Barış Atasoy>

Alfa Romeo Mito diye bir araba çıkıyormuş,ciddiyim. Herhalde arkasından Mitsubishi Yu-gi-oh, Toyota Pokemon, Citroen Pikaçu filanda çıkar. (Bu konsepte en çok yaklaşan herhalde Kia Picanto oldu).

Alfa Romeo’yu Mito kesmemiş olacak, bunun bir de GTA’sını yapalım demişler. Hatırlayacak olursanız, Alfa 147′nin de GTA’sını yapmışlardı. Bu arabanın, nasıl “gidemediğini”, 250 beygirlik V6 motorun zayıf 147 şasisini nasıl eğip büktüğünü Top Gear’da Jeremy Clarkson çok güzel göstermişti.

Yine de Alfa Romeo’yu severim,özellikle direksiyonunu ve içini. Hatta, ithalatçısı Koç olmasa, Fransız olayına hiç girmez, Alfist olurdum. Bir de, Pavarotti gibi egzosları var. BMW sahipleri egzostan gelen teneke sesini motor sesi zanneder; bir de Alfa kullansınlar.

Hoş iyiki olmadım; Alfa’lar 0′dan 100′e çıktıklarından daha hızlı dökülüyorlar, son sürati görmeden ise fiyatı yarıya düşmüş oluyor.

Demek ki Clarkson ile aynı fikirdeyiz; çünkü programın sonunda “bu kadar berbat özelliğine rağmen yinede alırdım” dedi.

Standart Alfa Romeo Mito, 4.06 m boyunda, 1.72 genişliğinde. Mito GTA’nın spoiler ve şişkin çamurluk farkıyla birkaç santim daha büyük olmasını bekleyebiliriz.

Bu ebatlardaki bir araçta, sıkı durun, 230 beygirlik bir motorun, gücü ön tekerleklere ne kadar aktarabileceği oldukça şüpheli.

230 beygirlik turbo motor ise sadece 1.8 litre. Son zamanlarda küçük hacimli motorların üretebildiği güçler şaşkınlık verici. Mito’nun 6 saniye civarında 0′dan 100′e çıkabileceği söyleniyor; makul bir rakam.

Bu araçta, Alfa’nın Q2 sistemi de var. Q2 aslında bir LSD, tam olarak Torsen. (LSD, kafa yapan asit değil, limited slip differential:) Bazı sazan dostlar, bunun elektronik kontrollü bir sistem olduğunu zannetmişler. Torsen (Loki filan gibi Kuzey Avrupa mitolojisinden bir tanrı filan değil; aslında Torque Sensing LSD’nin kısaltması), iyi birşeymiş gibi görünse de, özellikle zamanında Rover 220 Turbo sahibi olanların epeyce bir başını yemişti. Sanırım bu LSD işini mekanik olarak kıvırmak olası değil; nitekim sanırım ilk kez Mitsubishi, diferansiyel kontrolünü elektronik kontrol sistemleriyle kotarmaya çalıştı ve inanılmaz başarılı oldu. Normalde kimse diferansiyel gibi olağanüstü çalışan kapalı devre bir sisteme durduk yerde elektronik yama yapmak istemez; üstelik bir otomobilde elektronik müdahale ile en zor kontrol edebileceğiniz şey diferansiyeldir. Herşey milisaniyeler içinde olup biter ve hataların/gecikmelerin geri dönüşü yoktur.

Mito GTA, 2009 yazında piyasaya çıkıyormuş. Bağdat Caddesindeki trafik polisleri tarafından kısa sürede mimleneceğinden şüphem yok.

Gerhard Welter, 205 GTI’ı tasarlamasa, bugün muhtemelen Peugeot diye bir üretici olmayacak; ya da kendinden çok daha namlı markaların kaderini paylaşıp, Hindistan’lı, Endonezya’lı, veya Çin’li gruplardan birine satılacaktı.

Bir ara Hollanda’daki arabaların yedide biri 205′miş (Kuş serisi gibi!); sanılanın aksine 205 GTI çok satmamıştı. Doğaldır; zira GTI türü araçlar birçok kullanıcı için uygun değiller. Hatta, mantıklı düşünecek olursak, bu araçlara sahip olmak aptallık (iki tanesi elimden geçti ve aynı aptallığı defalarca tekrarlayabilirim!)

205 GTI Peugeot adına iyi bir hamleydi; nedeni de marka imajını güçlendirmiş olmasıdır. 2 sene Dünya Ralli Şampiyonasının tozunu atmak bir yana, bu araçlar isimleri etrafında öyle bir mit yarattılar ki, bugün hala konuşuyoruz. Birgün babamın bir arkadaşı “sende ne var?” diye sormuş, “205 GTI” deyince, 2.5 litrelik BMW’si ile nasıl madara olduğunu çekinmeden anlatmış ve kendince “saygılarını sunmuştu”.

Bugün ise sadece GTI’lar değil, birçok sınıfta hakkında konuşmaya değer araçlar fazla çıkmıyor. Çok fazla model değişiyor; birçok üretici birleşti ve motordan gövde panellerine kadar aynı parçaları kullanıyorlar. Dolayısıyla, hem görünüm, hem de sürüş olarak çok benzer araçlarla karşılaşıyoruz. Otomotiv endüstrisi, otomobilin sadece mantıkla değil, tutkuyla sahip olunan Bir şey olduğunu unutmuş görünüyor. Evet; çoğu insan az yakan, rahat, ucuz, kısacası mantık kriterlerine dayanarak araç seçiyor ama, birçoğunun da gönlünde yatan ikinci bir araç var. Vahşi, huysuz, savruk, kesinlikle pratik olmayan, pahalı ve mızmız ama son derece eğlenceli araçlar. Günümüzde sivrilenler ise Japonlar. Oysa eskiden çok daha fazla seçenek mevcuttu.

Peugeot artık şu GTI işini bırakmalı. Bir zamanlar bu akımı başlatan Golf GTI’ı ezip geçtiler; ancak şu an pek çok üretici çok daha iyi GTI’lar (adları bu olmasa da) üretiyor.

Peugeot, dinamiğe, sağlıklı nefes alan homurtulu motorlara, biraz beklenmedik tepkiler verebilen ama alıştıkça yüksek sürüş keyfi garantileyen süspansiyon tasarım ve ayarlarına aldırmıyor. Bunun yerine, Almanların başarı formüllerini tekrarlıyor. Bu, sedanlarda, düşük güçlü hatchback’lerde daha önce ulaşamadığı satış rakamlarına ulaşmalarını sağladı, ama dikkat edin, 306 GTI’dan sonra çıkan tüm GTI tarzı araçlar başarısız oldular. Üstelik, her yeni model, bir öncekinden daha da fazla tepki topladı.

Şimdi 308 GT THP 175 ile tekrar şanslarını deniyorlar. 308 THP ile ilgili olarak, dünyada çok kötü tepkiler almışlar. Girdiğim onca sitede, aracı beğenen, öven tek bir yazıya rastlamadım. Şikayetler de, Peugeot’nun bir zamanlar uzman olduğu sürüş dinamiği ve süspansiyon gibi konularda yoğunlaşıyor.

308 GT THP’nin iyi yol tutmadığı, oldukça sert olmasına rağmen, süspansiyon sisteminin hem darbeleri emmede, hem de kendinden emin bir sürüş performansı sağlamada zayıf kaldığı sık sık yazılıyor. Kağıt üzerinde baktığımızda, performans vasat duruyor; ama bence örnek aldığı Golf’de olduğu gibi, donanım seviyesi çok iyi. Elektronik ıvır zıvırlar, gizmolar, içinden kukla çıkan kapaklar bolca kullanılmış. Bunların çoğunun gerçek bir GTI kullanıcısını etkileyeceğinden oldukça şüpheliyim; zira konfor ve otoban performansı arıyor olsam, alacağım son araç herhalde 308 GT THP olur. Şahsen virajlı orman yollarında aracı ESP gibi elektronik ıvır zıvırlar olmadan sonuna kadar zorlayabilmek isterim. Düzde ne kadar hızlı gidebildiğinin önemi yok; bugüne kadar Edirne-İstanbul yolculuklarında kullandığım tüm araçlarda, çok rahatlıkla 200′ü geçerek, neredeyse tüm yol boyunca zorlanmadan, ürkmeden kullanabildim. Dümdüz yolda 400 yapsam da bir önemi yok; biliyorum ki Java motorla bile 150 yapmanın salgılattığı kadar adrenalin salgılatmayacaktır. Üstelik, gaza basıp direksiyonu düz tutmak da marifet olmasa gerek(!).

8.3 saniyelik 0-100 ve 225 km/s son sürat, neredeyse 15 sene önce çıkan 306 GTI’dan daha iyi değil. Gelgelelim, 308 GT THP, bunu 2 litrelik,müsrif bir 4 silindirli yerine, 1.6 litrelik bir turbo motorla beceriyor ve yakıt tüketimi gerçekten de düşük. En azından kağıt üstünde…175 beygirlik motor, Peugeot-BMW ortaklığının ürünü ve gerek Mini Cooper, gerekse 207 GT THP’de kullanılmakta. Yaklaşık 1400 kiloluk ağırlığıyla, bunun sportif bir araç olduğunu söylemek çok zor.

Bir Renault için “muhteşem görünüyor” diyebileceğimi hayal bile edemezdim; üstelik bu Renault, Fransızların ürettiği muhtemelen en çirkin araba olan Laguna ise. Laguna Coupe’nin bu hale gelmiş olması beni epeyce şaşırttı; çünkü gözümüzün alıştığı Laguna, iflah olmaz derecede çirkin görünen bir model. Onu McNamara ve Troy bile kurtaramaz sanırdım.

Laguna Coupe, hala konsept olmasına rağmen, Frankfurt’ta sergileniyor olması, üretilebileceğinin sinyallerini veriyor. Elbette tek sinyal de bu değil. Örneğin, çok absürd görünen ilk iç tasarım değiştirilmiş ve Laguna Coupe’nin içi “bir miktar” arabaya benzemiş. Üstelik, bence bir hayli de şık görünüyor. Koltukların üretim aşamasında değiştirilebileceği not düşülmüş; bu haliyle de çok iyi duruyorlar.

Beni tasarımda en çok çarpan, sade ama çok temiz hatlar oldu. Aslında, biraz Aston Martin kokuyor; özellikle arka stoplarda fazlasıyla kopya çekilmiş havası var; C sütunu da oldukça benziyor. Kapılarda da, Lamborghini’den kopya çekmişler; zira başka makas kapı bilmiyorum. (Ultimate Aero filan gibi egzotik süper sporları saymazsak)

Renault, Laguna Coupe’yi sadece hoş bir tasarımla piyasa sürmeyecek. Active Drive denilen şasi, sadece bol miktarda elektronik kontrol sistemi ihtiva etmiyor: Honda Prelude’da olduğu gibi, direksiyon arka tekerleklere de kumanda ediyor. Aslında, Fransız arabalarının direksiyonları genelde süngersi bir his verir; bakalım 4RD sistemi Laguna Coupe’de başarıya ulaşabilecek mi…

Trende uygun olarak, Laguna Coupe’nin de ana motor seçeneği dizel olacak gibi. Nissan ile ortak geliştirilen 3 litrelik V6 Dci blok, 265 hp güç ve 550 Nm tork üretecek. Etkileyici gibi görünmesine rağmen, özellikle tork değeri, bu kadar büyük bir blok için oldukça az. Gelgelelim, gaz tepkisinin çok iyi olduğu ve 6 kademeli otomatik şanzımanla, 0′dan 100′e 7 saniyede çıkabildiği söyleniyor. Ağırlığın 1685 kg gibi akla zarar bir rakam olduğu göz önüne alınacak olursa, bu oldukça iyi bir değer diyebiliriz. 2710 mm wheelbase ve yaklaşık 2 metre genişliğiyle, Laguna Coupe neredeyse Ferrari F50′den bile cüsseli bir araç.

20 inçlik jantlarda, 245/35 Michelin Pilot Sport’lar takılı. Michelin, genelde Peugeot ve Renault için, araçların süspansiyon karakteristiklerine uygun lastikler üretiyor. Aslında, özellikle Peugeot’nun GTI modelleri ve Citroen VTS serisi, efsanevi yol tutuş ve kontrolünü bir ölçüde bu özel ayakkabılarına borçlu. Nitekim, Michelin’in birçok serisi aman aman bir lastik değil ama, fabrika çıkışı Pilot Sport’lar, şaşırtıcı performans sağlıyorlar. Michelin Pilot Sport geniş bir aile ve HX gibi bazı seriler hiç de iyi değil. Benim kullandığım SX serisini örnek vermem gerekirse, son derece şaşırtıcı olduğunu söyleyebilirim. Öyleki, son derece “konvansiyonel” tasarıma sahip SX’ler, karda da, yağmurda da, kuruda da aynı mükemmel tutunmayı göstererek beni dumura uğratmışlardı.

Ses sistemi de Bose’a havale edilmiş. Sonucun mükemmel olduğundan şüphem yok.

Renault Laguna Coupe, kesinlikle zarif, “ağır” bir coupe. Ne yapabileceği büyük oranda fiyatına bağlı; zira Renault’nun lüks coupe segmentinde hiçbir zaman iddiası, hatta mazisi olmadı.

Citroen’e olan sempatim kendi içinde yersiz değil. İyi mühendisliği seviyorum; Citroen’in kurucusu Andre Citroen, hem chevron dişlinin mucidi, hem de mühendisliği seven bir mühendis. Bunun yanında, Citroen’in ilk önden çekişli arabayı yapmak ve pnömatik süspansiyonu geliştirmek gibi artıları da var. Pnömatik süspansiyonu elektronik kontrol sistemleriyle en etkin ve başarılı entegre edense yine Citroen. Hydractive’i görmeden, yaşamadan nasıl Bir şey olduğuna inanabilmek pek mümkün değil.

Gelgelelim, Citroen’in 1974′de Peugeot’nun eline düşmüş olmasından hoşnut değilim; çünkü Peugeot kendi markasını öne çıkarıyor ve Citroen’e üvey evlat muamelesi yapıyor. Buna rağmen, herhalde Citroen içinde de Peugeot’ya karşı bir öfke var ki, enteresan fikirlerle markayı yüceltmeye devam ediyorlar. Her ne kadar, son birkaç yılda bir numaralarını göremesek de.

Keşke Hydractive, Citroen Xsara VTS ya da Saxo VTS, hatta C4 VTS’de de olsaydı! Nedense Citroen bu şahane süspansiyon sistemini orta ve üst orta sınıf araçlarına takmakla yetiniyor.

Açıkçası Citroen C5, garajımda görmek isteyeceğim arabalardan biri değil. Belki bel fıtığı filan olursam, Antalya’ya giderken sürmek isteyebilirim. İddia ediyorum, Hydractive’i en üst konfor seviyesine aldığınızda, bu arabanın rahatlığını tank ebadlarındaki 60′ların Amerikan arabalarında bile bulmanız mümkün değil. Araba sanki hava yastıklarının üzerinde gidiyor.

Gelgelelim, genel olarak tüm Citroen’lerin direksiyon sistemleri, Hydraktive gibi “yumuşak”. Bu Citroen’lerde en nefret ettiğim sorun; aslında ezeli sorunları diyebiliriz. Citroen’lerde direksiyon sanki mekanik Bir şey değil; fly by wire sanki, direksiyon kutusu ile simidi soyutlanmış. Sırf bu yüzden, harika şasisi ve süspansiyonu olan birçok Citroen, zor kontrol edilen araçlar haline gelebiliyor; çünkü özellikle önden çekişli arabalarda aracın 200 milisaniye sonra ne yapacağını sadece direksiyondan gelen tepkilere göre anlayabiliyorsunuz. Tamam biraz abarttım; ama yinede en erken ve güçlü sinyalleri veren parametre bu. Citroen ise, nedense bu bilgiyi elinizden çekip almaya çalışıyor. Çoğu zaman, Fransız arabalarının direksiyon sistemlerini İtalyanların yapmalarını istemişimdir. Özellikle de Alfa Romeo’yu bu alanda tek geçerim.

Yeni Citroen C5′de…sürüyle yenilik var! Sorun ise, bunların hiçbirinin “çok da yeni” şeyler olmaması. Kısacası, 2009 Citroen C5, biraz daha donanımlı bir araç; ama eski C5′i değiştirmek için iyi bir neden vermiyor size. Tasarımı artık tüm Citroen’lere sirayet etmeye başlayan yeni C4′ün izlerini taşıyor, daha fazla cam, daha köşeli hatlar, daha büyük gövde. 1.86′lık eniyle, artık epeyce büyük bir araç haline gelmiş. Uzunluk 4.78m, yükseklik ise 1.45. Alçak boyuna rağmen, içeride sağladığı ferahlık hissi son derece başarılı.

Citroen C5′in gösterge tablosunda bir şirinlik yapmışlar: İbre, göstergelerin kenarından akarken, ortaya da dijital göstergeler yer alıyor. Bunun dışında, 2009 model C5′in iç mekanı, yeni Citroen modellerinin sıkıcılıkla karışık ferahlığını yansıtıyor.

Ekipman seviyesi ve elektronik oyuncaklar Alman rakiplerinden geri kalmıyor. 9 airbag ile, NCAP testlerinden 5 yıldız almaya aday. Bunu sadece airbag sayısına dayanarak değil, yenilenen şasiyi de gözönünde tutarak söylüyorum. Lamine yan camlardan, tavan ve kapı içlerindeki akustik bariyerlere kadar, yeni Citroen C5′i daha da sessiz kılacak detaylardan kaçınılmamış. Özellikle dizel motorları tercih edecekler bu yeniliklerden kesinlikle hoşlanacaktır. Direksiyon da, sabit merkezin kenarında dönüyor; yani göbek sabit kalıyor. Bu moda Citroen C4 ile başladı, umarım uzun sürmez. Çok aptalca bulduğumu söylemeliyim; her ne kadar NaviDrive da dahil aracın tüm kontrolleri direksiyon göbeğinde toplanmış da olsa, suni bir hissi var.

Gelişmelerden biri de, yeni Citroen C5′de şaft tüneli olmaması. Hele şükür. Önden çekişli araçların hiçbirinde bu tünele zaten ihtiyaç yok; ama üreticiler yıllardır hile yapıyor: bu tünel, aslında şasinin rijitliğini sağlayan bir eleman olarak işe yarıyor. Honda Civic uzun zamandır bu tünel numarasını kullanmıyordu; Citroen’in de onu izlemesi iyi oldu. Arkadaki yolcular artık daha rahat edecekler.

Motor seçenekleri ise şöyle: 127bhp 1.8i 16V ve 143bhp 2.0i 16V benzinli; HDi 110 1.6 lt, HDi 138 2.0 lt, HDi 173 2.2 lt ve HDi V6 208 hp. Tüm dizel motorlarda partikül filtresi standart.

Citroen C5′in fiyat bilgileri görebildiğim kadarıyla mevcut değil; ancak güncel C5 ile hemen hemen aynı olacağını söyleyebiliriz.

Arabaları seviyorum, ama araba kullanmayı sevmiyorum. İstanbul trafiğinde yani. Bir de, yeni arabalar bana biraz oyuncak gibi geliyorlar. Bundan sonra, herhalde 73 bir Camaro alacağım ve içine modern bir motor koyup ömür boyu kullanacağım. Bir de ABS eklemek gerekir; günlük kullanımda o kadar da macera yaşamaya gerek yok!

Neredeyse 10 yıl önce, Peugeot 205 GTI’la büyük bir aşk yaşıyordum ve yapabileceklerimin sınırına gelince, yeni birşeyler bulmaya karar verdim: Yarış lastiği takacaktım!

O zamanlar sanırım en ulaşılabilir yarış lastikleri Yokohama idi; en azından hemen her otomobil dergisinde reklamları çıkıyordu. Otomobillerle ilgiliyseniz, en cansıkıcı durum şudur: Genelde büyük bir bayiye gidersiniz; adam mesela Speedline jantları satmaktadır. “Cromodora” serisi, 7×15 jant varmı diye sorarsınız. Elbette “yok” der, “ama getiririz”. Ardından ahiret suallari başlar. Araba ne der. (Halbuki katalogdan bakıp seçmişim; offset değerinden tutun PCD’ye kadar gerekli tüm bilgileri fazlasıyla vermişim, tek yapacağı sipariş vermek). İki saat anlatırsınız. Adam akıl filan yürütür, öyle yapma böyle yap der. Ben tabii sinirlenirim. Bahsettiğim şeylerin yarısını bilmeyen biri bana akıl verince sinirleniyorum. Üstelik “neden?” filan gibi sorular soruluyor. “Yarışçı mısın?” “Değilim” “Ee o zaman neden Cromodora istiyorsun, daha şık ve ucuz modeller var”…Sana ne ulan, zevk benim değilmi. Fotografını çekip albüme koyacağım.

Neyse, kararımı vermişim, Yokohama alacağım; elbette asfalt serisi, ama slick değil. O zaman hepten sıyrık olmama rağmen, en azından slick almayacak kadar sağduyum var. Eski Atatürk Sanayi sitesi civarında biryere gittim, ölçüleri verdim. Adamcağız, “sizinle daha önce konuştuk değil mi?” dedi. (Tercümesi: geçen haftaki deli sendin değil mi?) Evet dedim; fazla sorgu suale girmeden ama hafif şaşkın bakışlar altında lastikleri taktılar, “hem statik hem dinamik balans yapın” dedim; inceden kıl oldular ama işlerini de dört dörtlük yaptılar.

Yarış lastikleri, inanılmaz tutunuyorlar. Yalnız, fazlasıyla sıcak olmaları gerek. Bunun açılımı şu; arabayı birsüre -uzunca bir süre- yarış temposunda kullanmıyorsanız, tutunma özellikleri de son derece ürkütücü bir seviyeye düşünüyor. Daha kötüsü, lastikler ne zaman sıcak, ne zaman soğuk tecrübesini edinene kadar, eriyip bitmiş oluyorlar! Ben sanırım 2000 km filan ancak yaptım önlerle; arkalar iyi durumda olmasına rağmen, rotasyon bile yaptırmadan hepsini söküp attım. Bu 2000 kilometrenin 100 kilometresinde filan aşırı zevk aldığımı, 1000 kilometresinde de korktuğumu söyleyebilirim. Değdi mi derseniz değdi, zaten lastiklerin fiyatı da gerçekten çok ucuzdu. Normal bir lastikten daha ucuz, ya da aşağı yukarı aynı fiyata asfalt tipi lastikleri satın almanız mümkün.

Lassa, beklenmeyeni yaptı ve açıkçası kalbimi kazandı. Hoş bana yarayan mesele yok ortada. Yine de, birilerinin yarış lastiği gibi sofistike bir alana girdiğini görmek güzel. Eğer yarış lastiği konusunu ciddiye alırlarsa, dünyada tercih edilen markalar arasına girebilirler; çünkü ciddi bir mühendislik gerektiren alanlardan biri. Açıkçası, bu işi ne düzeyde yaptıklarını anlamak pek mümkün değil; zira bizdeki yarışların kalitesi, Dünya Ralli Şampiyonasının epey bir altında. Eğer küçük de olsa bir fabrika takımıyla anlaşabilirlerse, “evet; Lassa bu işi dünya standartlarında yapıyor” diyebiliriz. O zaman, Lassa’nın bir dünya markası olduğunu söyleyebilme hakkımız da olur.

Bu elbette zaman, para ve tecrübe gerektiren bir iddia. Karşılarında 100 yıllık üreticiler var ve her birinin yarışlara harcadığı para, muhtemelen Lassa’nın toplam değerinden daha fazla.

Benim şahsi fikrim, Lassa‘nın “biraz daha halka inmesi gerektiği”. Biraz riskli olsa da, örneğin günümüzün popüler GTI sınıfı araçlarını -207 GTI, Honda Type-R gibi- roll cage gibi zaruri güvenlik ekipmanlarıyla donatarak trafiğe kapalı alanlarda insanların denemesini sağlayabilirler. Bunun için pekala Carrefour otoparkları, gece belli saatler arasında kullanabilir. Lassa bu sayede çok büyük sempati kazanır; hatta bu arada üst sınıf performans lastikleri üretebilir, oradaki standlarda satabilirler. Bu televizyonda araba lastiği reklamı yapmaktan çok daha etkili olur; zira o lastiklerin potansiyel alıcıları, reklamları görmüyorlar bile.

Aslında Lassa sanırım biraz tersten gidiyor. Öncelikle Impetus serisini biraz daha genişletmelerini beklerdim. Geçen sene lastik almaya karar vermiştim ve Carrefour’da Impetus2 serisini inceledim. Açıkçası hem desen, hem hamur olarak bana güven verdi. Yanakları sert, yumuşak hamurlu bir lastikti. Sırt deseni, Impetus‘da olduğu gibi Michelin MXV3 serisine benzemiyordu; bir başka lastiğe benzettim ama o esnada aklıma gelmedi. O anda “sanırım Exalto(Michelin)” demiştim. (Bundan 5-6 sene öncesine kadar tüm lastiklerin sırt desenlerine bakarak marka ve modelini tahmin edebilecek kadar meraklıydım oysa) Sadece 2 tane kalmış olduğundan, oldukça kıl bir ölçü olan (185-55/14) lastikleri almadım, sonra da lastik almaktan vazgeçtim. Hala Lassa Impetus2‘nin performansını çok merak ediyorum. Bu sene de eski lastikleri kastırıp idare edeceğimden, muhtemelen ancak Impetus3′ü(!) filan deneyebilirim. Keşke, Lassa Impetus ailesindeki desen ve ölçü seçeneklerini biraz daha artırsa. Günümüzde insanlar lastik konusunda biraz daha bilinçsizler sanırım; özellikle jant değiştiren otomobil sahipleri, genelde lastiklerin taban deseninin nasıl göründüğüne(!) bakarak lastik seçiyorlar. Geçen ve evvelsi sene, adını bile duymadığım Marangoni marka bir lastik, akıl almaz derecede çok sattı. Neredeyse tüm GTI’larda bu lastikler takılıydı. Hatta, kim ithal ediyorsa, sanırım tek modelini ithal etmiş (akıllıca!). Bahsettiğim model, Good Year‘ın Eagle F1‘lerine benziyor (Gerçi çok sayıda Eagle F1 modeli var ama en seksi görünen modeli diyebilirim). Genelde de 16 ve 17 inç jantlar için, ultra düşük yanak profilli modeller (genelde 35 yanaklıları gördüm diyebilirim). Lassa, kolaylıkla bu boşluğu doldurabilir. Ama nedense bunca sene doldurmadılar. Belki şu andaki pazar koşullarında ekonomik olmuyor; ama 185-55-14 gibi sadece Peugeot 106 GTI/Citroen Saxo VTS ve Volkwagen Polo GTI gibi araçlarda kullanılan bir seriyi ürettiklerine göre, (Impetus 2) sanırım o modeller üretilmez diye bir kaide yok. Elbette bu dediğim çok farazi; zira lastik üretim maliyetleri konusunda en ufak bir bilgi sahibi değilim.