Barış Atasoy>

Gerhard Welter, 205 GTI’ı tasarlamasa, bugün muhtemelen Peugeot diye bir üretici olmayacak; ya da kendinden çok daha namlı markaların kaderini paylaşıp, Hindistan’lı, Endonezya’lı, veya Çin’li gruplardan birine satılacaktı.

Bir ara Hollanda’daki arabaların yedide biri 205′miş (Kuş serisi gibi!); sanılanın aksine 205 GTI çok satmamıştı. Doğaldır; zira GTI türü araçlar birçok kullanıcı için uygun değiller. Hatta, mantıklı düşünecek olursak, bu araçlara sahip olmak aptallık (iki tanesi elimden geçti ve aynı aptallığı defalarca tekrarlayabilirim!)

205 GTI Peugeot adına iyi bir hamleydi; nedeni de marka imajını güçlendirmiş olmasıdır. 2 sene Dünya Ralli Şampiyonasının tozunu atmak bir yana, bu araçlar isimleri etrafında öyle bir mit yarattılar ki, bugün hala konuşuyoruz. Birgün babamın bir arkadaşı “sende ne var?” diye sormuş, “205 GTI” deyince, 2.5 litrelik BMW’si ile nasıl madara olduğunu çekinmeden anlatmış ve kendince “saygılarını sunmuştu”.

Bugün ise sadece GTI’lar değil, birçok sınıfta hakkında konuşmaya değer araçlar fazla çıkmıyor. Çok fazla model değişiyor; birçok üretici birleşti ve motordan gövde panellerine kadar aynı parçaları kullanıyorlar. Dolayısıyla, hem görünüm, hem de sürüş olarak çok benzer araçlarla karşılaşıyoruz. Otomotiv endüstrisi, otomobilin sadece mantıkla değil, tutkuyla sahip olunan Bir şey olduğunu unutmuş görünüyor. Evet; çoğu insan az yakan, rahat, ucuz, kısacası mantık kriterlerine dayanarak araç seçiyor ama, birçoğunun da gönlünde yatan ikinci bir araç var. Vahşi, huysuz, savruk, kesinlikle pratik olmayan, pahalı ve mızmız ama son derece eğlenceli araçlar. Günümüzde sivrilenler ise Japonlar. Oysa eskiden çok daha fazla seçenek mevcuttu.

Peugeot artık şu GTI işini bırakmalı. Bir zamanlar bu akımı başlatan Golf GTI’ı ezip geçtiler; ancak şu an pek çok üretici çok daha iyi GTI’lar (adları bu olmasa da) üretiyor.

Peugeot, dinamiğe, sağlıklı nefes alan homurtulu motorlara, biraz beklenmedik tepkiler verebilen ama alıştıkça yüksek sürüş keyfi garantileyen süspansiyon tasarım ve ayarlarına aldırmıyor. Bunun yerine, Almanların başarı formüllerini tekrarlıyor. Bu, sedanlarda, düşük güçlü hatchback’lerde daha önce ulaşamadığı satış rakamlarına ulaşmalarını sağladı, ama dikkat edin, 306 GTI’dan sonra çıkan tüm GTI tarzı araçlar başarısız oldular. Üstelik, her yeni model, bir öncekinden daha da fazla tepki topladı.

Şimdi 308 GT THP 175 ile tekrar şanslarını deniyorlar. 308 THP ile ilgili olarak, dünyada çok kötü tepkiler almışlar. Girdiğim onca sitede, aracı beğenen, öven tek bir yazıya rastlamadım. Şikayetler de, Peugeot’nun bir zamanlar uzman olduğu sürüş dinamiği ve süspansiyon gibi konularda yoğunlaşıyor.

308 GT THP’nin iyi yol tutmadığı, oldukça sert olmasına rağmen, süspansiyon sisteminin hem darbeleri emmede, hem de kendinden emin bir sürüş performansı sağlamada zayıf kaldığı sık sık yazılıyor. Kağıt üzerinde baktığımızda, performans vasat duruyor; ama bence örnek aldığı Golf’de olduğu gibi, donanım seviyesi çok iyi. Elektronik ıvır zıvırlar, gizmolar, içinden kukla çıkan kapaklar bolca kullanılmış. Bunların çoğunun gerçek bir GTI kullanıcısını etkileyeceğinden oldukça şüpheliyim; zira konfor ve otoban performansı arıyor olsam, alacağım son araç herhalde 308 GT THP olur. Şahsen virajlı orman yollarında aracı ESP gibi elektronik ıvır zıvırlar olmadan sonuna kadar zorlayabilmek isterim. Düzde ne kadar hızlı gidebildiğinin önemi yok; bugüne kadar Edirne-İstanbul yolculuklarında kullandığım tüm araçlarda, çok rahatlıkla 200′ü geçerek, neredeyse tüm yol boyunca zorlanmadan, ürkmeden kullanabildim. Dümdüz yolda 400 yapsam da bir önemi yok; biliyorum ki Java motorla bile 150 yapmanın salgılattığı kadar adrenalin salgılatmayacaktır. Üstelik, gaza basıp direksiyonu düz tutmak da marifet olmasa gerek(!).

8.3 saniyelik 0-100 ve 225 km/s son sürat, neredeyse 15 sene önce çıkan 306 GTI’dan daha iyi değil. Gelgelelim, 308 GT THP, bunu 2 litrelik,müsrif bir 4 silindirli yerine, 1.6 litrelik bir turbo motorla beceriyor ve yakıt tüketimi gerçekten de düşük. En azından kağıt üstünde…175 beygirlik motor, Peugeot-BMW ortaklığının ürünü ve gerek Mini Cooper, gerekse 207 GT THP’de kullanılmakta. Yaklaşık 1400 kiloluk ağırlığıyla, bunun sportif bir araç olduğunu söylemek çok zor.

206 GTI, büyük bir talihsizlikle piyasaya çıktı: 205′den sonra geliyordu. 205 GTI, hatchbackler arasında öylesine efsanevi bir üne sahipti ki, 206 GTI’ın bunun altında ezilmemesi neredeyse imkansızdı.

Nitekim ezildi de. Herşeyden önce, 206 GTI, görüntüsüyle potansiyel alıcıları hayalkırıklığına uğrattı; özellikle de 206 GTI’ı heyecanla bekleyen beni. Güzellik göreceli olsa da, yapılan en büyük hata, 206 GTI’ın görünüm olarak diğer 3 kapılı 206′lardan pek farklı görünmemesiydi. Oysa aynı aracın GTI modeline tonla para ödeyen birisi, arabasının diğerlerinden farklı görünmesini bekler. Nitekim, 205 GTI ile diğer GTI modelleri son derece farklı görünüyordu. Hatta, 205 GTI’ı hala çok güzel ve seksi bulurum; Sophia Loren gibidir, her yaşta güzel!

Peugeot, 206 GTI ile çok sayıda hatayı aynı anda yapmayı başardı: 406′dan alınan vasat bir 2 litre motor, kemikli bir şanzıman, kaliteli ama 205 GTI standartlarının altında koltuklar, küçük sayılabilecek jant ve lastikler, orta karar frenler. Performans kötü olmasa da, 205 GTI’ın yırtıcılığı yoktu. Yol tutuş iyiydi ama 205 GTI’ın başta ürkütücü gelen ama alışınca go kart gibi sürülen karakteri, 206 GTI’da daha çok Alman sedanlarını andırıyordu.

İç mekanda, ne Golf GTI, ne de 205 GTI’ın sportif ruhunu yansıtıyordu. Göstergeler yetersizdi ve sıradan bir 206 gibi duruyordu.

206 GTI’ı daha bu sene kullanma fırsatı buldum. Açıkçası 106 GTI ve Citroen Saxo VTS’ye göre daha tok bir araç bekliyordum; ama 205 GTI’ı andıran metalik kapı kapanma sesi bu fikrimi derhal değiştirdi. Başta bunun aracın yıpranmasından ileri geldiğini düşünmüştüm; ama ilk sahibi aldığından beri böyle olduğunu söyledi.

Direksiyonun sünger gibi hissiz olmasını bekliyordum; bu da beni şaşırtan ikinci detay oldu: hala Alfa Romeo standartlarında değil ama, 206 GTI’ın gayet iyi bir direksiyonu var. Hafif sert ve oldukça duyarlı. Saxo VTS’nin elektrikli ve Logitech’in oyun direksiyonlarını andıran direksiyonundan sonra, 206 GTI direksiyonu bana Formula 1 kullanıyormuşum hissini verdi. Gelgelelim, direksiyon kutusundan gelen tıkırtılar bu modelde de mevcut. Buna bir Peugeot klasiği diyebiliriz. Bu tıkırtılara sadece 406′da rastlamadım. Kullandığım bir 307′de ise o kadar çok ses vardı ki, bunun süspansiyondan mı, yoksa direksiyondan mı geldiğine karar veremedim. Henüz kullanmadığım için bilmiyorum ama, Citroen C3′de de bu süspansiyon ve direksiyon kutusundan gelen sesler konusunda çok fazla şikayet var.

205 GTI’ a göre daha yumuşak başlı olmasına rağmen, torsiyon çubuklu arka süspansiyon 206 GTI’da da aynı ürktücü hisleri yaşatabiliyor. Aslında bu hatchbacklerde sevdiğim bir durum; oldukça understeer karakterli bir aracın, kendini kolayca bırakabilen bir arka kısmı olması, maceracı yönümü açığa çıkarıyor(!). Öte yandan, 206 GTI’ın yol tutuşu kesinlikle 205 GTI’ın gerisinde. Bununla birlikte, gerek 205 GTI’a, gerekse 106 GTI’dan daha farklı bir karakteri olan Saxo VTS’ye göre daha güven verici. Aracı çok fazla limitlerde kullanmaktan hoşlanmayanlar için, en doğru Peugeot GTI modeli bu. Eibach yay ve Bilstein amortisör gibi kaliteli parçalarla bu yumuşaklık giderilebilir ama yeterli olacağını düşünmüyorum. Şasi fazla esnek ve dalma çubukları da fazla ince gibi.

Motoru genel olarak sevdim. Tork bandı geniş ve çekişi iyi bir motor; ancak Peugeot’dan daha iyi bir 2 litre beklerdim. Özellikle 306 GTI-6′nın tadını aldıktan sonra, Peugeot 206 GTI’ın ikinci sınıf bir GTI olduğunu anlıyorsunuz. Vites de, gücü yetersiz motoru daha da çekilmez hale getiriyor. Debriyaj, tüm Peugeot modellerinde olduğu gibi hafif ama, vites yolu inanılmaz derecede uzun. Neredeyse, eski Magirus minibüslerle yarışacak kadar uzun! Uzun lafın kısası, motor ve şanzıman itibariyle, 206 GTI, bir GTI’dan çok, kuvvetli bir sedanı andırıyor. Bu arada, bende de rastladığım ve yaklaşık 3000 devirde gelen vınlama sesinin kaynağını 206 GTI’da çözmüş oldum: silindir kapağı üzerindeki plastik kaplama, resonanstan dolayı ses yapıyor. Bu devirleri genelde çok hızlı geçtiğimden sorun olmuyor; ancak bir ara bujileri değiştirirken, kapağın altındaki vida deliklerine çift taraflı yapışkan bant koyma fikri geldi. Bu bantlar, kalın ve esnek bir materyalden üretildiklerinden, bu tip sesleri hemen kesiyorlar. Hatta zamanında 205 GTI’ın neredeyse tüm plastik aksamının altına bu bantlardan yapıştırıp, iç mekanı oldukça sessiz hale getirebilmiştim-tabii 205 GTI standartlarına göre!

Peugeot 206 GTI modifikasyonu

Küçük çaptan dolayı (85.1mm) , 2 litrelik, 16 sübaplı 206 GTI motoru pek rahat nefes alamıyor. Takılan açık filtrelerin getirisi %1 bile değil. Kısacası, bu motorların nefes alma ve verme problemleri var; birkaç beygirden fazlasını alabilmek için, silindir kapaklarının ciddi ciddi elden geçmesi ve yüksek liftli, 270 derecenin üzerinde egzantriklerin kullanılması şart.

L.A.D Motorsport, Eksantrik değişimi ve silindir kapağının işlenmesiyle bu motorlardan 170 hp çıkarabiliyor. Bu motorların iyi yanı, üstündeki enjektörlerin turbo uygulamalarında bile yeterli benzini gönderecek kapasitede olması (5.bir enjektör daha bulunuyor ve turbo uygulamalarında sadece bu enjektörü değiştirmek yeterli oluyor).

Turbo uygulaması ile, yaklaşık 300 hp elde etmek mümkün. Bu tip bir uygulamanın bedeli ise, 7000 doların üzerinde. Turboya çıkış vermek ve artan egzos gazını tahliye edebilmek için değişen egzos manifoldu yanında, standart emme manifoldu da yetersiz geldiğinden değiştiriliyor. Standart 206 GTI ECU’sunu turboya göre programlamak mümkün olmadığından, ECU değişimi de şart.

Fren gibi modifikasyonlar ise daha kolay; zira 406 gibi daha ağır araçların balata,kaliper ve diskleri ufak modifikasyonlar ile 206 GTI’ya takılabiliyorlar.

Motor değişimleri hakkında fazla bilgi sahibi değilim. Kaput içindeki alan çok dar olduğundan, muhtemelen 306 GTI-6 blok olarak sığmayacaktır; sığsa bile Orijinal emme manifoldu çok uzun olduğundan, bu manifoldu kullanmak mümkün değil. Bir ihtimal, yeni 1.6 THP motor (207 GTI’da bulunan 175 hp’lik blok) 206 GTI’a takılabilir. Bunun dışında, 2.3 litre, Honda VTEC motor takılmış bir 206 GTI gördüm ve gücünün de 400 hp civarında olduğu iddia ediliyor. Hatta, Max Power dergisine çıkmıştı; ancak performans bilgilerine erişemedim.

Genel olarak, fanatik Peugeot GTI’cıları tatmin etmeyecek bir araç Peugeot 206 GTI. Ancak iyi hızlanma (0-100 verisi 8.4; daha iyi dereceler kaydedenler de var), ekonomik motor (şehiriçi tüketimi 8.6 litre; en ekonomik Peugeot GTI diyebiliriz) ve NCAP’de 5 üzerinden 4 yıldız almış olması, 206 GTI’ı performans isteyen ama fazla da para ve benzin harcamak istemeyen sürücüler için iyi bir tercih olabilir.

Peugeot, ışık hızıyla geliştirdiği, birbirinden nefis konsept araçlara rağmen, bizim gibi ölümlülerin satın alabileceği güzel araçları nedense birtürlü piyasaya süremiyor. Daha da kötüsü, çok satan 206 ve 307 serisinin ardından, her çıkan araç birbirinden daha çirkin oluyor. Örneğin zarif, güçlü, hatta sportif görünümlü 406′dan sonra çıkan 407, karton kutuyu andırıyor.

Kısacası, 308 RC Z‘yi beğenmeme rağmen -ki çok da beğenmedim-, 308′i hiç beğenmedim. Hatta, görünüm olarak Peugeot 307 ile arasındaki fark çok az; baktığınızda, bir model değişimden çok, facelift gibi gözüküyor.

Elbette bu teknik anlamda yenilikler yok demek değil. Hatta, Peugeot 308′in, 307′den çok daha gelişmiş bir araç olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle tüm motorların birinci sınıf olduğunu söyleyebilirim.

Peugeot, kafayı bu sefer egzos emisyonlarına takmış gibi görünüyor. Yeni Peugeot 308′in, Cx 0.29 gibi düşük bir sürtünme katsayısı var. Aslında bu sayı başlı başına Bir şey ifade etmese de, gerçekten daha düşük sürtünme alanı da eklendiğinde, hava sürtünmesinin düşük olduğunu söyleyebiliriz.

Gözüme çarpan ilk sorun, hiç sevmediğim Michelin Energy serisi lastikler. Bu lastiklerle daha ilk elden,çok kötü kişisel tecrübelerim var. Bu yaklaşık 5 sene önceydi;belki şu an kullanılan Michelin Energy’lerde hamur geliştirilmiştir. Tek söyleyebileceğim bu lastiklerin kötü tutunmaları bir yana, en ufak bir kopma sinyali vermeden tutuşu kaybetmeleri. Pirelli P6000 gibi lastiklerinde yol tutuşunu beğenmeme rağmen, onlarda en azından lastiklerin kopmak üzere olduğunu sesten ve direksiyona yansıyan tepkilerden anlayabiliyorsunuz.

Emisyonları ve yakıt tüketimini azaltmak için alınan bir diğer önlemse, elektro-hidrolik direksiyon. Bu tip kutular zaten Citroen tarafından da uzun zamandır kullanılıyordu. (Sözgelimi, Peugeot 106 GTI kranktan tahrikli bir hidrolik pompası kullanırken, Citroen Saxo VTS’de elektrikli bir hidrolik pompası vardı). %2 gibi bir güç avantajı sağlayan bu sistemin emisyon ve yakıt tüketimine ne katkısı olacağını kestirmek güç.

Peugeot, V12 HDI’dan sonra, ilk kez 308 Dizel (Common rail HDI) versiyonlarında üre tabanlı bir dizel partikül filtresi kullanacak. Bu tip filtreler, Mercedes CDI BlueTec serisi motorlarda şu anda kullanılıyorlar.

308′in ilginç özelliklerinden biri de, ilk kez bu sınıf bir araçta çok yüksek oranda aluminyum ve kompozit malzeme kullanılmış olması. Teknik veriler henüz detaylı olarak açıklanmadığından fikir yürütmek zor; ama Peugeot 308′in, yerini alacağı Peugeot 307′den biraz daha hafif olacağını düşünmek makul.

MOTORLAR

Peugeot 308, 6 motor seçeneği ile geliyor. Bu altı Peugeot motorundan 3′ü dizel, üçü ise benzinli. Benzinli motorlar, BMW ile yapılan işbirliğiyle ortak geliştirilmiş.

Peugeot 308 Benzinli Motor Seçenekleri

1.6 THP (Turbo High Pressure) EP6DT

1598 cc’lik bu motoru, Mini Cooper S ve 207 GTI’dan tanıyoruz. Ancak, turbo sistemi biraz daha farklı ve 170 yerine, 150 hp güç üretiyor. Bu tercihin nedeni, yakıt ekonomisi. Motor, küçük hacimli ve turbo beslemeli olmasına rağmen, sadece 1400 devirde ürettiği tork 240 Nm. Şehiriçinde sadece 7.1 litre(100 kilometrede elbette) tüketen motor, 8.8 saniye gibi çok başarılı bir 0-100 hızlanması sağlamakta. Esneklik ise aynı derecede etkileyici; 4.vitesteyken 80-120 hızlanma 7.8 saniye sürüyor. Kısacası, motorun performansı yeni nesil bir 2 litrelik motoru pek aratmayan türden; üstelik yakıt tüketimi son derece düşük.

1.6 VTI EP6

120 hp’lik bu motor, değişken sübap zamanlamasına sahip, atmosferik basınçlı bir motor. 2000 devirde torkun %88′ini (140 Nm) üretebilen yeni Peugeot motoru, maksimum torku 4250 devirde yakalıyor (160 nm)

1.4 VTI EP3

Özellikle filo araçları için ideal sayılabilecek bir motor. 1.6 VTI ile tamamen aynı özellikleri taşıyor; strok azaltılarak hacmin 1.4 litreye düşmesi sağlanmış. Karakter olarak da 1.6 VTI ile aynı; düşük devirlerde yüksek tork üreten,tork bandı geniş bir ünite. Ekonomik ve ucuz Peugeot 308 isteyenlerin tercihi olacak 308 modeli de bu; zira 1.6 HDI daha az tüketmesine rağmen, satış fiyatı daha yüksek.

Peugeot 308 HDI Dizel Motor Seçenekleri

2.0 litre HDi DPFS – DW10BTED4

136 hp’lik HDI common rail turbo dizel motor, halen 407′de de kullanılmakta. 2000 devirde 320 Nm tork üreten bu makina, “overboost” özelliği sayesinde, ani hızlanmalarda 340 Nm maksimum tork üretebiliyor.

0-100 hızlanmasını 10.1 saniyede tamamlayan Peugeot 308 2.0 HDI, 100 km’de 5.5 litre eurodiesel mazot tüketiyor.

Bu motor, daha önce bahsettiğim dizel partikül filtresi ile donatılmış (zaten DPFS’in açılımı “Direct Particulate Filtration System”)

1.6 litre HDi DPFS - DV6TED4

Ağır 407 ile istenen performansı sağlayamayan bu dizel motor, Peugeot 308 için ideal dizel seçeneği gibi görünüyor. 1560 cc’lik HDI motor, değişken geometrili turboya ve overboost özelliğine sahip. 2 litrelik HDI motorda bulunan dizel partikül filtresi, bu motor seçeneğinde de mevcut. Maksimum tork olan 240 Nm, 1750 devirde üretiliyor ve 110 hp’lik güç, 1.6 litrelik bir dizel motor için son derece başarılı. Overboost ile, 260 Nm tork üretebiliyor. Peugeot 307′de ortalama 4.9 litre tüketen bu motor, ağırlık ve aerodinamik avantajlarla birlikte, yeni Peugeot 308′de 4.7 litre tüketecek.

1.6 litre HDI – DV6ATED4

Diğer ünite ile aynı blok olmasına rağmen, beygir gücü 90 hp, tork ise 215 Nm ile sınırlı. Turbosu da benzer olmasına rağmen, overboost özelliği yok. Daha basit dizel sistemi ve partikül filtresinin olmaması, ciddi bir fiyat farkı yaratabilir; ancak henüz fiyatlar belli olmadığından tahmin yürütmek zor. 1.6 HDI DPFS’den 0.2 litre az tüketecek. Bu kayda değer bir rakam değil; fiyat farkı az ise, diğer 1.6 dizeli tercih etmekte fayda var.

ŞANZIMAN

BE Serisi düz şanzıman

Bunlar oldukça eski, sağlam, ancak “kemikli” olduğu için şikayet edilen şanzımanlar. Peugeot 308′in 5 vitesli düz şanzımanları BE serisi olacak.

AL-4 otomatik

4 ileri otomatik şanzıman, 1.6 litrelik benzinli Peugeot 308 modellerinde opsiyonel olarak sunulacak.

AM-6 düz şanzıman

Peugeot 308′in 2 litrelik HDI dizel motoru için standart şanzıman. 6 ileri.

BMP6 6 ileri elektronik kontrollü düz şanzıman

1.6 litrelik HDI DPFS (110 hp’lik model) motorla gelecek. Bu Peugeot 308 modelinde debriyaj pedalı olmayacak.

ŞASİ-LASTİK VE SÜSPANSİYON

Peugeot 308′in ağırlık merkezi, 307′den yarım santim daha aşağıda. Genel olarak, Peugeot 307′nin süspansiyon sistemi ile aynı. Arkada yine torsiyon çubuklu, yarı bağımsız sistem bulunuyor.

Öte yandan, Peugeot 308, 307′den %10 daha rijit bir şasiye sahip. Ön süspansiyonla şasi arasındaki bağlantılar önceki modele göre güçlendirilmiş.

Süspansiyon ayarları bir parça değiştirilmiş ve iz açıklıkları hem önde, hem arkada artırılmış. Genel olarak, Peugeot 308′in, 307′den daha iyi yol tutan ve daha iyi tepki veren bir araç olacağını öngörebiliriz.

Modele bağlı olarak, 195/65R15, 205/55R16, 215/55R16, 225/45R17 ve 225/40R18 ebatlarında lastikler kullanılacak.

2 litrelik HDI motorlu 308 hariç,önde 283 mm çapında ventile diskler kullanılacak. 2 litrelik dizel motorlu Peugeot 308 ise, ekstra ağırlık nedeniyle 302 mm çapında ön disklerle donatılmış. Arkada ise, 249 mm çapında diskler mevcut. Bu parçaların ölçülerine bakarak, yeni tasarım ve üretim olmadıklarını söyleyebiliriz; zira bu ölçülerde diskler Peugeot-Citroen envanterinde mevcut. Kaliper pistonlarının çapı ise 57mm’ye çıkarılmış.

Standart ABS ile birlikte EBFD (Elektronik fren gücü dağılımı) ve EBA (acil durum fren desteği) standart geliyor.

Çok ani frenlerde, flaşörler otomatik devreye girerek arkadan gelen sürücüleri uyarıyor.

ESP ise bazı Peugeot 308 modellerinde standart, bazılarında opsiyonel olacak. ASR ve CDS (stabilite kontrolü), ESP ile gelecek Peugeot 308 modellerinde standart olacak.

Peugeot’yu yıllardır ruhsuz arabalar yaptığı için eleştirirken, 908 RC ve 907 GT gibi son derece ilginç, çekici ve devrim niteliğinde konsept araçlarla karşılaştım. 307 ile başlayan, Alman rakipleri takip etme modası, nihayet son bulmuş gibi görünüyor. 307,407 gibi modeller bence en kötü Peugeot modelleri olarak tarihe geçecekler; zira Volkswagen gibi makul fiyata kalite, sıradan tasarım, iyi performans ve yakıt ekonomisi sağlayan, sadece mantığa hitap eden Alman rakipleri taklit etmeye çalışan modellerdi bunlar.

206 CC ve 307 CC gibi hantal, kaba, performanssız ve gereksiz derecede pahalı modellerle biraz fark yaratmaya çalışsa da, Alman rakiplerini ürküttüklerini bile sanmıyorum. Eş zamanlı olarak, 205 GTI, 106 GTI ve 306 GTI-6 ile yakaladıkları müthiş GTI serisi başarısını da, Japon, Alman, hatta İtalyan rakiplerine kaptırdılar.

Şimdi Peugeot, gözünü tam da Almanların üstün oldukları alana, yüksek beygirli sedan (908 RC) ve  bol silindirli, lüks coupe alanına dikmiş görünüyor (907 GT). 308 RC Z modeli ise, Nissan 350Z ve Audi TT gibi araçlara direk kafa tutmak için geliştirilmiş gibi görünüyor; üstelik bazı önemli üstünlükleri de var.

308 RC Z; yakında piyasaya sürülecek 308 platformu üzerine geliştirilmiş. Uzunluk aynı olmasına rağmen, 308 RCZ, gösterişsiz abisinden 2.5 santim daha geniş.

Audi TT ve Nissan 350Z’in aksine, Peugeot, 308 RC Z ile hafiflik, küçük ama performanslı ve ekonomik bir motor kozunu oynuyor. Peugeot-Citroen ve BMW ile ortak geliştirilip,207 GTI ve Mini Cooper S modelinde kullanılan EP6DTS  kodlu 1.6 litrelik benzinli motor (1.6 THP) , normalde 175 beygir üretiyor. Peugeot, 308 RC Z için, turbo sistemi ve ECU’da yaptığı değişiklikler sayesinde, gücün 218 beygire dayanmasını sağlamış. Bu motorun önemli bir özelliği,common rail dizel motorlar ya da Mitsubishi’nin bazı benzinli motorları gibi, direkt enjeksiyon sistemine sahip olması. Yakıt, direk yanma odasına çok yüksek bir basınçla püskürtülerek, ekstra güç, ekonomi ve daha iyi egzos emisyonları sağlanıyor. Üstelik, 1.6 litrelik benzinli bir motordan umulmayacak kadar da iyi bir tork üretmekte; 280 Nm.

Peugeot 308 RC Z, çok iyi bir 0-100 derecesine sahip olmasa da (7 saniye), ara hızlanmalarda performanslı bir dizel kadar başarılı ve 238 km/s gibi etkileyici bir hıza sahip (1.6 litrelik, oldukça geniş ekipmanlı bir araç için elbette). Bu tek başına 218 beygirlik motorla mümkün olmuyor; 308 RCZ, 1200 kilo gibi, sınıfında çok başarılı (ama mükemmelde olmayan) bir ağırlığa sahip. Aracın ağırlığını düşürmek için, 908 RC ve 907 GT modellerinde de olduğu gibi, birçok gövde panelinde karbon fiber kullanılmış. Saside aluminyum kullanımı oldukça yaygın; süspansiyon elemanlarınında çoğu, birçok BMW’de olduğu gibi, aluminyumdan imal edilmiş. Arka cam ise, polikarbonattan.

Ağırlık tasarruf çabalarına rağmen, Peugeot büyük jant ve büyük fren diskleri kullanmaktan vazgeçmemiş. Cilalanmış aluminyumdan imal edilmiş 19 inçlik jantlar, 245/40 ebatlarındaki Michelin Pilot Sport 2′leri taşıyorlar. Bunlar, ultra yüksek performans sınıfı lastikler olduğundan, normalde bu kadar düşük taban genişliği ile gelmiyorlar. Peugeot; Michelin’le olan iyi ilişkilerine dayanarak, bu ebadın özel olarak 308 RC Z için üretilmesini sağlamış.

Frenlerde de, Alman rakipleri gibi, Brembo disk ve kaliperler kullanmışlar. Ön diskler, 360 mm çapında ve 1200 kg aracı durdurmak için bu kadar büyük çaplı disk kullanmanın gerekliliği oldukça tartışmalı. Bu kararın çok büyük ihtimalle performanstan çok kozmetik kaygılarla ilgili olduğunu düşünüyorum; zira 19 inçlik jantları iyi doldurmak için, büyük diskler seçmek zorunluluk.

Peugeot, 308 RC Z için, Citroen’in geliştirdiği iki teknolojiyi de ödünç almış; bunlardan birincisi LDWS (Lane Departure Warning System). Bu sistemin amacı, uyuyan sürücüyü uyandırmak! Eğer araç yol çizgilerinden “sarsak” hareketlerle çıkıyorsa-örneğin çok yavaş şerit değiştirme, ya da aynı anda iki şerit birden atlama gibi- sürücü koltuğuna rahatsız edici titreşimler yollayarak sürücünün uyanmasını “umuyor”. Doğrusunu isterseniz, benim gibiler için “komik” bir sistem; zira araba kullanırken uyuyacak kadar uykum varsa, duvara çarpsam bile uyanacağımı snmıyorum!

Diğer bir detay ise, Peugeot’nun zaman zaman vazgeçip, sonra eski ve uzatmalı sevgilisi gibi geri döndüğü torsiyon çubuklu arka süspansiyonun bu araçta da kullanılmış olması.

İkincisi ise, direksiyonla beraber dönen, çift Xenon farlar. Bu özellik, 30 seneyi aşkın yaşına rağmen, ilk kez Citroen DS modelinde kullanılmıştı. Gerçi artık yine moda oldu ve Mercedes’ten Peugeot’ya kadar birçok üretici tarafından kullanılıyorlar.

Kabinde bulunan şık  Bell&Ross analog saatin haricinde (bu da bir Maserati geleneğidir aslında) tüm torpido bölümü, yeni çıkacak olan 308′den alınmış (maliyet kaygıları!). Koltuklar ise, hemen hemen her sportif Peugeot modelinde olduğu gibi, tek kelimeyle birinci sınıf.

Aracın fiyatının 40.000 dolar civarında olması bekleniyor. Türkiye’ye gelirmi, ne zaman gelir, gelirse ne kadar olur, bunlar hep soru işareti. Ortalama yakıt tüketiminin 6.7 litre olması, 415 litrelik bagaj hacmi, makul sayılabilecek fiyatı, ortalamanın üstü performansı ile, kayda değer bir araç bir 308 RC Z. Havalı görünmek çok da pahalı olmamalı diyenler için!

Peugeot 907 GT, ilk kez 2003 yılında, Paris’teki fuarda tanıtılmış. 2005′de tekrar ortaya çıkarak çeşitli yerlerde arz-ı endam etmiş; ancak hala üretilip üretilmeyeceği belli değil. Görünüm, performans ve teknoloji olarak gerçekten harika bir coupe olsa da, Peugeot, herhalde kendi markasını taşıyan bu coupe’ye, insanların çok para ödemeyeceğini düşünüyor olmalı. 907 GT’nin üretilmesi durumunda, kendi sınıfında bulunan Mercedes SL gibi otomobillerden bile daha pahalı olacağı ortada; çünkü 908 RC gibi, karbon fiberden üretilmiş bir gövdeye ve aluminyum petek takviye bölgelerine sahip.

907 GT’yi, Peugeot’daki kurtlardan Gerard Welter’in yönetimindeki bir grup tasarlamış. İlk bakışta cam tavan, kaputun üstünde “horn”ları açıkta bırakan şeffaf bir kapak ve 1920′lerin yarış arabalarındaki gibi yandan çıkan egzoslar dikkat çekiyor; oldukça retro tarza sahip 907 GT’de, 908 RC’de olduğu gibi hıza göre kendini ayarlayan arka spoiler ve difüzörler hemen göze batıyor.

Kokpitteki elektronik oyuncaklar da, buradan 908 RC’ye taşınmış izlenimi vermekteler. 6 litrelik V12 motor, halihazırda PSA envanterinde bulunan 3 litrelik V6′ların ikisinin birleştirilmesiyle meydana getirilmiş.

Önde bulunan 500 beygirlik motor, ön lastiklerin arkasına yerleştirilerek tam yerini bulmuş. Kısa arka, yeni model Audi TT’leri andırıyor. 907 GT, 4.37 metre uzunluğunda ve 1.88 metre genişliğinde. 1400 kg ağırlık, V12′lik motor da gözönüne alındığında, son derece hafif sayılabilir; zira günümünde dandik orta sınıf sedanlar bile 1.5 tona yaklaştılar. Elbette, bu hafiflik karbon fiber gövde ve aluminyumun cömertçe kullanılmasıyla yakalanabiliyor ve görünen o ki, uzun yıllar ağır tenekelere binmeye devam edeceğiz.

18 inçlik jantlarda, Michelin Pilot lastikler takılı; önde 275/40, arkada ise 345/35 gibi abartılı derecede geniş lastikler tercih edilmiş. Çok daha torklu olan 908 RC’de bile lastiklerin daha ince olduğunu (400 kg ekstra ağırlığa rağmen) düşünürsek, ebatların büyüklüğünü biraz da kozmetik kaygılara bağlamak mümkün. Herhangi bir performans verisi yayınlanmamış olmasına rağmen, 907 GT’nin 4.5 saniye altında 100′e çıkabildiği ve 300′ü devirdiği tahmin ediliyor. Motor ve ağırlık verileriyle birlikte ele alındığında, bu rakamlar akla yatkın. Elbette, bu biraz da aerodinamiğe ve 6 vitesli şanzımanın oranlarına bağlı.