Barış Atasoy>

Dizel fanatizmini ve GTI sınıfını körükleyen Fransız aslında Peugeot olsa da, Renault bu Megane modeliyle Socheaux’lu üreticiye haddini bildiriyor. 225 beygirlik Megane Renault Sport’un görünümüyle gelen Megane RenaultSport Dci, 175 beygirlik, 2 litrelik common rail bir dizel motora sahip. Sınıfının en iyisi olmasa da, oldukça iyi ve performanslı bir motor bu. Yaklaşık 1.5 ton ağırlığa rağmen, dizel Megane, performans bakımından benzinli rakiplerinin gerisinde kalmıyor. Üstelik, daha iyi bir esnekliğe sahip. Bu sayede, hot hatch’lerin asıl parladığı yerler olan dar ve virajlı yollar, Renault’nun avantajı haline geliyor.

360 Nm’lik, büyüleyici olmayan yüksek tork, 2000 devirde geliyor. Ortalama 6.5 litrelik yakıt tüketimi, kendisini 225 beygirlik Renault Sport Megane’da ispatlayan şasi ile birleşince, ortaya gerçekten hem kalbe, hem beyne hitap edebilen bir hatchback çıkmış.

Elbette ağırlık ve dizel motoru karakteristiği gereği, hızlanma değerleri bir 207 GTI kadar iyi değil: 0-100 arası 8.3 saniye sürüyor ve ilk kilometreyi 29.4 saniyede katediyor. Performans olarak, 206 GTI klasmanında olduğunu söyleyebiliriz; ama 6 kademeli manuel şanzıman ve tork bandı iyi ayarlanmış dizel, ara hızlanmalarda birçok benzinli GTI’a bile nal toplatabilir. Öyleki, dizel Megane’ın 6.vitesteki 80-120 arası hızlanması, benzinli Megane Sport 225′den daha iyi.

Ağırlığından ötürü, ön ve arkadaki yaylar benzinli versiyondan bile %37 daha sert. Renault, masraftan kaçınmayarak frenler için Brembo ile anlaşmış. Önde 312, arkada ise 300mm diskler bulunuyor ve ön kaliperler 4 pistonlu.

Lastik olarak ise, 225/45 17 ya da 225/40 18 ölçülerinde Continental Sport Contact 2′ler arasında seçim yapabiliyorsunuz. Sert süspansiyon ve çok dar yanaklı lastiklerle, ne kadar konforlu seyahat edebileceğiniz soru işareti.

Renault Laguna‘dan alınan M9Rb kodlu motorun egzos ve emme manifoldları ciddi şekilde modifiye edilmiş.

Renault Megane RS, BMW 1.20d, Golf GT TDI ve Toyota Auris T180 gibi güçlü rakiplerle karşılaşmak zorunda kalacak. En büyük avantajı ise, motor ve kendini kanıtlamış şasisi. Önümüzdeki yıllarda, GTI’ların çoğu dizel motorla gelecek gibi görünüyor-aslında, dizel motor GTI karakterine daha uygun, zira ara viteslerde daha iyi hızlanma bekliyoruz; en azından benim talebim bu. Yoksa 0′dan 100′e çok hızlı çıkan, ama ara hızlanmalarda 2 litrelik sedanların gerisinde kalan bir GTI’ın hiçbir esprisi yok

.

Az önce, birtakım nedenlerden ötürü en çok hoşlandığım roadster’lardan biri olan Smart Roadster Coupe’nin üretiminin durduğunu öğrendim.

Smart, ucubik ve korkunç görünüşlü diğer teneke kutularını üretmeye devam ediyor. Bunları yolda görünce, konserve açacağı ile saldırasım geliyor.

Smart Roadster böyle değildi. Bir kere, çok hafif. Çok az yakıyor. Çok küçük bir motoru var ama performansı oldukça iyi. En azından, kötü değil.

790 kiloluk ağırlık, günümüzün şişko arabaları için akıl almaz bir değer. Bunu biraz zekice üretilmiş kasasına, birazcık da 700cc’lik, üç silindirli turbo motora borçlu. İki motor seçeneği var aslında; bunlar temelde aynı bloklar; turbolu olan 82 beygir. Diğerini bilmiyorum, merakta etmedim.

Çok hafif Smart Roadster, 82 beygirlik motorla 0′dan 100′e 10.5 saniyede çıkıyor. Aman aman bir performansı yok. Son hız 180 km; hiç sorun değil. Kullanmadım ama içinde oturdum; gayet de iyi gidiyor. İçi çok küçük, iki kişilik, bagajına ancak diş fırçası giriyor, bu da sorun değil. Derli toplu, basit, çok güzel olmayan bir kabini var ve destekler hariç koltukları da çok beğendim. Üstelik 5-6 litre benzinle 100 km gidebiliyorsunuz. Gerçekten!

205/55-15 ya da opsiyonel 205/45-16 (benim bindiğimde bunlar vardı) jant ve lastikler gayet şık ve işlerini de ziyadesiyle yapıyorlar. Fiyatı da çok ucuz, kaç para demeyin ama duyunca “hzzzüktür” demiştim. 6 ileri, yarı otomatik bir şanzımanı var. Yol tutuşu şaşırtıcı derecede iyi; eh çok hafif ve geniş latikleri var, ağırlık merkezi de çok düşük. Süspansiyonda fazla kastırmamışlar; sadece doğru fikirlerin etkisiyle bu yol tutuşu sağlayabildiği fikrini edindim. Yolda pinpon topu gibi sekiyor. Arkadan ve yandan görünüşe taptım; öndense pek bir çirkin. Olsun; o da hiç sorun değil!

Şimdi saydığım kusurları alt alta toplayın. Bu kadar kusuru olan bir aracın sağ koltuğunda oturmaya bile korkarım genelde. Olsun, problem yok!

Bu arabanın ruhu var. Sanırım Smart’ı gıcık eden bu oldu; çünkü diğer modelleri yanında…tapon duruyor. Teneke kutuyla, Bang Olufsen’in Beophone’u gibi aradaki fark.

Smart Roadster artık üretilmiyor, ne büyük hata. 45.000 civarında üretilmiş. Belki çok satılmadı, bilemem. Ama sırf Smart bayilerinin vitrinine koysanız, insanlar kafasını döndürüp bakardı.

Fransızlar, SUV pazarına girmek konusunda oldukça çekingen davrandılar. 2005-2006 yılı arasında, SUV segmenti %11 büyüdü; 2007 tahminleri ise %20 civarında bir artış öngörüyor. Daha önce bahsettiğim Renault Kaleos, bu pazarda iddialı bir yer edinmek isteyen Fransız üreticilerin çabalarından biri. Citroen C-Crosser’ın ne yapacağını merak etsemde, sırada Peugeot 4007 var.

Peugeot, son yıllarda pek de hoşuma gitmeyen ama akılcı bir büyüme stratejisi seçti. Toyota ve BMW gibi üreticilerle işbirliği yaparak, AR-GE masraflarını kıstı ve halen de 2 litre civarı dizeller ve 1.6 litre benzinli motorlarda en iddialı makinelere sahip. Arada da, 908 gibi modelleri kullanarak, dizel konusunda ne kadar ileri gidebileceğini adeta şov yaparak gösteriyor Peugeot.

SUV denen sınıfı son derece fuzuli, hatta aptalca bulduğumu söylemeliyim. Neden olarak çok da mantık sınırları içinde olan şeyler söyleyemem. Birincisi, verimsiz araçları sevmiyorum. Motorlu bir taşıt hafif olmalı. Mühendislerin beceriksizliği ve üreticinin cimriliği nedeniyle ağır kütleli bir araç kullanmak bana aşağılayıcı geliyor. İkincisi, birşeylerin olduğu gibi görünmesini seven biriyim. Olduğu gibi görünmüyorsa da, sürpriz faktörü benim lehime olmalı. Örneğin, Mitsubishi Lancer evo 8 FQ400. Sportif bir sedan gibi görünmesine rağmen, standart üretim Ferrari’lere nal toplatan bir araba. Sürpriz dediğin böyle olmalı! Ama arazi aracı görünümlü SUV ile tarlada kalıp sonra da traktörle çekilmek bu tip bir sürpriz değil.

Aslında Peugeot 4007, sevmediğim SUV segmenti mensubu bir araç olmasına rağmen, işin gereklerini hakkıyla yerine getirmiş. Peugeot, 4007′nin aktarma organlarını bu konuda ortaklık yaptığı Mitsubishi’nin Outlander’ından almış. Arada da kendine has bazı hoşluklar yapmış; mesela yakıt deposunu ikiye bölerek daha iyi bir ağırlık dağılımı sağlamaya çalışmış.(Yalnız yakıtı depolar arasında aktarmak için bir transfer pompası kullanılıyor ki, bu da güvenilirlik açısından soru işareti yaratan bir uygulama) Ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmak amacıyla tavanı aluminyumdan üretip 5 kg gibi bir avantaj sağlamış. Nitekim, asfalt performansının bir sedan mertebesinde olduğu söyleniyor. Elbette bu pek inanılası bir şey değil. Belki Citroen’den kopya çekip, Hydractive’i Peugeot 4007′de kullanmak cidden bunu sağlayabilirdi. Maliyet kaygıları, anlaşılmaz değil.

Peugeot 4007′nin yaklaşık 19 santim bir taban yüksekliği var ve arazi performansının da gayet iyi olduğu (SUV düzeyinde!) söylenmiş. Hatta bu yorum Top Gear’dan geldiği için inanmakta fayda var.

Motor da cidden iyi. 2.2 litrelik, yeni nesil partikül filtreli, 156 beygirlik bir dizel. Peugeot’nun 2 ve 2.2 litrelik dizelleri hakkında fazla bir şey söylemeye gerek yok zaten. Motorun ne kadar iyi olduğunun kanıtı olarak, 1825 kg’lık Peugeot 4007′yi 9.9 saniyede 0′dan 100′e çıkardığını gösterebilirim.

Peugeot 4007′nin 4 çeker sisteminde üç mod mevcut. Normal kullanımda aracın bilgisayarı, çekiş gücünün %85′ini ön tekerleklere veriyor; şayet tutunmada kayıplar oluşursa, torku ön ve arka tekerlekler arasında dengeleyerek dağıtabiliyor. Bu dağılım, viskoz bir kavrama sistemi sayesinde yapılıyor. Kontrol ünitesi, devir, direksiyon açısı, yük, tutunma gibi parametreleri hesaplayarak, kavramanın hidrolik basıncını ayarlıyor ve bu sayede güç aktarımı ön ve arka akslar -daha doğrusu diferansiyeller- arasında dağıtılıyor.

Diğer modda, aracı manuel olarak iki çekere alabiliyorsunuz. Bu durumda, Peugeot 4007, tipik bir önden çekişli sedan gibi davranıyor.

Son mod ise, “kilitli 4×4”. Bu durumda, araç daimi 4 çeker haline geliyor ve ECU artık 2 çekere geçmeyi “reddediyor”. Motordan gelen güç de, ağırlıklı olarak arka tekerleklere aktarılıyor.

Peugeot’nun SUV’si ile normalde gelen lastikler, daha çok asfalt karakteri taşıyan 225/55 R18 ebatlarındaki lastikler. Biraz daha arazi-yoğun kullanacaksanız (yok canım!) 215/70 R16 ebatlarındaki jant/lastik kombinasyonunu seçmeniz öneriliyor.

Peugeot 4007′nin fiyatı herhalde 50.000-60.000 dolar arasında olcaktır. Türkiye’deki otomotiv piyasasını takip etmediğimden ötürü, ne zaman ithal edilir, ya da ithal edilir mi, onu bile bilmiyorum. İthal edilse de, özellikle Koreli rakipleri karşısında zorlanacaklarını tahmin ediyorum.

Bir Renault için “muhteşem görünüyor” diyebileceğimi hayal bile edemezdim; üstelik bu Renault, Fransızların ürettiği muhtemelen en çirkin araba olan Laguna ise. Laguna Coupe’nin bu hale gelmiş olması beni epeyce şaşırttı; çünkü gözümüzün alıştığı Laguna, iflah olmaz derecede çirkin görünen bir model. Onu McNamara ve Troy bile kurtaramaz sanırdım.

Laguna Coupe, hala konsept olmasına rağmen, Frankfurt’ta sergileniyor olması, üretilebileceğinin sinyallerini veriyor. Elbette tek sinyal de bu değil. Örneğin, çok absürd görünen ilk iç tasarım değiştirilmiş ve Laguna Coupe’nin içi “bir miktar” arabaya benzemiş. Üstelik, bence bir hayli de şık görünüyor. Koltukların üretim aşamasında değiştirilebileceği not düşülmüş; bu haliyle de çok iyi duruyorlar.

Beni tasarımda en çok çarpan, sade ama çok temiz hatlar oldu. Aslında, biraz Aston Martin kokuyor; özellikle arka stoplarda fazlasıyla kopya çekilmiş havası var; C sütunu da oldukça benziyor. Kapılarda da, Lamborghini’den kopya çekmişler; zira başka makas kapı bilmiyorum. (Ultimate Aero filan gibi egzotik süper sporları saymazsak)

Renault, Laguna Coupe’yi sadece hoş bir tasarımla piyasa sürmeyecek. Active Drive denilen şasi, sadece bol miktarda elektronik kontrol sistemi ihtiva etmiyor: Honda Prelude’da olduğu gibi, direksiyon arka tekerleklere de kumanda ediyor. Aslında, Fransız arabalarının direksiyonları genelde süngersi bir his verir; bakalım 4RD sistemi Laguna Coupe’de başarıya ulaşabilecek mi…

Trende uygun olarak, Laguna Coupe’nin de ana motor seçeneği dizel olacak gibi. Nissan ile ortak geliştirilen 3 litrelik V6 Dci blok, 265 hp güç ve 550 Nm tork üretecek. Etkileyici gibi görünmesine rağmen, özellikle tork değeri, bu kadar büyük bir blok için oldukça az. Gelgelelim, gaz tepkisinin çok iyi olduğu ve 6 kademeli otomatik şanzımanla, 0′dan 100′e 7 saniyede çıkabildiği söyleniyor. Ağırlığın 1685 kg gibi akla zarar bir rakam olduğu göz önüne alınacak olursa, bu oldukça iyi bir değer diyebiliriz. 2710 mm wheelbase ve yaklaşık 2 metre genişliğiyle, Laguna Coupe neredeyse Ferrari F50′den bile cüsseli bir araç.

20 inçlik jantlarda, 245/35 Michelin Pilot Sport’lar takılı. Michelin, genelde Peugeot ve Renault için, araçların süspansiyon karakteristiklerine uygun lastikler üretiyor. Aslında, özellikle Peugeot’nun GTI modelleri ve Citroen VTS serisi, efsanevi yol tutuş ve kontrolünü bir ölçüde bu özel ayakkabılarına borçlu. Nitekim, Michelin’in birçok serisi aman aman bir lastik değil ama, fabrika çıkışı Pilot Sport’lar, şaşırtıcı performans sağlıyorlar. Michelin Pilot Sport geniş bir aile ve HX gibi bazı seriler hiç de iyi değil. Benim kullandığım SX serisini örnek vermem gerekirse, son derece şaşırtıcı olduğunu söyleyebilirim. Öyleki, son derece “konvansiyonel” tasarıma sahip SX’ler, karda da, yağmurda da, kuruda da aynı mükemmel tutunmayı göstererek beni dumura uğratmışlardı.

Ses sistemi de Bose’a havale edilmiş. Sonucun mükemmel olduğundan şüphem yok.

Renault Laguna Coupe, kesinlikle zarif, “ağır” bir coupe. Ne yapabileceği büyük oranda fiyatına bağlı; zira Renault’nun lüks coupe segmentinde hiçbir zaman iddiası, hatta mazisi olmadı.

Citroen’e olan sempatim kendi içinde yersiz değil. İyi mühendisliği seviyorum; Citroen’in kurucusu Andre Citroen, hem chevron dişlinin mucidi, hem de mühendisliği seven bir mühendis. Bunun yanında, Citroen’in ilk önden çekişli arabayı yapmak ve pnömatik süspansiyonu geliştirmek gibi artıları da var. Pnömatik süspansiyonu elektronik kontrol sistemleriyle en etkin ve başarılı entegre edense yine Citroen. Hydractive’i görmeden, yaşamadan nasıl Bir şey olduğuna inanabilmek pek mümkün değil.

Gelgelelim, Citroen’in 1974′de Peugeot’nun eline düşmüş olmasından hoşnut değilim; çünkü Peugeot kendi markasını öne çıkarıyor ve Citroen’e üvey evlat muamelesi yapıyor. Buna rağmen, herhalde Citroen içinde de Peugeot’ya karşı bir öfke var ki, enteresan fikirlerle markayı yüceltmeye devam ediyorlar. Her ne kadar, son birkaç yılda bir numaralarını göremesek de.

Keşke Hydractive, Citroen Xsara VTS ya da Saxo VTS, hatta C4 VTS’de de olsaydı! Nedense Citroen bu şahane süspansiyon sistemini orta ve üst orta sınıf araçlarına takmakla yetiniyor.

Açıkçası Citroen C5, garajımda görmek isteyeceğim arabalardan biri değil. Belki bel fıtığı filan olursam, Antalya’ya giderken sürmek isteyebilirim. İddia ediyorum, Hydractive’i en üst konfor seviyesine aldığınızda, bu arabanın rahatlığını tank ebadlarındaki 60′ların Amerikan arabalarında bile bulmanız mümkün değil. Araba sanki hava yastıklarının üzerinde gidiyor.

Gelgelelim, genel olarak tüm Citroen’lerin direksiyon sistemleri, Hydraktive gibi “yumuşak”. Bu Citroen’lerde en nefret ettiğim sorun; aslında ezeli sorunları diyebiliriz. Citroen’lerde direksiyon sanki mekanik Bir şey değil; fly by wire sanki, direksiyon kutusu ile simidi soyutlanmış. Sırf bu yüzden, harika şasisi ve süspansiyonu olan birçok Citroen, zor kontrol edilen araçlar haline gelebiliyor; çünkü özellikle önden çekişli arabalarda aracın 200 milisaniye sonra ne yapacağını sadece direksiyondan gelen tepkilere göre anlayabiliyorsunuz. Tamam biraz abarttım; ama yinede en erken ve güçlü sinyalleri veren parametre bu. Citroen ise, nedense bu bilgiyi elinizden çekip almaya çalışıyor. Çoğu zaman, Fransız arabalarının direksiyon sistemlerini İtalyanların yapmalarını istemişimdir. Özellikle de Alfa Romeo’yu bu alanda tek geçerim.

Yeni Citroen C5′de…sürüyle yenilik var! Sorun ise, bunların hiçbirinin “çok da yeni” şeyler olmaması. Kısacası, 2009 Citroen C5, biraz daha donanımlı bir araç; ama eski C5′i değiştirmek için iyi bir neden vermiyor size. Tasarımı artık tüm Citroen’lere sirayet etmeye başlayan yeni C4′ün izlerini taşıyor, daha fazla cam, daha köşeli hatlar, daha büyük gövde. 1.86′lık eniyle, artık epeyce büyük bir araç haline gelmiş. Uzunluk 4.78m, yükseklik ise 1.45. Alçak boyuna rağmen, içeride sağladığı ferahlık hissi son derece başarılı.

Citroen C5′in gösterge tablosunda bir şirinlik yapmışlar: İbre, göstergelerin kenarından akarken, ortaya da dijital göstergeler yer alıyor. Bunun dışında, 2009 model C5′in iç mekanı, yeni Citroen modellerinin sıkıcılıkla karışık ferahlığını yansıtıyor.

Ekipman seviyesi ve elektronik oyuncaklar Alman rakiplerinden geri kalmıyor. 9 airbag ile, NCAP testlerinden 5 yıldız almaya aday. Bunu sadece airbag sayısına dayanarak değil, yenilenen şasiyi de gözönünde tutarak söylüyorum. Lamine yan camlardan, tavan ve kapı içlerindeki akustik bariyerlere kadar, yeni Citroen C5′i daha da sessiz kılacak detaylardan kaçınılmamış. Özellikle dizel motorları tercih edecekler bu yeniliklerden kesinlikle hoşlanacaktır. Direksiyon da, sabit merkezin kenarında dönüyor; yani göbek sabit kalıyor. Bu moda Citroen C4 ile başladı, umarım uzun sürmez. Çok aptalca bulduğumu söylemeliyim; her ne kadar NaviDrive da dahil aracın tüm kontrolleri direksiyon göbeğinde toplanmış da olsa, suni bir hissi var.

Gelişmelerden biri de, yeni Citroen C5′de şaft tüneli olmaması. Hele şükür. Önden çekişli araçların hiçbirinde bu tünele zaten ihtiyaç yok; ama üreticiler yıllardır hile yapıyor: bu tünel, aslında şasinin rijitliğini sağlayan bir eleman olarak işe yarıyor. Honda Civic uzun zamandır bu tünel numarasını kullanmıyordu; Citroen’in de onu izlemesi iyi oldu. Arkadaki yolcular artık daha rahat edecekler.

Motor seçenekleri ise şöyle: 127bhp 1.8i 16V ve 143bhp 2.0i 16V benzinli; HDi 110 1.6 lt, HDi 138 2.0 lt, HDi 173 2.2 lt ve HDi V6 208 hp. Tüm dizel motorlarda partikül filtresi standart.

Citroen C5′in fiyat bilgileri görebildiğim kadarıyla mevcut değil; ancak güncel C5 ile hemen hemen aynı olacağını söyleyebiliriz.