Barış Atasoy

Gerhard Welter, 205 GTI’ı tasarlamasa, bugün muhtemelen Peugeot diye bir üretici olmayacak; ya da kendinden çok daha namlı markaların kaderini paylaşıp, Hindistan’lı, Endonezya’lı, veya Çin’li gruplardan birine satılacaktı.

Bir ara Hollanda’daki arabaların yedide biri 205′miş (Kuş serisi gibi!); sanılanın aksine 205 GTI çok satmamıştı. Doğaldır; zira GTI türü araçlar birçok kullanıcı için uygun değiller. Hatta, mantıklı düşünecek olursak, bu araçlara sahip olmak aptallık (iki tanesi elimden geçti ve aynı aptallığı defalarca tekrarlayabilirim!)

205 GTI Peugeot adına iyi bir hamleydi; nedeni de marka imajını güçlendirmiş olmasıdır. 2 sene Dünya Ralli Şampiyonasının tozunu atmak bir yana, bu araçlar isimleri etrafında öyle bir mit yarattılar ki, bugün hala konuşuyoruz. Birgün babamın bir arkadaşı “sende ne var?” diye sormuş, “205 GTI” deyince, 2.5 litrelik BMW’si ile nasıl madara olduğunu çekinmeden anlatmış ve kendince “saygılarını sunmuştu”.

Bugün ise sadece GTI’lar değil, birçok sınıfta hakkında konuşmaya değer araçlar fazla çıkmıyor. Çok fazla model değişiyor; birçok üretici birleşti ve motordan gövde panellerine kadar aynı parçaları kullanıyorlar. Dolayısıyla, hem görünüm, hem de sürüş olarak çok benzer araçlarla karşılaşıyoruz. Otomotiv endüstrisi, otomobilin sadece mantıkla değil, tutkuyla sahip olunan Bir şey olduğunu unutmuş görünüyor. Evet; çoğu insan az yakan, rahat, ucuz, kısacası mantık kriterlerine dayanarak araç seçiyor ama, birçoğunun da gönlünde yatan ikinci bir araç var. Vahşi, huysuz, savruk, kesinlikle pratik olmayan, pahalı ve mızmız ama son derece eğlenceli araçlar. Günümüzde sivrilenler ise Japonlar. Oysa eskiden çok daha fazla seçenek mevcuttu.

Peugeot artık şu GTI işini bırakmalı. Bir zamanlar bu akımı başlatan Golf GTI’ı ezip geçtiler; ancak şu an pek çok üretici çok daha iyi GTI’lar (adları bu olmasa da) üretiyor.

Peugeot, dinamiğe, sağlıklı nefes alan homurtulu motorlara, biraz beklenmedik tepkiler verebilen ama alıştıkça yüksek sürüş keyfi garantileyen süspansiyon tasarım ve ayarlarına aldırmıyor. Bunun yerine, Almanların başarı formüllerini tekrarlıyor. Bu, sedanlarda, düşük güçlü hatchback’lerde daha önce ulaşamadığı satış rakamlarına ulaşmalarını sağladı, ama dikkat edin, 306 GTI’dan sonra çıkan tüm GTI tarzı araçlar başarısız oldular. Üstelik, her yeni model, bir öncekinden daha da fazla tepki topladı.

Şimdi 308 GT THP 175 ile tekrar şanslarını deniyorlar. 308 THP ile ilgili olarak, dünyada çok kötü tepkiler almışlar. Girdiğim onca sitede, aracı beğenen, öven tek bir yazıya rastlamadım. Şikayetler de, Peugeot’nun bir zamanlar uzman olduğu sürüş dinamiği ve süspansiyon gibi konularda yoğunlaşıyor.

308 GT THP’nin iyi yol tutmadığı, oldukça sert olmasına rağmen, süspansiyon sisteminin hem darbeleri emmede, hem de kendinden emin bir sürüş performansı sağlamada zayıf kaldığı sık sık yazılıyor. Kağıt üzerinde baktığımızda, performans vasat duruyor; ama bence örnek aldığı Golf’de olduğu gibi, donanım seviyesi çok iyi. Elektronik ıvır zıvırlar, gizmolar, içinden kukla çıkan kapaklar bolca kullanılmış. Bunların çoğunun gerçek bir GTI kullanıcısını etkileyeceğinden oldukça şüpheliyim; zira konfor ve otoban performansı arıyor olsam, alacağım son araç herhalde 308 GT THP olur. Şahsen virajlı orman yollarında aracı ESP gibi elektronik ıvır zıvırlar olmadan sonuna kadar zorlayabilmek isterim. Düzde ne kadar hızlı gidebildiğinin önemi yok; bugüne kadar Edirne-İstanbul yolculuklarında kullandığım tüm araçlarda, çok rahatlıkla 200′ü geçerek, neredeyse tüm yol boyunca zorlanmadan, ürkmeden kullanabildim. Dümdüz yolda 400 yapsam da bir önemi yok; biliyorum ki Java motorla bile 150 yapmanın salgılattığı kadar adrenalin salgılatmayacaktır. Üstelik, gaza basıp direksiyonu düz tutmak da marifet olmasa gerek(!).

8.3 saniyelik 0-100 ve 225 km/s son sürat, neredeyse 15 sene önce çıkan 306 GTI’dan daha iyi değil. Gelgelelim, 308 GT THP, bunu 2 litrelik,müsrif bir 4 silindirli yerine, 1.6 litrelik bir turbo motorla beceriyor ve yakıt tüketimi gerçekten de düşük. En azından kağıt üstünde…175 beygirlik motor, Peugeot-BMW ortaklığının ürünü ve gerek Mini Cooper, gerekse 207 GT THP’de kullanılmakta. Yaklaşık 1400 kiloluk ağırlığıyla, bunun sportif bir araç olduğunu söylemek çok zor.

Fransızlar, SUV pazarına girmek konusunda oldukça çekingen davrandılar. 2005-2006 yılı arasında, SUV segmenti %11 büyüdü; 2007 tahminleri ise %20 civarında bir artış öngörüyor. Daha önce bahsettiğim Renault Kaleos, bu pazarda iddialı bir yer edinmek isteyen Fransız üreticilerin çabalarından biri. Citroen C-Crosser’ın ne yapacağını merak etsemde, sırada Peugeot 4007 var.

Peugeot, son yıllarda pek de hoşuma gitmeyen ama akılcı bir büyüme stratejisi seçti. Toyota ve BMW gibi üreticilerle işbirliği yaparak, AR-GE masraflarını kıstı ve halen de 2 litre civarı dizeller ve 1.6 litre benzinli motorlarda en iddialı makinelere sahip. Arada da, 908 gibi modelleri kullanarak, dizel konusunda ne kadar ileri gidebileceğini adeta şov yaparak gösteriyor Peugeot.

SUV denen sınıfı son derece fuzuli, hatta aptalca bulduğumu söylemeliyim. Neden olarak çok da mantık sınırları içinde olan şeyler söyleyemem. Birincisi, verimsiz araçları sevmiyorum. Motorlu bir taşıt hafif olmalı. Mühendislerin beceriksizliği ve üreticinin cimriliği nedeniyle ağır kütleli bir araç kullanmak bana aşağılayıcı geliyor. İkincisi, birşeylerin olduğu gibi görünmesini seven biriyim. Olduğu gibi görünmüyorsa da, sürpriz faktörü benim lehime olmalı. Örneğin, Mitsubishi Lancer evo 8 FQ400. Sportif bir sedan gibi görünmesine rağmen, standart üretim Ferrari’lere nal toplatan bir araba. Sürpriz dediğin böyle olmalı! Ama arazi aracı görünümlü SUV ile tarlada kalıp sonra da traktörle çekilmek bu tip bir sürpriz değil.

Aslında Peugeot 4007, sevmediğim SUV segmenti mensubu bir araç olmasına rağmen, işin gereklerini hakkıyla yerine getirmiş. Peugeot, 4007′nin aktarma organlarını bu konuda ortaklık yaptığı Mitsubishi’nin Outlander’ından almış. Arada da kendine has bazı hoşluklar yapmış; mesela yakıt deposunu ikiye bölerek daha iyi bir ağırlık dağılımı sağlamaya çalışmış.(Yalnız yakıtı depolar arasında aktarmak için bir transfer pompası kullanılıyor ki, bu da güvenilirlik açısından soru işareti yaratan bir uygulama) Ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmak amacıyla tavanı aluminyumdan üretip 5 kg gibi bir avantaj sağlamış. Nitekim, asfalt performansının bir sedan mertebesinde olduğu söyleniyor. Elbette bu pek inanılası bir şey değil. Belki Citroen’den kopya çekip, Hydractive’i Peugeot 4007′de kullanmak cidden bunu sağlayabilirdi. Maliyet kaygıları, anlaşılmaz değil.

Peugeot 4007′nin yaklaşık 19 santim bir taban yüksekliği var ve arazi performansının da gayet iyi olduğu (SUV düzeyinde!) söylenmiş. Hatta bu yorum Top Gear’dan geldiği için inanmakta fayda var.

Motor da cidden iyi. 2.2 litrelik, yeni nesil partikül filtreli, 156 beygirlik bir dizel. Peugeot’nun 2 ve 2.2 litrelik dizelleri hakkında fazla bir şey söylemeye gerek yok zaten. Motorun ne kadar iyi olduğunun kanıtı olarak, 1825 kg’lık Peugeot 4007′yi 9.9 saniyede 0′dan 100′e çıkardığını gösterebilirim.

Peugeot 4007′nin 4 çeker sisteminde üç mod mevcut. Normal kullanımda aracın bilgisayarı, çekiş gücünün %85′ini ön tekerleklere veriyor; şayet tutunmada kayıplar oluşursa, torku ön ve arka tekerlekler arasında dengeleyerek dağıtabiliyor. Bu dağılım, viskoz bir kavrama sistemi sayesinde yapılıyor. Kontrol ünitesi, devir, direksiyon açısı, yük, tutunma gibi parametreleri hesaplayarak, kavramanın hidrolik basıncını ayarlıyor ve bu sayede güç aktarımı ön ve arka akslar -daha doğrusu diferansiyeller- arasında dağıtılıyor.

Diğer modda, aracı manuel olarak iki çekere alabiliyorsunuz. Bu durumda, Peugeot 4007, tipik bir önden çekişli sedan gibi davranıyor.

Son mod ise, “kilitli 4×4”. Bu durumda, araç daimi 4 çeker haline geliyor ve ECU artık 2 çekere geçmeyi “reddediyor”. Motordan gelen güç de, ağırlıklı olarak arka tekerleklere aktarılıyor.

Peugeot’nun SUV’si ile normalde gelen lastikler, daha çok asfalt karakteri taşıyan 225/55 R18 ebatlarındaki lastikler. Biraz daha arazi-yoğun kullanacaksanız (yok canım!) 215/70 R16 ebatlarındaki jant/lastik kombinasyonunu seçmeniz öneriliyor.

Peugeot 4007′nin fiyatı herhalde 50.000-60.000 dolar arasında olcaktır. Türkiye’deki otomotiv piyasasını takip etmediğimden ötürü, ne zaman ithal edilir, ya da ithal edilir mi, onu bile bilmiyorum. İthal edilse de, özellikle Koreli rakipleri karşısında zorlanacaklarını tahmin ediyorum.

Citroen’e olan sempatim kendi içinde yersiz değil. İyi mühendisliği seviyorum; Citroen’in kurucusu Andre Citroen, hem chevron dişlinin mucidi, hem de mühendisliği seven bir mühendis. Bunun yanında, Citroen’in ilk önden çekişli arabayı yapmak ve pnömatik süspansiyonu geliştirmek gibi artıları da var. Pnömatik süspansiyonu elektronik kontrol sistemleriyle en etkin ve başarılı entegre edense yine Citroen. Hydractive’i görmeden, yaşamadan nasıl Bir şey olduğuna inanabilmek pek mümkün değil.

Gelgelelim, Citroen’in 1974′de Peugeot’nun eline düşmüş olmasından hoşnut değilim; çünkü Peugeot kendi markasını öne çıkarıyor ve Citroen’e üvey evlat muamelesi yapıyor. Buna rağmen, herhalde Citroen içinde de Peugeot’ya karşı bir öfke var ki, enteresan fikirlerle markayı yüceltmeye devam ediyorlar. Her ne kadar, son birkaç yılda bir numaralarını göremesek de.

Keşke Hydractive, Citroen Xsara VTS ya da Saxo VTS, hatta C4 VTS’de de olsaydı! Nedense Citroen bu şahane süspansiyon sistemini orta ve üst orta sınıf araçlarına takmakla yetiniyor.

Açıkçası Citroen C5, garajımda görmek isteyeceğim arabalardan biri değil. Belki bel fıtığı filan olursam, Antalya’ya giderken sürmek isteyebilirim. İddia ediyorum, Hydractive’i en üst konfor seviyesine aldığınızda, bu arabanın rahatlığını tank ebadlarındaki 60′ların Amerikan arabalarında bile bulmanız mümkün değil. Araba sanki hava yastıklarının üzerinde gidiyor.

Gelgelelim, genel olarak tüm Citroen’lerin direksiyon sistemleri, Hydraktive gibi “yumuşak”. Bu Citroen’lerde en nefret ettiğim sorun; aslında ezeli sorunları diyebiliriz. Citroen’lerde direksiyon sanki mekanik Bir şey değil; fly by wire sanki, direksiyon kutusu ile simidi soyutlanmış. Sırf bu yüzden, harika şasisi ve süspansiyonu olan birçok Citroen, zor kontrol edilen araçlar haline gelebiliyor; çünkü özellikle önden çekişli arabalarda aracın 200 milisaniye sonra ne yapacağını sadece direksiyondan gelen tepkilere göre anlayabiliyorsunuz. Tamam biraz abarttım; ama yinede en erken ve güçlü sinyalleri veren parametre bu. Citroen ise, nedense bu bilgiyi elinizden çekip almaya çalışıyor. Çoğu zaman, Fransız arabalarının direksiyon sistemlerini İtalyanların yapmalarını istemişimdir. Özellikle de Alfa Romeo’yu bu alanda tek geçerim.

Yeni Citroen C5′de…sürüyle yenilik var! Sorun ise, bunların hiçbirinin “çok da yeni” şeyler olmaması. Kısacası, 2009 Citroen C5, biraz daha donanımlı bir araç; ama eski C5′i değiştirmek için iyi bir neden vermiyor size. Tasarımı artık tüm Citroen’lere sirayet etmeye başlayan yeni C4′ün izlerini taşıyor, daha fazla cam, daha köşeli hatlar, daha büyük gövde. 1.86′lık eniyle, artık epeyce büyük bir araç haline gelmiş. Uzunluk 4.78m, yükseklik ise 1.45. Alçak boyuna rağmen, içeride sağladığı ferahlık hissi son derece başarılı.

Citroen C5′in gösterge tablosunda bir şirinlik yapmışlar: İbre, göstergelerin kenarından akarken, ortaya da dijital göstergeler yer alıyor. Bunun dışında, 2009 model C5′in iç mekanı, yeni Citroen modellerinin sıkıcılıkla karışık ferahlığını yansıtıyor.

Ekipman seviyesi ve elektronik oyuncaklar Alman rakiplerinden geri kalmıyor. 9 airbag ile, NCAP testlerinden 5 yıldız almaya aday. Bunu sadece airbag sayısına dayanarak değil, yenilenen şasiyi de gözönünde tutarak söylüyorum. Lamine yan camlardan, tavan ve kapı içlerindeki akustik bariyerlere kadar, yeni Citroen C5′i daha da sessiz kılacak detaylardan kaçınılmamış. Özellikle dizel motorları tercih edecekler bu yeniliklerden kesinlikle hoşlanacaktır. Direksiyon da, sabit merkezin kenarında dönüyor; yani göbek sabit kalıyor. Bu moda Citroen C4 ile başladı, umarım uzun sürmez. Çok aptalca bulduğumu söylemeliyim; her ne kadar NaviDrive da dahil aracın tüm kontrolleri direksiyon göbeğinde toplanmış da olsa, suni bir hissi var.

Gelişmelerden biri de, yeni Citroen C5′de şaft tüneli olmaması. Hele şükür. Önden çekişli araçların hiçbirinde bu tünele zaten ihtiyaç yok; ama üreticiler yıllardır hile yapıyor: bu tünel, aslında şasinin rijitliğini sağlayan bir eleman olarak işe yarıyor. Honda Civic uzun zamandır bu tünel numarasını kullanmıyordu; Citroen’in de onu izlemesi iyi oldu. Arkadaki yolcular artık daha rahat edecekler.

Motor seçenekleri ise şöyle: 127bhp 1.8i 16V ve 143bhp 2.0i 16V benzinli; HDi 110 1.6 lt, HDi 138 2.0 lt, HDi 173 2.2 lt ve HDi V6 208 hp. Tüm dizel motorlarda partikül filtresi standart.

Citroen C5′in fiyat bilgileri görebildiğim kadarıyla mevcut değil; ancak güncel C5 ile hemen hemen aynı olacağını söyleyebiliriz.