Formula 1 için motor üretmek son derece sıkıntılı bir süreç. Her bir motorda ortalama 5000 kadar parça bulunuyor; bunların yaklaşık üçte biri hareketli parçalar.
Araçların yakıt tüketimi, 100 kilometrede 75 litreye kadar çıkabiliyor. Yakıt tüketiminin önemli olmadığı düÅŸünülse de, bu doÄŸru deÄŸil. Daha az tüketen bir motor, pit stop’da kaybedilen daha az vakit, daha hafif bir araç ve elbette daha az ısı demek.
Motoru soÄŸutmak da ayrı dert. Motor, dakikada 100.000 BTU ısı üretiyor. Büyük radyatörler, ekstra ağırlık demek. Havalandırma kanalından geçen havanın fazla olması da, Formula 1 aracının hava sürtünmesini gereksiz ÅŸekilde artırıyor.
Aşırı yüksek devirlerde ise, motorun içinde kıyamet kopmaya baÅŸlıyor. Tipik bir piston, kendisi, piston pimi ve biyel bile 5 kilo civarında. Maksimum devrin yarısında bile, biyele binen yük, 5 tonun üzerinde. Bu ağırlık altında, biyelin uzamaması mümkün deÄŸil! 3000 cc bir eski V10 Ferrari Formula 1 motorunda, yakıt hava karışımın sıkıştığı yanma odasının hacmi sadece 25 cc! Bu kadar dar bir alana, bujiyi konumlandırmak, overlap zamanında sübapların pistona vurmasını engellemek zorundalar.
Formula 1 motoru 19.000 devir çevirirken, çapın neredeyse yarısı olan strokta, pistonun ne hızla hareket ettiÄŸini üÅŸenmezseniz hesaplayın! Pistonlarda kullanılan segmanların kalınlığı ise, normal bir motordakinin onda biri kadar. Piston dediÄŸim ÅŸeyin ise, normal bir pistonla pek bir alakası yok. Buna bir disk demek daha doÄŸru; zira piston eteÄŸi neredeyse “yok”.
Sübaplarda ise metal yay bulunmuyor; çünkü hiçbir metalin bu kadar çok devire dayanması mümkün deÄŸil. Ä°lk kez yay yerine hidrolik bir düzenek kullanan Renault, aşırı yüksek devir yarışını baÅŸlatan ve rakipleri onu yakalayana dek hepsini pistlerden silen üretici.
Yeni Kurallar
2005 Formula 1 sezonunda, bazı motorlar 980 beygir güç üretebiliyordu; 2006 sezonunda ise, Formula 1 motorları için yeni sınırlamalar getirildi. Sadece 2.4 litre olmasına raÄŸmen, bu sezonun yeni V8 motorları da, rahatlıkla 750 beygir güç üretebiliyorlar. Gelen kısıtlamalar son derece fazla olmasına raÄŸmen…
Öncelikle, 2006 sezonundan itibaren, motor üreticilerinin uykularını kaçıran yeni Formula 1 düzenlemelerini kısaca özetleyelim:
-Motor hacmi 2400 cc’yi geçemez. 8 silindirli, 90 derece açılı bir motor olmalı.
-Formula 1 motorları 4 zamanlı olmak zorundalar. Çok daha hafif,iyi devirlenen ve yüksek güç üreten iki zamanlı motorlara ve daha sofistike ama verimli 6 zamanlı motorlara izin yok.
-Ä°lk maddede de açıklandığı gibi, klasik benzinli Otto motoru olması ÅŸart. Yıldız motorlar, rotary ya da Wankel motorlar, gaz türbinleri, jetleri hatta dizel motorlara izin verilmiyor.
-Piston ve sübaplar tam daire olmak zorunda. Yani oval silindirlere filan da izin yok.
-Supercharger ve turbo kullanılamaz.
-Her silindirde 2 emme ve 2 egzos sübabı olmak zorunda.
-Silindir çapı 98 mm’yi aÅŸmamalı.
-Her silindir arasında 106.5 mm boşluk olmak zorunda.
-Motorun ağırlığı en az 95 kg olarak belirlenmiş.
-Magnezyum tabanlı alaşımlara izin verilmiyor. Motorda, metal olmayan (örneÄŸin kevlar) malzemeler kullanmak yasak. Daha önce Mercedes takımının kullandığı Berilyum gibi metaller de, yasak listesinde yer alıyor. (Berilyum saÄŸlığa zararlı olduÄŸundan yasaklanmış; magnezyumun yasaklanma nedeni ise, herhalde çok kolay yanabilmesinden.)
-Silindir içi kaplamalara -örneÄŸin seramik kaplama- izin veriliyor; ancak kullanılan kaplamanın kalınlığı 0.8 mm’yi geçmemeli.
-Formula 1 motorlarında aluminyum alaşım piston kullanılması gerekiyor. Al-Si (Aluminyum-Silisyum ; Al-Cu (Aluminyum-Bakır); Al-Mg (Aluminyum-Manganez) ya da Al-Zn (Aluminyum-Çinko) gibi.
-Değişken emme kanalları (trumpet) yasağı geri geldi.
-Motorlar, sürücü ile arka aks arasına yerleÅŸtirilmek zorunda. Burada da, sıkı geometrik tarifler mevcut; ancak bu bizim gibi meraklılardan ziyade, Formula 1 mühendislerini ilgilendiriyor. Zira tarifler son derece detaylı.
-Maksimum devir 19.000 ile sınırlı.
2009′dan sonra Formula 1′de radikal deÄŸiÅŸiklikler olabilir!
FIA baÅŸkanı Max Mosley, 2009 yılından sonra geçerli olmak kaydıyla, bazı yeni öneriler sunuyor. Bunlardan biri, biyolojik yakıtlar. Bu tanımın kapsamı pek detaylı deÄŸil; örneÄŸin bioetan gibi daha ziyade ABD’deki yarışlarda popüler olan, son derece kuvvetli yakıtlar görebiliriz. Bu bir yandan, dizel motorlara da yeÅŸil ışık gibi görülebilir; zira dizel motorlarda kullanılan biodizel gibi yakıtlar ÅŸu sıralar tüm dünyada çok popüler. Özellikle Peugeot gibi üreticiler, dizel motorları yarışlara da sokarak, popülaritesi giderek artan bu motorların performansla ilgili soru iÅŸaretlerini silmek istiyor. Nitekim, Peugeot takımı Le Mans’a dizel bir motorla katılıyor. Bu V12 HDI Peugeot motorunu daha önce oldukça ayrıntılı olarak tanıtmıştım.
Ä°kinci sürpriz ise turbo. Turbo motorlar, Formula 1′e geri dönüÅŸ yapabilirler.
Bu arada, dünyada giderek daha fazla sayıda insan ve STK, Formula 1 yarışlarını çevreye duyarsız olarak tanımlıyor. Yanlış da deÄŸil; Formula 1 araçlarının tam yük altında 100 km’de 75 litre tükettiÄŸini düÅŸünürsek, çevreci olmadıkları gerçeÄŸi hemen ortaya çıkıyor. Åžu anda kullanılan en verimli 4 zamanlı motordan çok daha verimli oldukları halde!
Yakıt tüketimine sınırlama getirilmesi ve direkt enjeksiyonlu motorların zorunlu kılınması da, 2011′de yürürlüÄŸe girmesi beklenen bu yeni Formula 1 yönetmeliÄŸinin önemli baÅŸlıklarından.
Honda, bu çabaların odağındaki Formula 1 motor üreticisi. RA107 ile “daha çevreci” olduÄŸunu iddia etse de, kısa zamanda bunun doÄŸru olmadığı ortaya çıktı. Aslında, binek araçlarda Honda’nın bu konuda iyi bir geçmiÅŸi var. Honda Civic GX, dünyanın en temiz aracı seçildi. Ä°lk seri üretim hibrid ile (Honda Insight,1999) oldukça büyük bir sükse ve reklam yaptılar. Åžimdi de Formula 1′de çevreciliÄŸe soyunmuÅŸ görünüyorlar; ama herkes biliyor ki, kazanmak, çevreci olmaktan daha çok reklam fırsatı getiriyor. Maalesef, daha düÅŸük egzos emisyonları ile daha güçlü motorlar, tamamen zıt hedefler. Kısacası, FIA baskısı olmadan, Formula 1′in “çevreci bir yarış” olması çok güç.
Formula 1′de olaÄŸanüstü kuvvetli motorlar göremeyebiliriz
Bu sefer, Formula 1 motor üreticileri gerçekten köÅŸeye sıkışmış görünüyorlar. 3 litrelik V10′lar ile, her yıl ortalama 20-30 hp güç artışı saÄŸlanabiliyordu. Bu aslında büyük oranda, daha yüksek devir çevirebilen motorlar üretmekle mümkün olmaktaydı. Bir de, özellikle küçük kanatçıkların kullanılmaya baÅŸlanmasıyla, motora giren hava daha iyi yönlendirilip -türbülansı azaltarak- gücün dengeli olması saÄŸlanıyordu. Bu kanatçıklar da, yasaklanabilecekler listesindeler.
Metaller dışındaki malzemelerin yasaklanmış olması Formula 1 üreticileri için fazla bir sorun teÅŸkil etmiyor; zira artık devir 19.000 ile sınırlı. Turboların yasaklanmasından bu yana, Formula 1 motor üreticilerinin en büyük derdi, en hafif pistonu üretebilmekti. Zira, turbo ve supercharger olmadığından, motora daha fazla hava ve yakıt sokabilmenin tek yolu -motor hacmi de sınırlı olduÄŸundan- daha yüksek devirler çevirebilmekti. Kabaca özetlemek gerekirse, daha fazla devir yapmak için birkaç kural var: Kısa strok, daha az silindir-piston sürtünmesi, daha hafif krank,biyel, piston ve volanlar. Åžimdi bunun bir anlamı kalmamış oluyor; zira artık her Formula 1 üreticisinin motoru, rahatlıkla 21.000 devri aÅŸacak kapasitede. Oysa sınır artık “sadece” 19.000 devir.
Egzoslarla ilgili yapılabilecek numaralar çoktan tükendiler. Manifoldlar, emme kanalları gibi alanlarda fazla geliÅŸtirilmeye müsait deÄŸiller; zira burada da ciddi kısıtlamalar var. Dolayısıyla, bu dönemde asıl iÅŸ, aerodinamik alanında. Motorla fazla bir avantaj saÄŸlamak mümkün olamayacağından, Formula 1′de yarışan markalar daha az hava sürtünmesi ile daha iyi downforce yaratabilmenin yolunu arayacaklar.
Popularity: 9% [?]
Bu Yazıyı Paylaşın
Ä°ngiliz bir arkadaÅŸ -iÅŸ adamı kendisi, parayı düÅŸünme!- Ferrari Enzo’su ile seyir halindeyken, bir otobüs kendisine patlatıyor. 600.000 poundluk Ferrari Enzo Ferrari (doÄŸru adı budur; Ä°spanyol asilzadesi gibi uzun ve tekrarlı!) de oluÅŸan hasar 300.000 poundmuÅŸ.
