibi, düşük devirlerde konforsuz ve güçsüz bir araç değil Koenigsegg. Aracın altı da McLaren F1′de olduğu gibi düz ve ground effect sağlamak için arkada hava kanalları mevcut; ancak McLaren F1′de aracın altından giren havayı emen fanlar Koenigsegg’de bulunmuyorlar.

Süspansiyon elektronik kontrollü; ancak Citroen ya da yeni nesil Mercedes’lerde olduğu gibi “çok fazla elektronik” değil; araç yüksekliği gibi parametrelere müdahale ederek aracın kasis üstünde kalmamasını sağlarken, sürüş karakterini kendi kafasına göre değiştirmek üzere ayarlamalar yapmaya girişmiyor.

500′lü beygirleri devirdikten sonra, şanzıman da ciddi ciddi problem olmaya başlıyor. Bugatti Veyron’da olduğu gibi, Koenigsegg’de, anormal gücü yere aktarabilmek için bir başka firmadan yardım almış. Cima namlı, adını bile duymadığım atölye, Koenigsegg CCR için özel bir şanzıman hazırlamış. Doğal olarak, şanzımanda bir yağ soğutucu da bulunuyor ve nedense çok özel bir şeymiş gibi lanse edilmiş; oysa karavan çeken sedanlar bile, şanzımanlarına yağ soğutucu takmak zorunda kalıyorlar; üstelik bu bilgiyi enayi bir orta sınıf aracın kullanım kılavuzunda bile bulabilirsiniz. 6 kademeli şanzıman, gücü arka tekerleklere aktarıyor; şaftın girdiği yerde ise LSD (kafa yapanı değil; Limited Slip Differential!) bir diferansiyel bulunuyor. Elektronik diferansiyel kontrolü bulunmadığından, bu aracı kullanmak biraz riskli olabilir; zira çok daha düşük güçlere sahip araçlarda bile LSD diferansiyeller, özellikle de kaygan zeminlerde, tuhaf şeyler yapabiliyorlar. Bunu herhalde en iyi Rover 220 Turbo kullanıcıları bilirler!

Yağ soğutmalı kavrama sistemi, bir elektrik motoru ile çalışıyor.

Ön ve arkada kullanılan 362 ventile disklere, 6 pot aluminyum kaliperlerde bulunan balatalar kumanda ediyor ve 100′le giderken 31 metrede durmak mümkün. Bu, frenlerin yeteneklerinden ziyade, aracın hafifliği ile ilgili.

Yine hafifliğinden dolayı, Ferrari Testarossa’dakinden bile ince lastikler sayesinde, olağanüstü bir yol tutuş, traksiyon ve frenleme sağlanabiliyor; ince dediysek akla bisiklet lastiği filan gelmesin, öndeki 18 inçlik jantlarda 255/35, arkadaki 19′larda ise 335/30′luk lastikler takılı.

Bazı gerizekalı batılılar,ki bunların içinde bizler de varız, Ruslar’ın teknoloji ve medeniyet düzeyini küçümsemiştir. Hatta, düşen Rus yolcu uçakları son yıllarda herkesin ağzında eğlence konusu haline geldi; sanki pilotları sarhoş, uçakların bakımları yetersiz değilmişde, uçakları kötüymüş gibi.

Gerçek şu ki, Ruslar havacılık ve uzay konusunda, en yakın rakipleri olan ABD’den çoğu zaman, hissedilir biçimde ileride olmuşlardır. Örneğin, Rusların uzay mekiği olan kartopu, Sibirya’dan fırlatılıyor; üstelik kar fırtınası, tipi,-70 dereceye varan soğuk gibi nedenler hiç önemli değil. ABD’lilerin uzay mekikleri ise, hava 1 derece ısınsa, fırlatılamıyorlar; üstelik Miami gibi, hava şartlarının hiç de zorlayıcı olmadığı bölgelerde bile.

ABD’nin uzay istasyonu konusunda, bugün bile Ruslarla işbirliği yapıyor olması dediklerimin kanıtı. Uçaklar konusunda da Rusların üstün olduğu, üstelik dağılmalarına ve maddi kaynaklarının neredeyse tamamının yokolmuş olmasına rağmen hala ABD’ye kafa tutabilmeleri batı için yenilir yutulur şey değil. Dünyanın en büyük kargo uçaklarını yapıyorlar, üstelik son birkaç yılda, en etkin stealth uçağı da geliştirdiler.

Dünyanın en hızlı savaş uçağı yine Ruslara ait. (SR-71 daha hızlı demeyin;zira görevleri çok farklı ve SR 71′in yakıtı bile özel). Üstelik 1964′de ilk uçuşunu yapan Mig 25 Foxbat’in rekoru şu an bile kırılmış değil ve doğrusunu isterseniz, bir daha da kırılamayabilir. Bunun nedeni,savaş uçaklarının yakın bir gelecekte tamamen şekil değiştirebilecek olmasından kaynaklanıyor. Ufukta insansız uçaklar var.

Mikoyan-Gurevich bürosu tarafından tasarlanan Mig 25, daha öncede bahsettiğim gibi eski bir uçak; ilk uçuşunu 1964 Mart ayında yapmış ve 1970 yılında hizmete girmiş. Uçağın potansiyeli, batıda büyük bir paniğe sebep olmuş; hatta F-15 Strike Eagle’ın, Mig 25′e cevap olarak üretildiği söyleniyor. Öte yandan, günümüz standartlarında bir uçak olmasına rağmen, F-15 Strike Eagle, yinede hız ve irtifa bakımından Mig-25 Foxbat’e yaklaşamıyor.

Bu kadar hızlı uçan bir uçakta, ısınma çok büyük bir sorun. Aluminyum’un özellikle ısıl genleşmesinden dolayı, bu hızlarda uçabilen uçaklarda kullanılabilmesi -temel yapı malzemesi olarak- mümkün değil. Batı genelde titanyum kullanırken, Ruslar kaynakların azlığından dolayı nikel alaşımlı çelik kullanmış! Bu alaşım motorların egzos manifoldları gibi aşırı ısınan kısımlarında da kullanılıyor; nikel çeliğin yüksek sıcaklıklarda çatlamasını engelliyor. İskeletin üretiminde kullanılan titanyum oranı %8, alüminyum ise %11.

Çelik-nikel alaşımının aluminyum ve titanyumdan çok daha ağır olması nedeniyle, Mig 25 Foxbat’in çok ciddi bir kilo problemi var: boş ağırlığı 12.700 kg olan F15′e karşılık, Mig-25 20.200 kg! Soyuz/Tumansky R-15B-300 turbojetlerin her biri 73.5 kN gibi çok yüksek bir itiş sağlamasına rağmen, F15′in Pratt&Whitney F100′leri 77.62 kN gibi biraz daha iyi bir güç sağlamaktalar; üstelik daha hafif ve yakıt tüketimi konusunda da daha tutumlular.

Kırdığı rekorlara rağmen, Mig 25 Foxbat, savaş alanında sahip olmak isteyeceğiniz bir uçak değil. 3.2 Mach yapabilmesine rağmen, redline 2.83 Mach. 2.8 Mach geçildiğinde ise, hem motor, hem de uçak kullanılmaz hale gelecek kadar hasar görüyor. Yinede 3.2 Mach yapabildiği gerçek; İsrail radarları keşif uçuşu yapan, farkedilince de afterburner’ları açıp kaçan bir Mig 25′in 3.2 Mach yapabildiğini tespit etmişler.

Diğer eksikliği, son derece düşük manevra yeteneği. Öyle ki, normalde 4.5g’den yüksek baskı yaratan manevralara izin verilmiyor; F16′da bile bu değer 6g. 11G’yi geçen bir Mig 25 Foxbat olduğu söyleniyor; ancak uçak bu manevradan sonra çöp olmuş. Kuşkusuz, çok daha iyi kontrol sistemleriyle uçak biraz daha kıvrak olabilirdi.

Kısacası, Mig 25, vurduktan sonra hızla kaçmak için üretilmiş; buna rağmen savaşlarda pek başarılı olamamış.

NATO tarafından foxfire olarak bilinen radarı (RP-25 Smerch-A1) ise, vakum tüpleri ile çalışıyor ve efsanevi bir sağlamlık ve etkinliğe sahip. Başlangıçta vakum tüpleri ile çalıştığını duymak yüzlerde hafif bir tebessüme sebep olsa da, bu sayede elektromanyetik savaş, ya da nükleer bir savaşta oluşan EMP’ye karşı son derece mukavimler. 1984′de bir modernizasyon geçiriyorlar ve Mig-25pd (Foxbat E) ortaya çıkıyor. Bu uçak, RP-25 Sapfir look down/shoot down radara ve IRST sistemine sahip; ayrıca motor güçlerinde küçük artışlar da olmuş.

Polyot 1L INS navigasyon sistemi ile, uçak pilot müdahalesi dahi olmadan, istenen hedefe, komuta merkezinden yönlendirilebiliyor.

Soyuz/Tumansky motorların aşırı yakıt tüketiminden dolayı, uçağın iç hacminin %70′ini yakıt depoları kaplıyor. Mig 25, 17,660 litre yakıt alabiliyor. Havada yakıt ikmali yapamıyor olması, menzilini kısıtlayan bir diğer faktör. Çift Tumansky’nin tek derdi yakıt tüketimi değil: ilk versiyonlar sadece 150 saatlik bir ömre sahipler; daha sonra bu rakam 1000′e çekilmiş; büyük bir gelişme olmasına rağmen, yine de çok kısa ömürlü motorlar.

İniş takımları ABS ile donatılmış, kısa mesafede durmasına yardımcı olmak üzere iki paraşüt de pilotun emrinde.

Mig 25 Foxbat, yaklaşık 1200 adet üretilmiş,ancak şu an itibariyle çalışır durumda olanların sayısı oldukça az. Cezayir,Ermenistan, Rusya, Suriye şu an Mig 25′e hava kuvvetlerinde yer veren ülkeler. Bulgaristan, Azerbeycan, Hindistan, Irak, Kazakistan, Türkmenistan ve Libya ise, Foxbat’lerini emekliye ayırmışlar.

Eğer bol paranız varsa, Rusya’ya gidip, bir Mig 25′e binerek, uzaydan dünyanın nasıl görüldüğünü keşfetmeniz mümkün! Bunlar modifiye edilmiş Mig 25′ler;zira uçağın orjinali tek kişilik; ayrıca normalde 20.700 metreye çıkabiliyor. Aslında 35.000 metreyi aşabildiği biliniyor, hatta 41.000 gibi “anormal” rakamlar da telaffuz ediliyor.

Mig 25′den sonra yerini biraz daha “kullanışlı” ve 2.83 Mach yapabilen Mig 31 Foxhound alıyor; ancak o da çok başarılı olamıyor.

Foxbat; avcı-bombardıman olarak tasarlanmış. Uçakta top bulunmuyor ve 4 pilona isteğe göre değişik silahlar takılabiliyor. Foxbat E modellerinin altına ilave yakıt deposu takılabilmekte; 5 tonun biraz üzerinde olan depo sayesinde Mig 25′in menzili ortalama %30 artıyor.

Bugatti, otomobil yarışlarının en eski isimlerinden. Çok uzun süre önce batan şirket, 10 sene kadar önce İngiliz-Fransız ve İtalyan ortaklığı ile tekrar ayağa kaldırılmış, ancak yeniden batmaları uzun sürmemişti. Bu arada ortaya Bugatti EB110 çıktı, birçok yenilik yaratan ve zamanında çoğu rekoru altüst eden Bugatti EB110, yine de beklenen başarıyı yakalayamamıştı.

Bugatti, Volkswagen grubuna geçmesiyle yeniden hareketlendi. Bugatti Veyron, sadece sürat ve fiyatla değil, ölçüleri ve 1001 beygirlik motoru ile de birsürü rekor kırıyor.

1001 byegirlik motor, bir W16. Aslında, iki Audi V8 motorunun içiçe geçmesinden oluşan tuhaf bir motor. Aslında bu motorun en az 10 senelik bir mazisi var, zira aynı motor, büyük tantanayla ortaya çıkıp bir anda sırra kadem basan Bentley Hunaudieres’de de kullanılmıştı. Yalnız, Bugatti Veyron’dan farklı olarak 4 turbosu yoktu ve 630 hp güç üretiyordu. Aslında geçmişi eşeleyip Bentley Hunaudieres’e bakacak olursanız, Bugatti Veyron’un izlerini göreceksiniz: aynı motor bloğu, Lamborghini şasisi üzerine oturtulmuş büyük boyutlar ve 4 çeker.

Gelgelelim, Bugatti Veyron’da işler birazcık daha zor gitmiş. 8 litrelik motorun ürettiği güç ve tork, bloğun turbosuz halinin yer aldığı Hunaudieres’den neredeyse iki kat daha fazla. Şanzıman, 7 ileri, direksiyon arkasındaki padlerle kumanda ediliyor ve saniyenin sekizde birinde vites değiştirebiliyor.

Bu Formula 1′in bile ötesinde, zira Formula 1′deki hiçbir motor bu kadar torklu ve güçlü değil. Şanzımanı geliştirenler ise, Ricardo isimli bir İngiliz şirketi-Formula 1 araçlarına şanzıman yapıyorlar! Buna rağmen, geliştirme süreci, 50 kişilik mühendis ekibiyle 5 sene sürmüş.

Veyron’da çok sayıda elektronik kontrol sistemi bulunuyor. Arkadaki spoiler, yeni Porsche Turbo modellerinde olduğu gibi çalışmakta: hız arttıkça, açısını ayarlıyor ve ani frenlemelerde, hava freni olarak iş görüyor. 230′dan sonra, Veyron’un önü 5 santim alçalıyor ve spoiler oyuna dahil olmaya başlıyor.

Performans verileri de “anormal”: 0-100 2.5 saniye. Bu, neredeyse Suzuki Hayabusha gibi motorlardan daha iyi bir süre, üstelik 200′e 7.4, 300′e ise 18.2 saniyede çıkarak, süper spor motorsikletleri bile geçecek bir performans sergiliyor.

Karbon seramik fren diskleri ile donatılmış olan Bugatti Veyron’un, 8 potlu, titanyum kaliperleri 1g’den fazla frenleme gücü sağlıyor. Lastikler ise Michelin tarafından özel geliştirilmiş ve PAX sistemli; yani patlak lastikle 200′e çıkabiliyorsunuz; daha doğrusu kısa bir süre, bu hızda seyretmek mümkün olabiliyor.

Son hız ise 407 km! Yalnız, bu hıza çıkmak için, spoiler’in devreden çıkarılması gerekiyor ki, bu durumda aracın yol tutuşu da olumsuz etkilenmekte. Normalde 375′le sınırlanan hızı aşmak için, özel bir anahtarı sürücü koltuğunun yanındaki bir deliğe takmak zorundasınız. Bunun nedeni, spoiler’ın çok fazla downforce yaratarak aracın hızını önemli ölçüde kesmesi; yani ekstra 30 km için, bir miktar riski göze almak gerekiyor!

Araca ödenen 1.5 milyon dolar yanında, şehir içindeki 40 litrelik yakıt tüketimini de göze almanız gerekiyor. Bu, Ferrari’nin top modellerinin neredeyse iki katı. Aslında, motorun da iki ayrı motorun birleştirilmesiyle elde edildiğini, aşırı güçlü bir W16 olduğunu da hesaba katarsak, tüketim “normal” bile sayılabilir.

Yaklaşık 4.5 metrelik araç, pek uzun olmamasına rağmen, iki metrelik anormal bir genişliğe sahip, neredeyse Hummer ile aynı. Ağırlık da bu araca pek yakışmamış: 1900 kg. Gerçi, sırf 10 radyatör olması bile, bu ağırlığı bir parça makul gösterebilir.