Barış Atasoy>

206 GTI, büyük bir talihsizlikle piyasaya çıktı: 205′den sonra geliyordu. 205 GTI, hatchbackler arasında öylesine efsanevi bir üne sahipti ki, 206 GTI’ın bunun altında ezilmemesi neredeyse imkansızdı.

Nitekim ezildi de. Herşeyden önce, 206 GTI, görüntüsüyle potansiyel alıcıları hayalkırıklığına uğrattı; özellikle de 206 GTI’ı heyecanla bekleyen beni. Güzellik göreceli olsa da, yapılan en büyük hata, 206 GTI’ın görünüm olarak diğer 3 kapılı 206′lardan pek farklı görünmemesiydi. Oysa aynı aracın GTI modeline tonla para ödeyen birisi, arabasının diğerlerinden farklı görünmesini bekler. Nitekim, 205 GTI ile diğer GTI modelleri son derece farklı görünüyordu. Hatta, 205 GTI’ı hala çok güzel ve seksi bulurum; Sophia Loren gibidir, her yaşta güzel!

Peugeot, 206 GTI ile çok sayıda hatayı aynı anda yapmayı başardı: 406′dan alınan vasat bir 2 litre motor, kemikli bir şanzıman, kaliteli ama 205 GTI standartlarının altında koltuklar, küçük sayılabilecek jant ve lastikler, orta karar frenler. Performans kötü olmasa da, 205 GTI’ın yırtıcılığı yoktu. Yol tutuş iyiydi ama 205 GTI’ın başta ürkütücü gelen ama alışınca go kart gibi sürülen karakteri, 206 GTI’da daha çok Alman sedanlarını andırıyordu.

İç mekanda, ne Golf GTI, ne de 205 GTI’ın sportif ruhunu yansıtıyordu. Göstergeler yetersizdi ve sıradan bir 206 gibi duruyordu.

206 GTI’ı daha bu sene kullanma fırsatı buldum. Açıkçası 106 GTI ve Citroen Saxo VTS’ye göre daha tok bir araç bekliyordum; ama 205 GTI’ı andıran metalik kapı kapanma sesi bu fikrimi derhal değiştirdi. Başta bunun aracın yıpranmasından ileri geldiğini düşünmüştüm; ama ilk sahibi aldığından beri böyle olduğunu söyledi.

Direksiyonun sünger gibi hissiz olmasını bekliyordum; bu da beni şaşırtan ikinci detay oldu: hala Alfa Romeo standartlarında değil ama, 206 GTI’ın gayet iyi bir direksiyonu var. Hafif sert ve oldukça duyarlı. Saxo VTS’nin elektrikli ve Logitech’in oyun direksiyonlarını andıran direksiyonundan sonra, 206 GTI direksiyonu bana Formula 1 kullanıyormuşum hissini verdi. Gelgelelim, direksiyon kutusundan gelen tıkırtılar bu modelde de mevcut. Buna bir Peugeot klasiği diyebiliriz. Bu tıkırtılara sadece 406′da rastlamadım. Kullandığım bir 307′de ise o kadar çok ses vardı ki, bunun süspansiyondan mı, yoksa direksiyondan mı geldiğine karar veremedim. Henüz kullanmadığım için bilmiyorum ama, Citroen C3′de de bu süspansiyon ve direksiyon kutusundan gelen sesler konusunda çok fazla şikayet var.

205 GTI’ a göre daha yumuşak başlı olmasına rağmen, torsiyon çubuklu arka süspansiyon 206 GTI’da da aynı ürktücü hisleri yaşatabiliyor. Aslında bu hatchbacklerde sevdiğim bir durum; oldukça understeer karakterli bir aracın, kendini kolayca bırakabilen bir arka kısmı olması, maceracı yönümü açığa çıkarıyor(!). Öte yandan, 206 GTI’ın yol tutuşu kesinlikle 205 GTI’ın gerisinde. Bununla birlikte, gerek 205 GTI’a, gerekse 106 GTI’dan daha farklı bir karakteri olan Saxo VTS’ye göre daha güven verici. Aracı çok fazla limitlerde kullanmaktan hoşlanmayanlar için, en doğru Peugeot GTI modeli bu. Eibach yay ve Bilstein amortisör gibi kaliteli parçalarla bu yumuşaklık giderilebilir ama yeterli olacağını düşünmüyorum. Şasi fazla esnek ve dalma çubukları da fazla ince gibi.

Motoru genel olarak sevdim. Tork bandı geniş ve çekişi iyi bir motor; ancak Peugeot’dan daha iyi bir 2 litre beklerdim. Özellikle 306 GTI-6′nın tadını aldıktan sonra, Peugeot 206 GTI’ın ikinci sınıf bir GTI olduğunu anlıyorsunuz. Vites de, gücü yetersiz motoru daha da çekilmez hale getiriyor. Debriyaj, tüm Peugeot modellerinde olduğu gibi hafif ama, vites yolu inanılmaz derecede uzun. Neredeyse, eski Magirus minibüslerle yarışacak kadar uzun! Uzun lafın kısası, motor ve şanzıman itibariyle, 206 GTI, bir GTI’dan çok, kuvvetli bir sedanı andırıyor. Bu arada, bende de rastladığım ve yaklaşık 3000 devirde gelen vınlama sesinin kaynağını 206 GTI’da çözmüş oldum: silindir kapağı üzerindeki plastik kaplama, resonanstan dolayı ses yapıyor. Bu devirleri genelde çok hızlı geçtiğimden sorun olmuyor; ancak bir ara bujileri değiştirirken, kapağın altındaki vida deliklerine çift taraflı yapışkan bant koyma fikri geldi. Bu bantlar, kalın ve esnek bir materyalden üretildiklerinden, bu tip sesleri hemen kesiyorlar. Hatta zamanında 205 GTI’ın neredeyse tüm plastik aksamının altına bu bantlardan yapıştırıp, iç mekanı oldukça sessiz hale getirebilmiştim-tabii 205 GTI standartlarına göre!

Peugeot 206 GTI modifikasyonu

Küçük çaptan dolayı (85.1mm) , 2 litrelik, 16 sübaplı 206 GTI motoru pek rahat nefes alamıyor. Takılan açık filtrelerin getirisi %1 bile değil. Kısacası, bu motorların nefes alma ve verme problemleri var; birkaç beygirden fazlasını alabilmek için, silindir kapaklarının ciddi ciddi elden geçmesi ve yüksek liftli, 270 derecenin üzerinde egzantriklerin kullanılması şart.

L.A.D Motorsport, Eksantrik değişimi ve silindir kapağının işlenmesiyle bu motorlardan 170 hp çıkarabiliyor. Bu motorların iyi yanı, üstündeki enjektörlerin turbo uygulamalarında bile yeterli benzini gönderecek kapasitede olması (5.bir enjektör daha bulunuyor ve turbo uygulamalarında sadece bu enjektörü değiştirmek yeterli oluyor).

Turbo uygulaması ile, yaklaşık 300 hp elde etmek mümkün. Bu tip bir uygulamanın bedeli ise, 7000 doların üzerinde. Turboya çıkış vermek ve artan egzos gazını tahliye edebilmek için değişen egzos manifoldu yanında, standart emme manifoldu da yetersiz geldiğinden değiştiriliyor. Standart 206 GTI ECU’sunu turboya göre programlamak mümkün olmadığından, ECU değişimi de şart.

Fren gibi modifikasyonlar ise daha kolay; zira 406 gibi daha ağır araçların balata,kaliper ve diskleri ufak modifikasyonlar ile 206 GTI’ya takılabiliyorlar.

Motor değişimleri hakkında fazla bilgi sahibi değilim. Kaput içindeki alan çok dar olduğundan, muhtemelen 306 GTI-6 blok olarak sığmayacaktır; sığsa bile Orijinal emme manifoldu çok uzun olduğundan, bu manifoldu kullanmak mümkün değil. Bir ihtimal, yeni 1.6 THP motor (207 GTI’da bulunan 175 hp’lik blok) 206 GTI’a takılabilir. Bunun dışında, 2.3 litre, Honda VTEC motor takılmış bir 206 GTI gördüm ve gücünün de 400 hp civarında olduğu iddia ediliyor. Hatta, Max Power dergisine çıkmıştı; ancak performans bilgilerine erişemedim.

Genel olarak, fanatik Peugeot GTI’cıları tatmin etmeyecek bir araç Peugeot 206 GTI. Ancak iyi hızlanma (0-100 verisi 8.4; daha iyi dereceler kaydedenler de var), ekonomik motor (şehiriçi tüketimi 8.6 litre; en ekonomik Peugeot GTI diyebiliriz) ve NCAP’de 5 üzerinden 4 yıldız almış olması, 206 GTI’ı performans isteyen ama fazla da para ve benzin harcamak istemeyen sürücüler için iyi bir tercih olabilir.

32 yaşında olduğumdan, muhtemelen ralli dünyasının en heyecanlı yarışlarının olduğu 83-85 dönemini çok zor, hayal meyal hatırlayabiliyorum. 80-90 arası ralli dünyasının belki de en ışıltılı dönemiydi; Toyota Celica, Audi ve elbette favorim olan Lancia Delta Integrale, ünvanı bir kez aldılarmı 2-3 sene arka arkaya şampiyon olurlardı; üstelik şampiyonluklarını birkaç yarış önceden ilan ettiklerinden, son yarışlarda pilotlar işi atraksiyona döker, ortaya şahane görüntüler çıkardı.

Ne var ki, Group B dönemi kadar “azgın” bir dönem hiç olmamıştır. Bu araçlarda hemen hemen hiçbir sınırlama bulunmuyordu ve nadiren 1000 kg’yu geçen grup B otomobilleri, 450,500 beygir gibi anormal makinelerle donatılıyordu. Kazalar hemen her yarışta oluyordu, hatta bir keresinde Ari Vatanen Peugeot 205 T16 ile öyle bir takla atmış ki, koltuğu bile yerinden kopmuş; bir sene yarışamamış. Öte yandan, copilotu tarafından sürülen 205 T 16, yine de Peugeot’ya markalar ve pilotlar şampiyonluğunu getirmiş. Bu bile, Group B Peugeot 205 T16′nın ralli tarihindeki en müthiş araçlardan biri olduğunu ispatlamaya yeter.

205 T16′nın hikayesi biraz karışık: aynı standart bir Renault Clio ile,Clio V6′nın farkı gibi: kasası 205 GTI’ı andırsa da, benzerlik tamamen “görsel”. Üstelik ralli versiyonu olan 205 T16 ile, yol versiyonu 205 T16′da bir hayli farklı araçlar.

Hem ralli versiyonunda, hem de yol versiyonunda bulunan motor bloğu aynı: XU8T. Bu blok, elimdeki PSA grubu motorları listesinde bulunmuyor; yani seri olarak üretilmemiş. Çap ve strok verilerine şu an ulaşamıyorum; ancak hatırladığım kadarıyla kısa stroklu bir bloktu; hatta en optimal gücü sağlayan kare (çap-strok eşit olan silindirler için kullanılır) silindirli, ya da 205 GTI’daki 1.9 Makine gibi, uzun stroklu, daha dayanıklı bir blok olmamasına biraz şaşırmıştım. Tam olarak 1.775 cc olan motorda, çift eksantrik ve silindir başına 4 sübap bulunuyor.

Group B 205 T16 ile yol versiyonu T16′nın blokları aynı ve turbo beslemeli olmalarına rağmen, doğal olarak turboları farklı: Yarış versiyonunda zamanın popüler markası Garrett bulunuyor; yol versiyonunda ise KKK kullanılmış. Sanırım 28 modeli; ama emin değilim.

Yarış versiyonu, 8000 devirde 450 hp güç ve 5000 devirde 490 Nm tork üretiyor. Yol versiyonunda ise 200 beygirle yetinilmiş. Yarış versiyonu 910 kg ve 4.2 saniyede 100′e çıkabiliyor; elbette bu rakamlar çok değişken, zira ralli araçlarında parkura göre şanzıman-diferansiyel takılır. Yol versiyonu ise 6.8 saniyede 100′e çıkabiliyor; bu pek de iç açıcı bir rakam sayılmaz.

Her iki araçta 4 çeker ve aynı Clio V6′da olduğu gibi, motor arkada bulunuyor. Hatta, arka kısım bile aynı şekilde açılıyor. Arka kapak açıkken de, kapalıyken de, nefis bir görüntüsü var. Yol versiyonunun fotograflarında intercooler kullanılmadığını farkettim; yarış versiyonunda ise çift intercooler bulunuyor.

Peugeot’nun “sivillere” sattığı 205 T16′da 6 ileri düz bir şanzıman bulunuyor ve maksimum sürat 214. Group B 205 T16′da ise, daha öncede bahsettiğim gibi, hızlanma ve son sürat gibi parametreler kullanılan şanzıman, diferansiyel ve spoilerlara bağlı olduğundan, bir rakam vermek son derece yanıltıcı. Kimisi, “ideal” oranlarla, bu aracın 320 yapabileceğini iddia ediyor; doğrusu bu iddiaya çok şüpheli yaklaşıyorum. Yarış versiyonunda 5 ileri ile yetinilmiş.

Yol versiyonu,Group B aracın homologe olabilmesi için, mecburen üretilmiş bir model. Toplam 254 adet üretilmiş, o zamanki satış fiyatını bilmesemde, şu an iyi durumda olanların 50-70.000 dolar ettiği söyleniyor. Piyasada body kitler ile 205 T16′ya benzetilen 205 GTI’lar da var; ancak bu kitler gerçek 205 T16′dan uzaklar. Bunun nedeni, 205 T16′da motorun arkada olması; 205 GTI’larda ise motor önde olduğundan, Orijinal T16′ının ön kaputunda bulunan soğutma kanalı kite dahil edilemiyor.

Group B kategorisi, kazalarda ölen pilotlar ve seyirciler yüzünden 1987′de yasaklanıyor; ama 1984-1987 arası 205 T16, 3 kez marka şampiyonluğunu kazanıyor. 1987′den sonra ise, Jean Todt’un iş başında olduğu süre içinde, Peugeot girdiği yarışların neredeyse tamamını kazanarak yarış tarihinin en önemli başarılarını kazanıyor. Peugeot’daki 5 yılından sonra Jean Todt, Ferrari F1 takımının başına geçiyor ve orada da sayamadığım kadar şampiyonluk kazanıyor.