Pozitif PC editor blogu

Günümüzde 4 silindirli, 16 sübap ve çift egzantrikli motorlar en yaygın motor türü olduğundan, örnek olarak bu motorları alıyorum.

Eğer aracınızı modifiye ettirmek istiyorsanız ve çok büyük bir bütçeniz yoksa, motorların nasıl çalıştığını iyi bilmeniz gerek; bu sektör Türkiye’de de önemli gelişme kaydetmiş olmasına rağmen, daha 4 zamanlı motorun nasıl çalıştığından habersiz birsürü adam, motor modifiye işine girmiş durumda!

Gerçek anlamda güç alabilmek için, egzantrikleri bir noktadan sonra değiştirmek zorunda kalacaksınız. Zira, motor gücünü artırmanın tek bir yolu vardır: motora daha fazla hava sokabilmek! (Benzini artırırsanız, bir noktada küçük bir güç artışı ve aşırı tüketimle karşılaşırsınız, daha da fazla artırırsanız motor çalışmaz!)

Motorunuz %99 ihtimalle enjektörlü olduğundan, öncelikle mevcut enjektörlerin, ECU’nun, hatta yakıt pompasının artan havayı besleyebilmek için yeterli düzeyde yakıt püskürtebileceğinden emin olmanız gerek. Bir ara, benzin regülatörlerini satmak için firmalar birbiriyle yarış halindelerdi ve laf olsun diye takılan regülatörler genelde arıza çıkarmak, daha kötü güç-yakıt tüketimi eğrileri ortaya çıkarmaktan başka işe yaramadılar. Regülatörle pek oynamamınızı tavsiye ederim, enjektör büyütmek en akılcı yoldur (şayet ihtiyaç varsa)

Besleme kısmında sorun yoksa, metal kısımlara geçebiliriz.

Öncelikle, son birkaç yılda üretilmiş yeni bir motorunuz varsa, blueprint, port taşlama ve cilalama gibi işlemlere girmek sadece vakit ve para kaybıdır; zira artık döküm tekniği çok çok iyi. Üstelik, yanlış yapmaya çok meyilli bir işlemdir. Örneğin, en büyük hata, kanalları ayna gibi parlatmaktır! Günümüzün aluminyum döküm silindir kapaklarında hava-benzin karışımını engelleyecek düzeyde bir kaba döküm, çapak, vs bulunmuyor. En ideali, bu kanalların köpekbalığı derisi gibi olması: baktığınızda oldukça pürüzsüz; ama dokunduğunuzda kaygan olmamalı.

Yeni nesil motorlarda en büyük sorun emme sübaplarının yeterince büyük olmamasından çıkıyor. 270 dereceyi geçen uygulamalarda, muhtemelen sübaplarınız yetersiz kalacaktır. Bir diğer sorun, üreticilerin sübapları büyütmenize olanak tanımayacak bazı hilelere kaçmış olmaları. Eğer sübapları büyütemiyorsanız, yeni Eksantrik miliniz, onları daha fazla açmak, ya da daha uzun süre açık tutmak zorunda kalacaktır. Zira giren havanın miktarı tamamen sübaplara bağlı.

Genelde “fast road” adıyla satılan ve 260-285 derece arası egzantrikler, günlük kullanım için uygundur. Burada bahsedilen “derece”, emme sübaplarının 360 derecelik çevrimin ne kadarında açık kaldığını ifade eder. Daha önce de bahsettiğim gibi, emme sübaplarının uzun süre, ya da daha fazla açık kalması, motorun daha fazla hava-yakıt karışımı almasını sağlar.

“Duration” denen bu değer, yani egzantriklerin kaç derece olduğu, sürekli vurgulanır ama elbette performansı meydana getiren tek değer bu değildir. Sübapların ne kadar açıldığı (lift), lobların geometrisi, sübap bindirmesi (overlap) de diğer önemli bazı parametrelerdir.

Sübap bindirmesi(overlap) de, diğer önemli parametrelerden biri. Normalde, 4 zamanlı bir motorun emme zamanında, egzos sübaplarının “teorik” olarak kapalı olduğu varsayılır; bunun nedeni de basittir: egzos sübaplarının bu işlem sırasında açık kalması, bir miktar yakıt-hava karışımının yanmadan, direk olarak egzostan atılmasına neden olacaktır. Pratikte ise bu doğru değil. Zira, yanmadan sonra, silindir içindeki tüm gazlar atılamaz. Yanma odasıyla egzos çıkışındaki basınç eşitlendiğinde, yanık gazlar silindirden atılamazlar. Bu yüzden, emme zamanında egzos sübaplarının bir miktar açık kalması sağlanarak, silindirin temiz hava-yakıt karışımıyla mümkün olduğunca fazla dolması sağlanır. İşte, emme ve egzos sübaplarının beraberce açık olduğu bu zaman dilimine sübap bindirmesi denir.

Doğru zamanlamayı ayarlamak, Eksantrik dizaynında en kritik aşamalardan biri. Bunu anlatmış olmamın nedeni, bazı torna atölyesinden bozma yerlerin, sırf emme loblarını “şişirerek”, performans tipi egzantrikler ürettiklerini iddia etmesi. Bu işlem, standart egzantrikler üzerine yapıldığından göreceli olarak daha ucuza maloluyor; ancak sağladığı fayda çok sınırlı. Yaygın kullanılan motorlarda, iyi mühendislik çalışmalarıyla üretilmiş performans egzantrikleri ithal edilip kopyalanıyor; ancak çok satılmayan bir motora sahipseniz, bu atölyeler işin kolayına kaçıp “uydurma” egzantrikler üretebiliyorlar. Eskiden bu tip bilinçsiz uygulamalar çok yaygındı; şimdi gerek yeni araç satışlarının artması, gerekse bu işleri yapanlarla birlikte tüketicilerinde daha bilinçli olmasıyla birçok saçmasapan uygulama tarihe gömüldü; ama uyanık olmakta fayda var.

Motorun karakteristiğine göre, egzantriğin derecesi arttıkça, yapılması gereken ekstra işlemler ve maliyet de artıyor. Örneğin, 260 derece bir egzantriği olduğu gibi takıp birkaç beygir alabilirken, 280 derece bir Eksantrik taktığınızda, sübapları, portları, hatta egzosu (susturucuyu değil, komple egzos sistemini!) büyütmeniz gerekebiliyor. Aynı zamanda, derece büyüdükçe, alt devir torkunun azaldığını, rölantinin bozulduğunu da eklemekte fayda var.

Yeni bir egzantrikle birlikte, ECU’de de bazı ayarlamalar yapmak gerekebilir. Modern ECU’lar, avans ayarı konusunda çok başarılı olsalar da, burada sübap zamanlaması gibi, normalde ECU’nun kontrol etmek zorunda olmadığı parametrelere dışarıdan müdahale ettiğimizi söylemekte fayda var.Sonuç olarak, krank ve Eksantrik kasnaklarını değiştirmek, ECU’yu yeniden programlatmak hatta değiştirmek gibi pahalı ekstra maliyetlerle karşılaşabilirsiniz.

Kısacası, Eksantrikler konusunda yapacağınız bir modifiye işlemi, gerçekten önemli güç artışları (%15-20) sağlayabilir, bununla birlikte hata yapma şansınız da yüksek. Onun için, en mantıklı yol,Piper, Kent gibi bilindik markaların kitlerini kullanım kılavuzları ile birlikte edinmek ve üreticinin tavsiye ettiği ekstra ayar ve parça değişimlerini harfiyen yerine getirmek.

Popularity: 4% [?]

Bu Yazıyı Paylaşın

Common Rail lakırdısıyla dizelin geçtiği heryerde karşılaşmaya başladık; fakat kullanıcıların çoğu, hatta klasik dizel araç kullananlar bile, common rail’in ne olduğundan, nasıl çalıştığından pek haberdar değiller.

Common rail kelimesi, özellikle Peugeot’nun HDI motorlarıyla hayatımıza girdi. 406 HDI, Türkiye’ye giren ilk common rail dizel motorlu binek araçtı. Aslında, Türkiye’de dizeli yaygınlaştıran araç, Peugeot 406 HDI diyebiliriz. Binlerce kilometre kullandığım bu araba, o zamanlar bana bile şaşırtıcı geliyordu; çünkü daha önce kullandığım 2 litrelik benzinli 406′dan daha seri, daha esnek ve neredeyse daha sessizdi.

Öncelikle, common rail bir dizelle, klasik bir dizel motorun farkını açıklamaya çalışayım.

Klasik bir dizel motorda, bütün işi pompa’nın gördüğünü söyleyebiliriz. Bildiğiniz gibi dizel motorlarda, benzinlilerin aksine buji bulunmaz. Dizel motorların 18:1, hatta 22:1 gibi son derece yüksek sıkıştırma oranlarının nedeni budur: dizel yakıt-hava karışımı o kadar fazla sıkışır ki, oluşan ısıdan kendi kendine patlar. Doğrusunu isterseniz, benzinli motorlarda da 13:1 gibi sıkıştırma oranları yakalarsanız, o da buji olmadan, kendi kendine ateşlenecektir! Hatta, bu duruma İngilizce’de “dieselling” (dizelleme gibi uyduruk bir çeviri yapayım!) denir. Bu benzinli motorda istenmeyen bir durumdur; talep gelirse nedenlerini anlatırım.

Klasik dizel motorda (ve common rail motorlarda) buji olmadığı için, yakıtın ne zaman ateşleneceğini de pompa belirler. (Ki buna avans ayarı diyoruz!). Yani, tipik bir dizel motorda, pompa, avans ayarını yapmak, dizel yakıtı büyük bir basınçla mekanik enjektörlere yollamak gibi “zor” görevlere sahiptir. Çoğu dizel motorda, pompanın kendisi motordan daha pahalıdır! Bu da nedensiz değil; çünkü dizel pompalarının iç yapısı son derece hassas ve karmaşık, üretim toleransları çok acımasız, üstelik bir pompanın ayarlanması bile, büyük bir bilgi-beceri düzeyi gerektiriyor ve bu işleri yaptırmak, tahmin edebileceğiniz gibi, son derece pahalı.

Mekanik enjektörlerin üretimi de, pompalar kadar olmasa da, son derece zor. Bir deodorant kutusu kadar enjektörün içinden geçen delik, saç telinden çok daha ince, öyleki, basit bir büyüteçle baktığınızda bu deliği göremiyorsunuz.

Saydığım sebeplerden dolayı, klasik dizel motorların üretimi pahalı olmaktaydı ve elektronik olarak kontrol edilmeleri zordu. Aslına bakarsanız, elektronik olarak kontrol edebileceğiniz tek şey pompanın kendisiydi ki bu da bir avantaj sağlamıyordu; zaten çok sofistike bir parçayı sensör ve adım motorları ile donatmak, işleri daha karmaşık, kolay bozulur ve pahalı hale getirmekten başka bir işe yaramazdı.

Kısacası, common rail, tüketicilerden daha fazla üreticilerin işine yaramıştır diyebiliriz. Şaşırtıcı olsa da, common rail sistemli bir dizel motor, klasik bir dizel motordan çok, modern bir benzinli motora benzemektedir!

Aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda olduğu gibi, common rail dizel motorlarda da bir yakıt pompası bulunuyor; ancak bu klasik dizellerdeki gibi distribütör bir pompa değil. Amacı, yakıtı çok yüksek basınçla (örneğin Bosch sistemlerde 1350,1600 ve 2000 bar) “common rail” a göndermek. Common rail denen şey, aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda bulunan ve enjektörlerin bağlandığı yakıt hattından ibaret. Yine benzinli motorlarda olduğu gibi, piezoelektrik enjektörler bulunuyor; bunlar mekanik enjektörlerin aksine, çok daha kolay üretilen ve elektrik akımıyla geçen yakıtın miktarı, hatta geometrisi ayarlanabilen enjektörler. Bu tasarım, piezoelektirik enjektör ve basit yakıt pompası sayesinde çok daha ucuza maloluyor. Yakıt pompası, genelde Eksantrik miliyle tahrik edilmekte. Bu sayede, çok kuvvetli bir elektrik motoru kullanmaya da gerek kalmıyor. (yakıtın basıncı benzinli motorlarda ihtiyaç duyulan basınçtan çok yüksek olduğu için, benzinli motorlarda olduğu gibi elektrikli pompalar kullanmak akıl karı değil)

Common rail motorlarda ısıtma bujileri olsa da, çok anormal soğuklar dışında çalıştıklarına rastlamadım. Klasik dizel motorların aksine, common rail motorlarda püskürtme işlemi, bir çevrimde birden fazla kere tekrarlanabiliyor, bu elektronik kontrol ünitesinin verdiği karara bağlı. Bu işleme genelde pilot püskürtme denmekte; amacı genelde asıl püskürtme işlemi başlamadan, küçük bir miktar yakıt püskürterek, yanma odası sıcaklığını düşürmek. Bu işlem, aslında avans ayarına da bir parça yardımcı oluyor dolaylı yoldan da olsa; zira yanma odası sıcaklığı, dizel motorlarda avans ayarına etki eden en önemli parametrelerden biri (aslında benzinli motorlarda da durum farklı değil)

Common Rail teknolojisi, Peugeot’ya mal edilse de, ilk geliştirici aslında Alfa Romeo ve Magneti Marelli. Sanırım Magneti Marelli o dönemler yeni nesil benzin enjeksiyon sistemlerine konsantre olmak amacıyla know-how’ı Bosch’a satıyor. Bosch, günümüzde common rail’ın en önemli tedarikçisi durumunda. Denso, Delphi, Lucas gibi üreticiler de common rail piyasasında çoktan yerlerini almış durumdalar; hatta yanılmıyorsam HDI motorların enjektörlerini Delphi üretiyor.

Common Rail’e başka bir alternatif ise, Volkswagen tarafından tercih edilen pompa-meme gibi sistem; bu sistemi de ileride açıklamayı düşünüyorum. Mitsubishi, FIAT, Honda, Kia,BMW,Toyota, Nissan,Mercedes gibi firmalar ise uzun süredir common rail motorlar üretiyor.

Modifikasyon meraklıları için iyi haber: basit ve ucuz müdahaleler ile, dizel motorların gücünü %15-20 artırmak mümkün (turbo ve common rail olanlar için). Chip tuning pahalı ve gereksiz; zira basit piggyback cihazlar, benzinli motorların aksine dizellerde bir hayli iyi çalışıyorlar. Yine de, dikkatli olmakta fayda var, zira genel olarak dizeller, özellikle common rail ve pompa-meme dizeller, benzinli motorlardan daha hassaslar.

Şu an en gelişmiş motorlar, Bosch’un üçüncü neslini kullanıyorlar; 406 HDI gibi araçlar ise, aslında ilk kuşak common rail motorlar. EDC15 ECU takılı aracınız varsa, çok büyük bir ihtimalle birinci nesil bir motora sahipsiniz. Yeni neslin ilk örneklerinden biri, Audi’nin V8 dizellerinde, ve daha önce tanıttığım Peugeot V12 HDI’da mevcut. Bunların en önemli farkı, enjektörlerin püskürtme geometrisinin de ayarlanabilmesi; ayrıca üçüncü nesillerde 1600 bar olan common rail basıncı, 2000 bar’a yükselmiş. Üçüncü nesillerden itibaren, daha hızlı tepki veren ve bu sayede daha kolay devirlenmeyi sağlayan yeni tip enjektörlerin kullanıldığını da ekleyeyim.

Popularity: 10% [?]

Bu Yazıyı Paylaşın

Arabaları sevmemin asıl nedeni, para aktığı sürece çılgınca (hatta aptalca) fikirlerinizi uygulayıp, bundan da zevk almanıza olanak tanımaları.

Çoğu zaman arabaları kadınlara benzetirim. Hepsinin ayrı bir karakteri vardır; kimisi güzel ama ruhsuzdur; kimisi güzeldir ama karaktersizdir, bazı arabalar ilk bakışta aşık eder ama aynı hızla çekiciliklerini yitirirler. Kimisi fedakar ve cefakardır ama asla sevemezsiniz. Bazıları para avcısıdır, kimi arabayla hayatınızı geçirmek isterseniz, kimisinden sadece metres olur(!).

Limitsiz param olsa, garajımda 5 araba olmasını isterdim: sıfır bir Peugeot 205 GTI 1.9, McLaren F1, Dodge Challenger, Lotus Exige ve Willys (aslında hem Willys’im, hem de 205 GTI’ım oldu; kullanılamaz hale gelince sattım!). Lotus Exige yerine alakasız olsa da, Triumph Spitfire,Mitsubishi Evo 8 FQ400N ya da eski kasa Unimog seçebilirim; emin değilim.

Çok değişik arabalar kullandım. Normalde, insanlar spor arabanızı ya da GTI’ınızı kullanmak için yakanıza yapışırlar (arabamı kimseye vermem!), ama ben daha önce kullanmadığım her aracı muhakkak kullanmak isterim. Örneğin ilk kez Toros kullandığımda kendimi çok rahatlamış hissetmiştim; çünkü çok satılan bir arabaydı ve kullanmadığım için kendimi eksik hissediyordum. Elime geçirdiğimde kamyonet, minibüs filan bile demeden her aracı kullanırım; hepsinin güzel ve çekilmez yanları vardır. Sanırım bu sayede, arabalar konusunda ne istediğime karar vermiş oldum.

Birincisi, araba hafif olmalı. 1000 beygir motoru olsa da, 2 tonluk bir araçla şok edici röprizler filan yaşamıyorsunuz. Üstelik, bu tip arabalar zorlandıklarında kendilerini yolun dışına atmak için fırsat kolluyorlar ve böyle durumlarda kolay kolay ehlileşmiyorlar.

İkincisi, torku yüksek olmalı. Turboyu sevmiyorum. Büyük sübaplı, iyi nefes alan, rölantiden itibaren yürüyen ve sağlıklı, uzun tork bandına sahip atmosferik motorları seviyorum. Honda CRX gibi araçları bu yüzden sevemedim; atmosferik bir motordan ziyade, çok küçük hacimli, büyük bir turbo boşluğu olan araçları andırıyorlar.

Üçüncüsü, çok gösterişli filan olmamalı. Konfor kesinlikle önemli değil. İnsanların araba kullanırken bana bakmalarını sevmiyorum. Ayrıca, 205 GTI ile şehir trafiğinde kelli felli, Porsche almış ama gaza basmaya korkan enayileri geçmek büyük keyif veriyor. Arabam çok güçlü olmalı ama gücünü belli etmemeli.

Dördüncüsü, geliştirilmeye müsait olmalı. Örneğin, BMW M3′ü gerçekten seviyorum ama öyle yüksek teknoloji motoru ve elekronik kontrol sistemleri var ki, kendi başınıza arabaya Bir şey yapmanız, ya da kayda değer güç artışları filan sağlamanız mümkün değil. Çok elektronik araçları sevmiyorum. Hele hele yeni nesil Alman arabaları beni delirtiyor. Çocuğun üstüne aşırı düşen panik atak anneler gibi, otu boku size bildiren araçları sevmiyorum. Araç benle sidik yarışına girmemeli.

Beşincisi, arkadan itişli olmalı. Şayet çok ama çok hafif değilse.

Altıncısı, son sürati önemli değil, ama ara hızlanmaları ve 0-100′ü,frenleri muhteşem olmalı. 240′ı zar zor görse de yeter; ben virajlı yolları seviyorum, otobana çıkıp 400 bassamda benim için bir anlamı olmaz. Yaz ortasında modifiye bir 8.50 ile 270′i devirdim ve hiçbirşey hissetmedim. O kadar son sürat manyağı olsam, Suzuki Hayabusha alırdım.

Yedincisi, astronomik bir yakıt tüketimi olmamalı.

Şimdi bu kriterleri değerlendirince, yakında fena halde modifiye etmeyi düşündüğüm emektar Citroen Saxo VTS’ye bir Yamaha R1 veya Suzuki Hayabusha motoru takmak mantıklı geliyor!

Citroen Saxo’ya motorsiklet motoru takmak, manyakların bolca bulunduğu İngiltere’de olağan bir uygulama. Hayabusha motoru, Saxo VTS için ideal seçim. 175 hp’lik bu motor, standart Saxo VTS bloğundan neredeyse 3 kat daha hafif ve 55 beygir daha güçlü. Gerçi VTS’nin TU bloklarından turbo ile 250 beygir çıkarmak olası ama hem pahalı, hem zor, hem de ağır bir motor bloğunu daha da ağır hale getiriyorsunuz; kaldı ki, Saxo VTS’nin 980 kg olan ağırlığı, modern GTI’lardan çok daha az olmasına rağmen, bana hala fazla ağır geliyor.

İddiaya göre, Suzuki Hayabusha motoru takılan bir Saxo VTS, bir anda 280 kg vererek 700 kiloya düşüyor! Açıkçası buna inanabilmek biraz güç. Henüz şanzıman olarak ne kullandıklarını bulamadım; şöyle bir gözümde canlandırınca, Hayabusha motorunun Peugeot/Citroen şanzımanlara hiçbir şekilde bağlanamayacağını anlayabiliyorum! Bu şanzımanlar oldukça ağır ve sağlamlar; hatta Saxo VTS’de kullanılan şanzımanın neredeyse motorla aynı ağırlıkta olduğunu söyleyebilirim (biraz abarttım ama!). Üstelik, Orijinal motor ve şanzıman sökülse de, 700 kiloya düşüleceğini sanmıyorum.

Yine iddiaya göre, Hayabusha motoru ile son sürat değişmiyor ancak 0-100 4.6 saniyeye düşüyor! Bu motorun rahatlıkla 11.000 devir çevirdiğini düşünecek olursak, son dişli ya da şanzımanda çok ciddi oran değişimleri olacağı ortada.

Yalnız, genel olarak motorsiklet motorunu alıp bir arabaya takmanın çok ciddi yan etkileri de var:

1.Güç ne kadar yüksek olsa da, tork son derece düşük ve 5000, hatta 5500 devirden önce bu motorlar “yürümüyor”.

2.250 kg’luk bir kasa için tasarlanmış bir motoru alıp, 1 tonu aşan bir araca takıyorsunuz; üstelik hava sürtünmesi de kat kat fazla. Bu durumda motorun ne kadar hızlı aşınacağını düşünmek bile istemiyorum!

3.Yakıt tüketimi muhtemelen astronomik olacaktır.

4.En büyük endişem, yapısal dirençle ilgili. Monokok araçlarda, motor aynı zamanda aracın burulmasını da önlüyor. Çok ağır bir kütle, ön tarafta sağ ve sol tarafı içten birleştirirken, aşağı doğru baskı uyguluyor. Bunu söküp yerine en az 3 kat hafif bir motor taktığınızda, motor bölümünü çok ciddi şekilde desteklemeniz gerek; aksi takdirde aracın önünü virajlarda yolda tutmanız olası bile değil. Üstelik çok fazla esnetirseniz, tüm bağlantı noktalarını, daha da kötüsü bloğun kendisini kırabilirsiniz; zira içleri çok sağlam olmasına rağmen, motorsikletlerin motor blokları hiç de sağlam şeyler değiller.

5.Sürüş karakterinizi ciddi anlamda değiştirmeniz gerekecek; zira bahsettiğimiz motorlar sadece devirle yürüyor. Birinci viteste, 7000 devirde 30 km ile gitmeye alışmak biraz zor olabilir!

Popularity: 8% [?]

Bu Yazıyı Paylaşın