Barış Atasoy>

Enzo Ferrari, Ferrari’nin 10 yılda bir çıkardığı F serisi (Ferrari F40,F50 gibi) prestij modellerinden olmasa da, F40 ve F50′nin hemen hemen tüm karakteristik özelliklerini taşıyor.

Ferrari F50 gibi, Enzo Ferrari’de 12 silindirli, atmosferik motorlu, radyo da dahil olmak üzere tüm konfordan yoksun, karbon fiber, Kevlar gibi pahalı ve sofistike malzemeler kullanılarak üretilmiş özel bir Ferrari modeli.

2002-2004 arasında sadece 399 adet üretilen Enzo Ferrari, tam anlamıyla bir Formula 1 aracının yol versiyonu diyebiliriz (gerçi bu konuda en ileri giden aracın Caparo T1 olduğunu unutmamak gerekiyor!) Daha önce bahsettiğim Ferrari F50‘de kullanılmayan sıralı otomatik şanzıman ve karbon-seramik fren diskleri, bu modelde mevcut. Kilo ise F50 ile hemen hemen aynı; 1365 kg. Bu ağırlığın, günümüz standardındaki Koenigsegg gibi araçlarla kıyaslandığında yüksek olduğunu söylemek gerek.

Araçta, Formula 1′de izin verilmeyen bazı teknolojilerin kullanıldığı da gözden kaçmıyor; bunlardan biri, elektronik kontrollü spoiler. Enzo Ferrari, saatte 300 km hızı geçtikten sonra, aktif spoiler kontrolü sayesinde downforce’un daima 775 kg olarak kalması sağlanıyor. Bu, arka spoiler’ın açı ve yüksekliği elektronik olarak değiştirilerek sağlanıyor.

F50′de kullanılan motora oldukça benzese de, F140 kodlu motor yepyeni bir tasarım. 60 derecelik V12, eski motorun aksine 6 litre hacminde ve bu sefer 60 yerine 48 sübaplı. Kuru karter yağlama, F40 ve F50′de olduğu gibi, Enzo Ferrari bloğunda da kullanılmış. Redline da, bir önceki motordaki gibi 8200 devir; ancak bu blok, 513 yerine 7800 devirde 651 hp güç ve 5500 devirde 657 Nm tork üretiyor. Motorun elektronik kontrol sistemi ise, Bosch ME7. Bosch’un bu serisi, günümüzde standart araçlarda bile kullanılıyor.

Ferrari Enzo’daki sıralı şanzıman 6 kademeli. Aynı Formula 1 araçlarının direksiyonlarında olduğu gibi, kumanda kolları direksiyon arkasında ve direksiyonun üstünde de, sonraki vites değişim noktasını gösteren LED’ler bulunuyor. 150 ms’de vites değiştirmesine rağmen, vites geçişlerindeki sertlik, kullanıcılar tarafından şikayet konusu olmuş.

Frenler ise, Ferrari F50′deki şikayetlere rağmen yine Brembo tarafından yapılmış ve bu sefer ABS de eklenmiş. 19 inçlik jantların altında, 381 mm çapında Brembo disk ve kaliperler bulunuyor.

Enzo’nun pushrod’lu süspansiyonu da, F50′den pek farklı değil. Öte yandan, süspansiyon sertliği, 2 kademeli olarak, sürücü tarafından ayarlanabilmekte.

Birçok web sitesi tarafından Ferrari F60 adıyla taçlandırılan Enzo Ferrari’nin performansı çok iyi olmasına rağmen, şu an oldukça geri kalmış durumda. 0-100 hızlanması 3.14 saniye. Son hızı ise yaklaşık 350 km/s. 0′dan 160′a çıkması ise sadece 6.6 saniye sürüyor ki, bu derece Suzuki Hayabusa gibi racing motorlar kadar iyi.

Ferrari Enzo için, Bridgestone tarafından özel lastik üretilmiş. Bridgestone Scuderia’lar, önde 245/35ZR-19, arada ise 345/35ZR-19 ebatlarında.

Daha önce bahsettiğim Maserati MC12‘nin de, Enzo Ferrari ile aynı platformu paylaştığını ekleyeyim.

Ferrari, F40′dan sonra, 10 senede bir çıkan safkan süper sporları gelenek haline getirdi. Ferrari F50, gerek hatları, gerekse üretim tarzı olarak F40′ı fazlasıyla andırıyor. F50′de, İtalyanlar biraz daha abartıp, Formula 1 teknolojisini bir yol aracı olarak, yeni Ferrari F50′ye aktarmak istemişler. Gerçekten de, motordan şasiye, 1990′da Alain Prost’un Formula 1′de kullandığı araç, Ferrari 641/2 , F40′ın veliahtı F50′ye rehberlik etmiş. Aynı onun gibi, 12 silindirli, 60 sübaplı ve 65 derece açılı bir motor kullanılıyor. F40′ın aksine, Tipo F130 SFE 4.7 VJGAEA kodlu motor, turbo ya da supercharger desteğinden yoksun.

Tüm ihtişamlı mekanik müdahalelere rağmen, Ferrari F50, performans ve “kült olma faktörü” açısından, F40′ın gerisinde bir araç. 0-100 ve son sürat dereceleri, 10 sene önce üretilen F40 ile aynı (3.7 saniye ve 327 km/s). Üstelik, “lüks” bakımından aynı olmalarına rağmen, 100 kilonun üzerinde fazlalığı var. Daha hafif motor ve daha hafif bir şasiye rağmen.

MOTOR

Öncelikle, motorun “çevreci” olduğunu söylemek mümkün; öyleki, üreticilerin kabusu haline gelen California eyaletinin oldukça sıkı emisyon normlarına bile uyuyor. Ferrari, bunu büyük ölçüde egzos sistemine güvenerek başarmış. Önce manifolddan bahsedelim; 6′ya iki, ikiye bir manifoldlar (6 silindirlik sıradan gelen kanallar önce iki kanalda, sonra bu iki kanalda tek kanalda birleşiyor) birleşerek farklı uzunluklarda iki egzos hattına bağlanıyor. Gazların çıkışını sağlayan egzos hatları arasında bir valf var. Bu valf, motor soğuk ya da devir düşükken, gazların kısa ve daha dar olan hattan çıkmasını sağlıyor; ikinci kanal ise yüksek motor devirlerinde açılıyor. Ferrari’nin V12’si, motor soğuk çalışırken sadece birinci kanalı kullanıyor ve bu kanalda son derece etkin çalışan katalizörler mevcut.

Karbon fiber emme manifoldu da, uzun süredir en küçük motorlarda bile standart hale gelmeye başlayan değişken emme geometrisi denen basit bir sisteme sahip. Kullanılan ek valflerle, emme kanalının debisi kontrol altında tutularak üst ve alt devirler için en ideal debi sağlanmaya çalışılıyor. Bunların altından kalkmak için, daha önceki motorlarda kullanılan Weber-Marelli ECU yerine, bu sefer oldukça standart diyebileceğimiz Bosch Motronic 2.7 ECU kullanılmış. Elbette üzerinde bayağı bir modifikasyon yapıldığı belli; zira egzos sistemindeki sübaplar ve süspansiyonun kontrol sistemine de bu ünite kumanda ediyor.

Uzunlamasına yerleştirilen 60 sübaplı, 65 derece açılı V12 motor, aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, ortada duruyor. Motor bloğu enteresan şekilde demir döküm; ancak silindir kapakları aluminyum alaşımından dökülmüşler. Silindir başına 5 sübabın üçü emme,ikisi ise egzos. Biyeller dövme titanyumdan üretilmişler (Formula 1 motorlarında olduğu gibi); krankta ise dövme çelik kullanılmış. Motorun pistonları meşhur üretici Mahle tarafından, dövme aluminyumdan üretilmiş.

Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de kuru karter yağlama sistemi kullanılmış. Daha önceki yazılarımda bahsettiğim gibi, kuru karter yağlama sistemi, krank denge ağırlıklarının yağa çarpıp sürtünme yaratmamasından dolayı, çok ciddi bir güç kazancı sağladığı gibi, motorun da daha rahat devirlenmesini sağlıyor. Yağ pompası, diferansiyel içinde çalışmakta. 8500 devirlik redline’ı ile, Ferrari’nin V12’si gerçekten yüksek devir çeviren (ve seven) bir motor. Nitekim 347 lb/ft’lik tork (Nm’ye çevirmedim),6500 gibi yüksek bir devirde elde ediliyor. Maksimum güç, 8000 devirde 513 beygir.

11.3:1 gibi yüksek bir sıkıştırma oranına sahip Ferrari V12 motor, 85×69 çap/strok oranıyla, kısa stroklu bir motor. Bu sayede, İtalyanların sevdiği yüksek devirleri kolayca çıkarabiliyor. Öte yandan, insan bu motorun yetersiz olduğunu düşünmeden de edemiyor;zira performans 10 sene önce çıkan Ferrari F40′dan daha iyi değil ve ekstra 4 silindirin F50′ye kazandırdığı sadece 40 beygir. Küçük ve düşük basınçlı turbolar ya da bir supercharger ile rahatça 650 beygirin üzerinde güç çıkarabilecek bir motor, fazlasıyla dizginlenmiş gibi.

ŞANZIMAN

Zamanında birçok otomobil dergisinde “yanlış yazılanın” aksine, Ferrari, F50′de direksiyondan kumandalı, hidrolik tahrikli bir değiştirme sistemi kullanmamış; manuel 6 ileri şanzıman bulunuyor. O zamanlar henüz olgunlaşmamış bir teknolojiyi, Ferrari, F50′ye taşımak istememiş. Debriyaj hidrolik kumandalı ve çift plakalı kuru tip. Enteresan olan, hidrolik desteğin sadece debriyaj sisteminde kullanılmış olması. Ne direksiyonda, ne de frenlerde hidrolik destek bulunmuyor. Şahsi fikrim, direksiyonda hidrolik desteğin olmamasının yerinde bir karar olduğuydu, ancak frenlerde bu kararı saçma bulmuştum. Nitekim yıllar sonra, Ferrari F50′yi kullananların, fren sistemi konusunda benimle aynı fikirde olmaları (ABS’inin olmaması eleştirilmiş, fren mesafesi fazlaymış, üstelik frenler iyi dozajlanamadığı gibi çok erken kilitleniyormuş) gururumu okşadı!

LASTİK VE JANTLAR

İki favorim bir arada: Speedline jantlar ve Goodyear Eagle F1 GS Fiorano lastikler…Hatta, Goodyear, bu seriyi özel olarak Ferrari F50 için üretmiş. Eagle F1 serisi alacaklara burada küçük bir uyarıda bulunmak isterim: Hemen hemen aynı görünseler de, Goodyear Eagle F1 serisi çok geniş bir aile. Bazılarının performansı cidden vasat ve fiyatları da son derece yüksek. Bazı Goodyear Eagle F1‘ler ise, gerçekten muhteşem bir performansa sahipler. Aslında, bu Goodyear’ın aynı kodlu bütün serileri için geçerli sanırım. Geçmişte 3 takım NCT serisi GoodYear kullandım. NCT2′ler, son derece beğendiğim lastiklerdi, ancak NCT 3′lerden resmen tiksinmiştim.

Ferrari F40′da olduğu gibi, F50′de de, tek merkezi bijon kullanılmış. Bu arada, jantlar magnezyum alaşımı. Son derece hafif olduklarından şüphem yok.

Önde 245/35 ZR 18, arkada ise 335/30 ZR 18 ebadında lastikler bulunuyor.

FRENLER

Önde 360, arkada ise 330 mm çapında delikli Brembo diskler görev başındalar. Bu diskler, karbon fiberden üretilmişler. Balataları ise Pagid üretmiş. Çift kanallı fren sisteminde servo desteği ve ABS bulunmuyor. Yüksek teknoloji ve sofistike üretim tekniğine rağmen, frenlerin yeterince etkili olmadığı, çabuk kilitlendiği rivayet ediliyor. Hem önde, hem arkada, yine Brembo imalatı olan 4 pistonlu kaliperler bulunmakta.

İÇ MEKAN

Aracın konfor seviyesi, F40 ile aynı; yani tamamen çıplak bir Ferrari. Connolly derisi kaplı koltukların sadece ileri-geri ve arka sırtlık ayarı mevcut. Sadece klima bulunuyor ve bir ses sistemi yok. Olsa bile, kullanmanız olası değil; zira Ferrari F50, rölantide 82 db gibi son derece yüksek bir sese sahip, bu ses düzeyi 104db’e kadar tırmanabiliyor. (Kafanızın üstünden savaş jeti geçmesine yakın bir ses düzeyi bu)

Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de bir motor çalıştırma düğmesi mevcut; kontağı açtıktan sonra V12′yi çalıştırmak için bu düğmeye basmanız gerekiyor.

Camlarda F40′da olduğu gibi, kollar çevrilerek açılıyor. Göstergeler, Formula 1 araçlarındaki gibi, tamamen dijital.

ŞASİ VE SÜSPANSİYON

Süspansiyon sistemi, tipik bir Formula 1 aracının neredeyse aynısı. Amortisörler pushrod sistemi ile çalışıyor ve monotüp amortisörler, bu sefer Koni yerine, meşhur Alman üretici Bilstein tarafından geliştirilip üretilmişler.

Süspansiyonda küçük bir elektronik müdahale var: hız,ön tekerleklerin açısı gibi faktörlere bağlı olarak, amortisör sertliği otomatik olarak ayarlanmakta. Bu, Citroen Xantia ya da C5′lerdeki, ya da yeni nesil Mercedes’lerdeki gibi gelişmiş bir sistem değil.

İlginç noktalardan biri, yine aynı Formula 1 araçlarında olduğu gibi, lastik takozların hiç kullanılmamış olması. Motor ve süspansiyon elemanları, direk şasiye monte edilmiş ve arada vibrasyonu alacak hiçbir lastik parça yok. Bu nedenle, Ferrari F50′nin ürettiği vibrasyon, tipik bir Formula 1 aracından pek de farklı değil.

Arka lastiğin hemen önündeki hava kanalları, motorun yağ soğutucularına gerekli havayı sağlarken, kaputtaki derin oluklar, önlere yerleştirilmiş radyatörlerin soğutulmasını sağlamakta. Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de motoru şeffaf bir kapak örtüyor. Motor, çağdaş sanat müzelerinde sergilenecek kadar şık olduğundan, bu yerinde bir karar olmuş.

Karbon fiber şasi, aslında bir yol aracının altında duran Formula 1 şasisini andırıyor ve ağırlığı sadece 102 kg.

Ferrari F50, 1995-1997 arasında sadece 349 adet üretilmiş ve yaklaşık 480.000 dolardan satışa sunulmuş.

Ferrari F40, sadece çok hızlı ve çok pahalı bir süper spor otomobil değil; bence onu 20.yüzyılın kültür ikonlarından görmek gerek. Özellikle 30 yaş civarında olup da, Ferrari F40 için deli olmayan erkek çocuk sayısı çok azdır.

Ferrari F40, bence son Ferrari’dir. Çünkü bazı markaları, şirketleri, hatta fikirleri tek bir insan yaratır, o kişi ölünce de gerisi gelmez. Ferrari, mali olarak eskiye göre daha güçlü olsa da, artık Enzo Ferrari’nin hayalindeki süper sporları üreten orta çaplı ve hırslı bir şirket değil. Hatta, Enzo Ferrari’nin bıraktığı müthiş bir mirası harcayan hayırsız bir evlat olarak görüyorum şimdiki Ferrari’yi. Nitekim, F40′da, Enzo Ferrari’nin parmağı olan son Ferrari’dir.

1980′lerde, spor araba deyince akla gelen üç marka vardı: Ferrari, Lamborghini ve elbette Porsche. Lamborghini, Countach modeliyle çok farklı görünümünün, makas kapılarının ve elbette motor gücünün etkisiyle, belli bir popülariteye sahipti. Daha erişilebilir Porsche ise, daima güzel görünen ve yine 20.yüzyılın ikonlarından olan 911 modeline, 959′u eklemişti. 911 gibi görünen 959, zamanın en hızlı aracıydı ve anormal bir fiyata sahipti. Uzun süredir sessiz kalan Ferrari, 40. kuruluş yıldönümünü kutlamak amacıyla, sıradışı bir model üzerinde çalışıyordu; F40 piyasaya çıktığında son derece büyük bir sükse yapmış, sadece 5 yıl üretilmiş olmasına rağmen, yıllarca konuşulmuş, süper sporlar arasında örnek teşkil etmiştir. Aslında, Peugeot 205 GTI’ın hot hatch aleminde yaptığı etkiyi, süper spor alanında yapabilen nadir bir modeldir Ferrari F40.

F40′ı diğer süper sporlardan ayıran iki belirleyici üstünlüğü vardı: ilk kez bir otomobilde böylesine ileri teknoloji malzemeler kullanılıyordu ve aerodinamik olarak son derece başarılı olmasına rağmen (0.34 cd sürtünme katsayısı, yıllar sonra çıkan ve yakıt ekonomisi için optimize edilmiş sedanlardan bile daha düşüktü), dev arka spoiler, difüzörler ve akıllıca alt tasarım sayesinde stabilite konusunda son derece başarılıydı.

Ferrari F40, 1987-1992 arasında 1314 adet üretildi. O zamanlar satış fiyatı (ABD için) yaklaşık 470.000 dolardı; ancak Ferrari F40 o kadar büyük sükse yaratmıştı ki, ikinci elde 1.5 milyon doların üzerinde fiyata alıcı bulabiliyordu.

F40, aynı zamanda büyük bir cesaret denemesiydi; çünkü eşsiz bir mühendislik ve titizlikle üretilmiş, sadece hızlı kullanmak için yapılmış bir Ferrariydi.  Araçta lüks olarak sadece klima bulunuyordu ki, bu bir anlamda mecburiydi, çünkü ilk F40′ların camları açılmıyordu! İç paneller, ses izolasyonu,taban halısı da yoktu; araç, yarışmak için tamamen soyulan ralli araçlarını andırıyordu; öyleki, dikkatle bakarsanız, kapı kilitlerinin tellerini bile görebilirsiniz. Kevlar, karbonfiber, nomex ve aluminyumun bolca kullanılması sayesinde, Ferrari F40 sadece 1100 kilo civarında geliyordu; camlar bile hafif olması için Lexan’dan üretilmişti. Günümüzde bile, bu kiloda bir süper spor bulmak imkansız (Caparo T1, Ariel Atom gibi pek de kasası olmayan araçları saymazsak). Üstelik, günümüzde kullanılan şanzıman ve motor gibi aksamlar artık çok daha hafif üretilebilmesine rağmen. Bu konsepte en çok yaklaşan aracın Koenigsegg olduğunu söyleyebiliriz.

Tüp çelik şasi üzerine inşa edilen Ferrari F40′ın motoru uzunlamasına, ön koltukların arkasına yerleştirilmişti ve arkadan motorlu birçok Ferrari gibi, Lexan pencereden meraklı gözlere ziyafet çekiyordu. 5 ileri şanzıman,motorun arkasında konumlandırılmıştı. Gövdeyi ise sadece 11 panel oluşturuyordu; motor çevresinin ise kapatılmadığını görüyoruz; yani aracın altından bakarsanız, motoru kaplayan herhangi bir koruyucu panel göremeyeceksiniz.

Tipo F120A kodlu motorun hacmi, 2936 cc ve 2 turbo ve intercooler’a sahip bir V8. Motorda 32 sübap bulunuyor ve oldukça kısa bir stroka sahip (81.9×69.5). 7.7:1 sıkıştırma oranı ve 1.1 bar turbo basıncı ile, 8 silindirli motorun 478 beygir üretmesi sağlanmış; redline’ı 7750 devir olan motor, bu gücü 7000 devirde üretebiliyor.

Aracın performans verileri büyük değişkenlik gösteriyor; aslında bunun nedeni, Avrupa ve ABD için üretilen versiyonların farklı olması. Özellikle California gibi sert çevre koruma yasalarına sahip eyaletler nedeniyle, ABD versiyonları katalitik konvertörle donatılmış. Yine güvenlik yasaları yüzünden, ekstra ağırlık getiren ek darbe emici bölgeler ve daha büyük tamponlar kullanılmış ve araç ağırlaşmış. 3.7 olan 0-100 süresi, bazı testlerde 3.2 olarak verilmiş; aslında bunun nedeni, motor gücünün hava sıcaklığı, basınç, rutubet gibi birçok parametreden etkileniyor olması.

Son sürat ise, 324 km/s; bu derece bugün için bile oldukça etkileyici bir değer. Ferrari F40′ın ilginç özelliklerinden biri de, istenirse senkromeçsiz bir şanzımanla satın alınabiliyor olmasıydı; böylece vites geçişleri daha zor ve sert, ama hızlı oluyordu. Şanzımanda bir su soğutma sistemi vardı ki, günümüzdeki süper spor araçların neredeyse zaten tamamında var. ABS dışında herhangi bir elektronik müdahale olmaması Ferrari F40′ın karakterine yakışan ve arzu edilen bir özellikti.

Ferrari F40′da, bagaj ve stepne de bulunmuyor. Hatta bir torpido gözü de yok. Aracı çalıştırmak için kontağı açıp start düğmesine basıyorsunuz. İçeri girmek de hiç kolay değil; çünkü 1.13m yüksekliğindeki aracın tavanı çok alçak ve eşik son derece yüksek. Konfor yerine, bol bol gösterge, karbon fiber, aluminyum pedallar, nubuk kaplama MOMO direksiyon simidi ve son anda yerine koyulmuş gibi duran havalandırma kanalları var. Koltuklar Recaro ve deri filanda değiller. Standart emniyet kemeri yerine, yarış arabalarında rastladığımız 4 noktadan bağlı kemerler var.
Brembo tarafından üretilen frenlerin etkisi tartışmasız olsa da, günümüzün standartlarında oldukları söylenemez. Ön ve arka kanallar bağımsız ve servo desteği yok; aracın yarış arabası karakteri burada da kendini belli ediyor.
Speedline tarafından üretilen 17 inç jantlara, önde 245/40, arkada ise 335/35′lik Pirelli P-Zero’lar takılı. Formula 1 araçlarında olduğu gibi, Ferrari F40′ın tekerlekleri, tek bir merkezi bijonla sıkılıyor ve kopilya ile yerinde kalması sağlanıyor.

Ferrari 308 tabanı üzerine geliştirilen Ferrari 288 GTO, aslında 308′den çok, Ferrari F40′a benzeyen araç: Ferrari F40′ın abartılı ve kaba gövdesi yerine son derece zayıf bir Pininfarina tasarımı olmasına rağmen, gövdede kullanılan cam elyaf, aluminyum ve kevlar paneller, çift turbolu güçlü motor ve yine Ferrari F40′dan farklı olarak lüks donanımına rağmen, performans ve üretim tarzı olarak Ferrari 308′den çok F40′ı andıran bir süper spor Ferrari 288 GTO.

Benim şahsi fikrim, 288 GTO’nun en şık 3 Ferrari’den biri olduğu. Üstelik, içindeki ekstra donanıma rağmen, performanstan taviz verilmemiş. 1984-1986 arasında sadece 273 adet üretilen Ferrari 288 GTO, zamanına göre öylesine iyi bir performansa sahip ki, Ferrari F40′a iyi bir alternatif olabilir.

Type F114B kod numaralı V8 motor, 308 ile aynı yerde durmasına rağmen (ortada), uzunlamasına yerleştirilmiş. 2.855 cc hacmine rağmen, 32 sübap ve çift egzantrikli Ferrari motoru, iki IHI turbo, 0.8 barlık oldukça düşük bir basınçla bile, motorun 400 beygir üretebilmesini sağlamaya yetiyor. 495 Nm’lik torkun, turbo beslemeli ve neredeyse 20 senelik bir motorda, sadece 3800 devirde üretilmesi, Ferrari 288 GTO’nun zamanının çok ilerisinde bir araç olduğunun da ispatı. 0-100 hızlanmasını 5 saniyede tamamlayabilen 288 GTO, 306 km/s hıza çıkabiliyor. 0-200 hızlanması ise sadece 15 saniye sürüyor. Motor, Ferrari F40′da olduğu gibi, kuru karter yağlama sistemine sahip.
F40 modelinin aksine, motor daha uzun bir stroka sahip: 80×71 mm.

Ferrari 288 GTO’nun sadece kapılarında çelik sac kullanılmış, bunun nedeni, Ferrari’nin o zamanlarda güvenlik regülasyonlarına uygun, bal peteği malzemeler kullanma tekniğini kullanmamış ya da kullanamamış olması. İlginç olan, 288 GTO’nun aslında sadece Grup B klasmanında yarışmak üzere üretilmiş olması. Ferrari, bu aracı homologe edebilmek için en az 200 adet üretmek zorundaydı; 273 adet üretilmiş olması, aynı zamanda koleksiyon değerini de artıran bir parametre. Üretilen tüm Ferrari 288 GTO’ların yürür vaziyette olduğu ve değerlerinin 300.000 dolar civarında olduğu söyleniyor. 1984′de piyasaya çıktığında ise değeri 84.000 dolar civarındaydı; dolayısıyla Ferrari 288′in iyi bir koleksiyoncu Ferrari’si olduğu ortada.

288 GTO’nun yarış versiyonu ise 600 hp üretebilecek kapasitede. Maalesef bu araçların hiçbiri yarışamamış; zira 1987′de Grup B klasmanının yaşanan çok sayıda ölümlü kazalar nedeniyle iptal edildiğinden bahsetmiştim.

Ferrari F40′ın kullandığı motorun da, temel olarak 288 GTO modelinden pek bir farkı yok. Aslında planları, 288 GTO’yu 40.yıl şerefine piyasaya sürmekmiş; ama Ferrari F40 projesi ortaya çıkınca, daha sportif ve yenilikçi F40′ın, bunun için daha uygun olacağına karar verilmiş.

Kilitli diferansiyel’i ZF üretmiş ve bu 5 ileri bir şanzımana bağlı.

Eskiden TRT’de de yayınlanan Magnum P.I’da Tom Selleck’in kullandığı Ferrari ise, 288 GTO modeli değil, 308 GTB.

288 GTO’nun ön lastikleri  225/50, arka lastikleri ise 265/50 ölçülerinde ve 16 inçlik jantlar kullanılmış. Aynı F40′da olduğu gibi, tek merkezi bijon kullanılmış.

112 cm yüksekliğindeki araç, Ferrari F40′dan bile 1 santim daha alçak ve 191 cm genişliği ile oldukça kaslı ve geniş duruyor. Uzunluk ise 4.29 m.