Prodrive’ı birçok araba delisi bile pek bilmez. İngiltere’de kendi yağıyla kavrulan bir atölye olarak işe başlayan Prodrive, zaman içerisinde verdiği birinci sınıf mühendislik ve uygulama hizmetiyle, birçok ünlü markanın gözdesi haline geldi. Gerçek bombayı ise, Subaru ile anlaştığında patlattı. Prodrive’ın tecrübe ve bilgisini arkasına alan Subaru takımı, senelerce rallilerde fırtına estirdi, Subaru Impreza’lar podyumları parsellediler.
Prodrive artık çok büyük bir şirket ve ciddi ciddi know how üretiyor. Enteresandır, kendi otomobil markalarını yıllar içinde sürekli batıran İngilizler, hala otomotiv mühendisliğinde bir numaralar. Öyleki, Almanlar bile Formula 1′e McLaren ya da Williams’ı arkasına almadan girmek istemiyor. En iyi ralli araçları hala İngiltere’deki atölyelerde hazırlanıyor. Lotus, birçok arabanın süspansiyon sistemini geliştiriyor; hatta birsüre önce motorlara da el attılar.
İngilizler, aynı zamanda rahatsız etmeyecek kadar pragmatikler de. Nitekim, Prodrive artık bir “demo” araç yapmaya karar verince, şasiyi üretmekle
uğraşmamış. Zaten çok iyi bir şasisi olan Subaru Impreza’yı almış ve üzerinde gerekli değişiklikleri yapmış. Elbette kendi geliştirdiği teknolojilerle de donatmayı ihmal etmemiş.
Sonuç? Görüntü kirliliği. Prodrive P2, son yıllarda gördüğüm en çirkin araçlardan biri. Üstelik, ne açıdan bakarsanız bakın, çirkinliğini istikrarlı şekilde muhafaza ediyor. Sanki Amerikan gençlik filmlerindeki, güzelliğinden dolayı aptal muamelesi gören, sonra da gözlük takıp güzelliğini gizlemeye çalışarak(!) hukuk fakültesini birincilikle bitiren hatunlara özenmiş gibiler.
Postmodern Çin tasarımlarına benzer çizgilere sahip Prodrive P2′nin içi ise, dışından daha beter. İç tasarımın bir Arap şeyhi tarafından yapıldığını düşünüyorum.
Gelgelelim, aracın dinamik özellikleri cidden etkileyici. Subaru Impreza STI’dan alınan 2 litrelik motor, 350 beygire çıkarılmış ve aktarma organları da aynen alınarak modifiye edilmiş. Ağırlık ise, 1100 kg. Bunu büyük ölçüde, karbon fiber gövde panelleri kullanarak başarmışlar. Yani pragmatik davranıp, komple karbon fiber şasi üretmeye kalkmamışlar; ama elde ettikleri başarı kayda değer. Günümüzde süpermini sınıfındaki bir araç bile, Prodrive P2′den daha ağır.
Düşük ağırlık ve 350 beygirlik modifiye Subaru Impreza STI motoru sayesinde, P2, 0′dan 100′e 4 saniyede çıkıyor ve 280 km/s son hıza erişiyor.
Daha da etkileyici olan, aracın planlanan fiyatının 40.000 pounddan düşük olması. Bu fiyata aldığınız performans, vasat bir Ferrari’den daha iyi.
Asıl “güzellik” ise, Prodrive’ın bu araçla yollara çıkaracağı iki yeni teknolojide-ALS (Anti Lag System) ve ATD (Active Torque Dynamics). ALS, düşük devirlerde turbo boşluğunu ortadan kaldıran bir sistem. Nasıl çalıştığı hakkında bir bilgi bulamasam da, yeni yeni yaygınlaşmaya başlayan variable geometry prensibine benzer Bir şey olduğunu düşünüyorum. Bir ara yeni nesil variable geometry turboları anlatacağım; zira çalışma prensipleri çok basit ve insan bunca zaman neden yapılmadı diye düşünmeden edemiyor. Sonuç ise etkileyici; motor, neredeyse tüm devir bandında, 575 Nm gibi akla zarar bir tork üretiyor. Bu yeni nesil, 2 litre bir turbo dizel motordan neredeyse %50 daha fazla. Karşılaştırmayı özellikle dizel motorla yaptım; çünkü dizel motorların torkları doğal olarak benzinlilerden daha fazla.
Diğeri daha çok hoşuma giden ATD (Active Torque Dynamics). Bununda temelinde, Subaru Impreza ralli araçlarında kullanılan, daha sonra rallilerde
neredeyse standart hale gelen ve Mitsubishi Evo gibi araçlarla yollara “düşen” aktif diferansiyel kontrolü var. Otomotivde ABS hariç her nevi mekatronik uygulamasından nefret ettiğim halde, aktif diferansiyel mucizevi bir buluş. Top Gear’da Stig’in bir Mitsubishi Evo 8 FQ400 ile neler yaptığını görürseniz, ne demek istediğimi anlayacaksınız. Aktif diferansiyel, temel olarak merkezi diferansiyel vasıtasıyla, öndeki ve arkadaki tork dağılımını, aracın stabilitesini kontrol ederek dağıtan bir sistem. Arka diferansiyel de, kendi içinde bu düzeltmeyi yapabiliyor; ancak ön diferansiyele elektronik olarak müdahale edilmiyor. Bunu, ATD teknolojisinin henüz yeterince hardcore olmamasına bağlıyorum; zira önde direksiyon hareketleri filan da devreye girdiğinden, iki ayrı tekerleği birbirinden bağımsız kontrol etmenin ne kadar karmaşık olacağı ortada. Velhasıl, böylesi de keyif için daha iyi. Zaten biraz daha müdahale olsa, araç kendi kendini kullanacak.
Popularity: 6% [?]
Formula 1 için motor üretmek son derece sıkıntılı bir süreç. Her bir motorda ortalama 5000 kadar parça bulunuyor; bunların yaklaşık üçte biri hareketli parçalar.
Formula 1 motoru 19.000 devir çevirirken, çapın neredeyse yarısı olan strokta, pistonun ne hızla hareket ettiğini üşenmezseniz hesaplayın! Pistonlarda kullanılan segmanların kalınlığı ise, normal bir motordakinin onda biri kadar. Piston dediğim şeyin ise, normal bir pistonla pek bir alakası yok. Buna bir disk demek daha doğru; zira piston eteği neredeyse “yok”.
Dikkatli ve aracını limitlerde kullanmayı seven sürücüler, soğuk havalarda lastiklerin tutunmasının azaldığını farketmiştir. Bunun nedeni, lastik hamurunun soğukta sertleşmesi ve yere iyi tutunamamasıdır. Aynı şekilde, aşırı sıcak havalarda,lastikler sanki yere yapışırlar.
