Barış Atasoy

Arabaları seviyorum, ama araba kullanmayı sevmiyorum. İstanbul trafiğinde yani. Bir de, yeni arabalar bana biraz oyuncak gibi geliyorlar. Bundan sonra, herhalde 73 bir Camaro alacağım ve içine modern bir motor koyup ömür boyu kullanacağım. Bir de ABS eklemek gerekir; günlük kullanımda o kadar da macera yaşamaya gerek yok!

Neredeyse 10 yıl önce, Peugeot 205 GTI’la büyük bir aşk yaşıyordum ve yapabileceklerimin sınırına gelince, yeni birşeyler bulmaya karar verdim: Yarış lastiği takacaktım!

O zamanlar sanırım en ulaşılabilir yarış lastikleri Yokohama idi; en azından hemen her otomobil dergisinde reklamları çıkıyordu. Otomobillerle ilgiliyseniz, en cansıkıcı durum şudur: Genelde büyük bir bayiye gidersiniz; adam mesela Speedline jantları satmaktadır. “Cromodora” serisi, 7×15 jant varmı diye sorarsınız. Elbette “yok” der, “ama getiririz”. Ardından ahiret suallari başlar. Araba ne der. (Halbuki katalogdan bakıp seçmişim; offset değerinden tutun PCD’ye kadar gerekli tüm bilgileri fazlasıyla vermişim, tek yapacağı sipariş vermek). İki saat anlatırsınız. Adam akıl filan yürütür, öyle yapma böyle yap der. Ben tabii sinirlenirim. Bahsettiğim şeylerin yarısını bilmeyen biri bana akıl verince sinirleniyorum. Üstelik “neden?” filan gibi sorular soruluyor. “Yarışçı mısın?” “Değilim” “Ee o zaman neden Cromodora istiyorsun, daha şık ve ucuz modeller var”…Sana ne ulan, zevk benim değilmi. Fotografını çekip albüme koyacağım.

Neyse, kararımı vermişim, Yokohama alacağım; elbette asfalt serisi, ama slick değil. O zaman hepten sıyrık olmama rağmen, en azından slick almayacak kadar sağduyum var. Eski Atatürk Sanayi sitesi civarında biryere gittim, ölçüleri verdim. Adamcağız, “sizinle daha önce konuştuk değil mi?” dedi. (Tercümesi: geçen haftaki deli sendin değil mi?) Evet dedim; fazla sorgu suale girmeden ama hafif şaşkın bakışlar altında lastikleri taktılar, “hem statik hem dinamik balans yapın” dedim; inceden kıl oldular ama işlerini de dört dörtlük yaptılar.

Yarış lastikleri, inanılmaz tutunuyorlar. Yalnız, fazlasıyla sıcak olmaları gerek. Bunun açılımı şu; arabayı birsüre -uzunca bir süre- yarış temposunda kullanmıyorsanız, tutunma özellikleri de son derece ürkütücü bir seviyeye düşünüyor. Daha kötüsü, lastikler ne zaman sıcak, ne zaman soğuk tecrübesini edinene kadar, eriyip bitmiş oluyorlar! Ben sanırım 2000 km filan ancak yaptım önlerle; arkalar iyi durumda olmasına rağmen, rotasyon bile yaptırmadan hepsini söküp attım. Bu 2000 kilometrenin 100 kilometresinde filan aşırı zevk aldığımı, 1000 kilometresinde de korktuğumu söyleyebilirim. Değdi mi derseniz değdi, zaten lastiklerin fiyatı da gerçekten çok ucuzdu. Normal bir lastikten daha ucuz, ya da aşağı yukarı aynı fiyata asfalt tipi lastikleri satın almanız mümkün.

Lassa, beklenmeyeni yaptı ve açıkçası kalbimi kazandı. Hoş bana yarayan mesele yok ortada. Yine de, birilerinin yarış lastiği gibi sofistike bir alana girdiğini görmek güzel. Eğer yarış lastiği konusunu ciddiye alırlarsa, dünyada tercih edilen markalar arasına girebilirler; çünkü ciddi bir mühendislik gerektiren alanlardan biri. Açıkçası, bu işi ne düzeyde yaptıklarını anlamak pek mümkün değil; zira bizdeki yarışların kalitesi, Dünya Ralli Şampiyonasının epey bir altında. Eğer küçük de olsa bir fabrika takımıyla anlaşabilirlerse, “evet; Lassa bu işi dünya standartlarında yapıyor” diyebiliriz. O zaman, Lassa’nın bir dünya markası olduğunu söyleyebilme hakkımız da olur.

Bu elbette zaman, para ve tecrübe gerektiren bir iddia. Karşılarında 100 yıllık üreticiler var ve her birinin yarışlara harcadığı para, muhtemelen Lassa’nın toplam değerinden daha fazla.

Benim şahsi fikrim, Lassa‘nın “biraz daha halka inmesi gerektiği”. Biraz riskli olsa da, örneğin günümüzün popüler GTI sınıfı araçlarını -207 GTI, Honda Type-R gibi- roll cage gibi zaruri güvenlik ekipmanlarıyla donatarak trafiğe kapalı alanlarda insanların denemesini sağlayabilirler. Bunun için pekala Carrefour otoparkları, gece belli saatler arasında kullanabilir. Lassa bu sayede çok büyük sempati kazanır; hatta bu arada üst sınıf performans lastikleri üretebilir, oradaki standlarda satabilirler. Bu televizyonda araba lastiği reklamı yapmaktan çok daha etkili olur; zira o lastiklerin potansiyel alıcıları, reklamları görmüyorlar bile.

Aslında Lassa sanırım biraz tersten gidiyor. Öncelikle Impetus serisini biraz daha genişletmelerini beklerdim. Geçen sene lastik almaya karar vermiştim ve Carrefour’da Impetus2 serisini inceledim. Açıkçası hem desen, hem hamur olarak bana güven verdi. Yanakları sert, yumuşak hamurlu bir lastikti. Sırt deseni, Impetus‘da olduğu gibi Michelin MXV3 serisine benzemiyordu; bir başka lastiğe benzettim ama o esnada aklıma gelmedi. O anda “sanırım Exalto(Michelin)” demiştim. (Bundan 5-6 sene öncesine kadar tüm lastiklerin sırt desenlerine bakarak marka ve modelini tahmin edebilecek kadar meraklıydım oysa) Sadece 2 tane kalmış olduğundan, oldukça kıl bir ölçü olan (185-55/14) lastikleri almadım, sonra da lastik almaktan vazgeçtim. Hala Lassa Impetus2‘nin performansını çok merak ediyorum. Bu sene de eski lastikleri kastırıp idare edeceğimden, muhtemelen ancak Impetus3′ü(!) filan deneyebilirim. Keşke, Lassa Impetus ailesindeki desen ve ölçü seçeneklerini biraz daha artırsa. Günümüzde insanlar lastik konusunda biraz daha bilinçsizler sanırım; özellikle jant değiştiren otomobil sahipleri, genelde lastiklerin taban deseninin nasıl göründüğüne(!) bakarak lastik seçiyorlar. Geçen ve evvelsi sene, adını bile duymadığım Marangoni marka bir lastik, akıl almaz derecede çok sattı. Neredeyse tüm GTI’larda bu lastikler takılıydı. Hatta, kim ithal ediyorsa, sanırım tek modelini ithal etmiş (akıllıca!). Bahsettiğim model, Good Year‘ın Eagle F1‘lerine benziyor (Gerçi çok sayıda Eagle F1 modeli var ama en seksi görünen modeli diyebilirim). Genelde de 16 ve 17 inç jantlar için, ultra düşük yanak profilli modeller (genelde 35 yanaklıları gördüm diyebilirim). Lassa, kolaylıkla bu boşluğu doldurabilir. Ama nedense bunca sene doldurmadılar. Belki şu andaki pazar koşullarında ekonomik olmuyor; ama 185-55-14 gibi sadece Peugeot 106 GTI/Citroen Saxo VTS ve Volkwagen Polo GTI gibi araçlarda kullanılan bir seriyi ürettiklerine göre, (Impetus 2) sanırım o modeller üretilmez diye bir kaide yok. Elbette bu dediğim çok farazi; zira lastik üretim maliyetleri konusunda en ufak bir bilgi sahibi değilim.

Jaguar’ı yanılmıyorsam en son Ford aldı. Rivayete bakılırsa, Jaguar batmak üzere. Aylık araba satışları 1000 civarında.

Hiç şaşırmam; çünkü “halk Jaguar’ı” yaratmak gibi saçmasapan bir kaygıyla son derece çirkin modeller çıkardılar son yıllarda. Bunlar Jaguar’dan çok, Kia’nın lüks arabaları kopyalayan çirkin ve uyduruk modellerine benziyorlar. Türkiye’de 40.000 Euro verip dizel bir Jaguar alabiliyordunuz bir ara. Bir saniye. Dizel Jaguar? Evet; üstelik Mercedes, BMW ya da Peugeot’nun dizelleri gibi hayvani güçlü, sessiz, rafine dizeller değil bunlar. Modern dizel motorlarla kıyaslandığında, Massey Ferguson’ı andırıyorlar.

İçleri sıradan, dışları Jaguar’a benzemiyor, motorları V8 ya da V12 değil; neden sırf ucuz diye Jaguar alayımki? Üstelik “sürpriz” işçilik ve parça fiyatlarını göze alarak? Daha şık, daha ucuz, parçası ve servisi daha bol (ve yine daha ucuz) Peugeot, Citroen, hatta Ford gibi alternatifler varken?

Nasıl Mercedes’in A sınıfı tutmadıysa, “halk” Jaguar’ı da tutmadı. Bu baştan beri çok ama çok kötü bir fikirdi.

Bakın Jaguar şimdi ne yapmış? Jaguar XF. Tek atımlık barutlarını bu modelle “harcamışlar”.

2008 Mart ayında çıkacak Jaguar XF. Bayilere göre, “acaip talep varmış”.

Hiç sanmam. Lütfen şu arabanın çirkinliğine bakın. Daha çok sadece ABD pazarında satılan, Chrysler’in kocaman ve çirkin modellerini andırıyor. Doğrusunu isterseniz, artık ABD’de bile bu kadar çirkin sedan üretilmiyor, belki Avustralya’ya has Holden ile kıyaslamak daha doğru olur.

İç mekan facia. Yeni nesil Japon arabalarındaki gibi bir kokpit. “Şekil olsun” diye koyulmuş ceviz kökünden bir hat. Göstergeler şık görünmesine rağmen, sanki lüks bir arabadan araklanıp Şahin’e koyulmuş gibi duruyorlar. En azından torpidonun üstünü deri kaplamayı düşünmüşler ama kurtarmamış. Direksiyon simidi uzaktan biraz şık filan dursada, yakından baktığınızda bir Fransız orta sınıf arabadan sökülmüş gibi duruyor. Plastik aksam, şaşılacak derecede adi ve ucuz görünmekte.

Koltuklar ise, 80′li yılların Mercedes’lerini andırıyor.

Jaguarımsı Jaguar XF’de dört motor seçeneği var. 2.7-litre V6 çift-turbo şarjlı dizel, 3.0-litre V6 benzinli (210 hp), 4.2 litre V8 benzinli (300 hp), 4.2 litre süper şarjlı V8 benzinli (420 hp).

Baz model olan benzinli V6′nın ABD fiyatı yaklaşık 50.000 dolar. ABD’de AB ülkelerine yüksek vergi koyulduğu için, Türkiye fiyatınında bu civarda olacağını söyleyebiliriz. En güçlü model olan 4.2 litre supercharger’lı motor, 0′dan 100′e 4.2 saniyede çıkıyor. Gerçi bunun bir önemi yok; çünkü Jaguar XF her hızda çirkin.

Bu Jaguar’da bahsetmeye değer tek şey, bir yayaya çarptığınızda, kaputun piroteknik olarak (yani içerde Bir şey patlıyor ve kaputu itiyor) açılması. Bu sayede, aracın ön tarafının sağlamlığı azalıyor ve bir nevi yastık etkisi yapıyor. Otomotiv endüstrisinde sayısız aptalca fikir gördüm ve duydum, ama bu en iyisiydi. Gerçi detayına bakmadım; mesela 200′le giderken yayaya çarparsanız fırlayan kaput ne oluyor? Ya da kaputun açılma gücü kaç Nm, mesela 10′la giderken yayaya çarparsanız açılan kaputla kafasını koparmanız mümkün mü?

XF’in açılımını merak edip bakmadım; ama bana “eXtra Fiasco” gibi geldi.

206 GTI, büyük bir talihsizlikle piyasaya çıktı: 205′den sonra geliyordu. 205 GTI, hatchbackler arasında öylesine efsanevi bir üne sahipti ki, 206 GTI’ın bunun altında ezilmemesi neredeyse imkansızdı.

Nitekim ezildi de. Herşeyden önce, 206 GTI, görüntüsüyle potansiyel alıcıları hayalkırıklığına uğrattı; özellikle de 206 GTI’ı heyecanla bekleyen beni. Güzellik göreceli olsa da, yapılan en büyük hata, 206 GTI’ın görünüm olarak diğer 3 kapılı 206′lardan pek farklı görünmemesiydi. Oysa aynı aracın GTI modeline tonla para ödeyen birisi, arabasının diğerlerinden farklı görünmesini bekler. Nitekim, 205 GTI ile diğer GTI modelleri son derece farklı görünüyordu. Hatta, 205 GTI’ı hala çok güzel ve seksi bulurum; Sophia Loren gibidir, her yaşta güzel!

Peugeot, 206 GTI ile çok sayıda hatayı aynı anda yapmayı başardı: 406′dan alınan vasat bir 2 litre motor, kemikli bir şanzıman, kaliteli ama 205 GTI standartlarının altında koltuklar, küçük sayılabilecek jant ve lastikler, orta karar frenler. Performans kötü olmasa da, 205 GTI’ın yırtıcılığı yoktu. Yol tutuş iyiydi ama 205 GTI’ın başta ürkütücü gelen ama alışınca go kart gibi sürülen karakteri, 206 GTI’da daha çok Alman sedanlarını andırıyordu.

İç mekanda, ne Golf GTI, ne de 205 GTI’ın sportif ruhunu yansıtıyordu. Göstergeler yetersizdi ve sıradan bir 206 gibi duruyordu.

206 GTI’ı daha bu sene kullanma fırsatı buldum. Açıkçası 106 GTI ve Citroen Saxo VTS’ye göre daha tok bir araç bekliyordum; ama 205 GTI’ı andıran metalik kapı kapanma sesi bu fikrimi derhal değiştirdi. Başta bunun aracın yıpranmasından ileri geldiğini düşünmüştüm; ama ilk sahibi aldığından beri böyle olduğunu söyledi.

Direksiyonun sünger gibi hissiz olmasını bekliyordum; bu da beni şaşırtan ikinci detay oldu: hala Alfa Romeo standartlarında değil ama, 206 GTI’ın gayet iyi bir direksiyonu var. Hafif sert ve oldukça duyarlı. Saxo VTS’nin elektrikli ve Logitech’in oyun direksiyonlarını andıran direksiyonundan sonra, 206 GTI direksiyonu bana Formula 1 kullanıyormuşum hissini verdi. Gelgelelim, direksiyon kutusundan gelen tıkırtılar bu modelde de mevcut. Buna bir Peugeot klasiği diyebiliriz. Bu tıkırtılara sadece 406′da rastlamadım. Kullandığım bir 307′de ise o kadar çok ses vardı ki, bunun süspansiyondan mı, yoksa direksiyondan mı geldiğine karar veremedim. Henüz kullanmadığım için bilmiyorum ama, Citroen C3′de de bu süspansiyon ve direksiyon kutusundan gelen sesler konusunda çok fazla şikayet var.

205 GTI’ a göre daha yumuşak başlı olmasına rağmen, torsiyon çubuklu arka süspansiyon 206 GTI’da da aynı ürktücü hisleri yaşatabiliyor. Aslında bu hatchbacklerde sevdiğim bir durum; oldukça understeer karakterli bir aracın, kendini kolayca bırakabilen bir arka kısmı olması, maceracı yönümü açığa çıkarıyor(!). Öte yandan, 206 GTI’ın yol tutuşu kesinlikle 205 GTI’ın gerisinde. Bununla birlikte, gerek 205 GTI’a, gerekse 106 GTI’dan daha farklı bir karakteri olan Saxo VTS’ye göre daha güven verici. Aracı çok fazla limitlerde kullanmaktan hoşlanmayanlar için, en doğru Peugeot GTI modeli bu. Eibach yay ve Bilstein amortisör gibi kaliteli parçalarla bu yumuşaklık giderilebilir ama yeterli olacağını düşünmüyorum. Şasi fazla esnek ve dalma çubukları da fazla ince gibi.

Motoru genel olarak sevdim. Tork bandı geniş ve çekişi iyi bir motor; ancak Peugeot’dan daha iyi bir 2 litre beklerdim. Özellikle 306 GTI-6′nın tadını aldıktan sonra, Peugeot 206 GTI’ın ikinci sınıf bir GTI olduğunu anlıyorsunuz. Vites de, gücü yetersiz motoru daha da çekilmez hale getiriyor. Debriyaj, tüm Peugeot modellerinde olduğu gibi hafif ama, vites yolu inanılmaz derecede uzun. Neredeyse, eski Magirus minibüslerle yarışacak kadar uzun! Uzun lafın kısası, motor ve şanzıman itibariyle, 206 GTI, bir GTI’dan çok, kuvvetli bir sedanı andırıyor. Bu arada, bende de rastladığım ve yaklaşık 3000 devirde gelen vınlama sesinin kaynağını 206 GTI’da çözmüş oldum: silindir kapağı üzerindeki plastik kaplama, resonanstan dolayı ses yapıyor. Bu devirleri genelde çok hızlı geçtiğimden sorun olmuyor; ancak bir ara bujileri değiştirirken, kapağın altındaki vida deliklerine çift taraflı yapışkan bant koyma fikri geldi. Bu bantlar, kalın ve esnek bir materyalden üretildiklerinden, bu tip sesleri hemen kesiyorlar. Hatta zamanında 205 GTI’ın neredeyse tüm plastik aksamının altına bu bantlardan yapıştırıp, iç mekanı oldukça sessiz hale getirebilmiştim-tabii 205 GTI standartlarına göre!

Peugeot 206 GTI modifikasyonu

Küçük çaptan dolayı (85.1mm) , 2 litrelik, 16 sübaplı 206 GTI motoru pek rahat nefes alamıyor. Takılan açık filtrelerin getirisi %1 bile değil. Kısacası, bu motorların nefes alma ve verme problemleri var; birkaç beygirden fazlasını alabilmek için, silindir kapaklarının ciddi ciddi elden geçmesi ve yüksek liftli, 270 derecenin üzerinde egzantriklerin kullanılması şart.

L.A.D Motorsport, Eksantrik değişimi ve silindir kapağının işlenmesiyle bu motorlardan 170 hp çıkarabiliyor. Bu motorların iyi yanı, üstündeki enjektörlerin turbo uygulamalarında bile yeterli benzini gönderecek kapasitede olması (5.bir enjektör daha bulunuyor ve turbo uygulamalarında sadece bu enjektörü değiştirmek yeterli oluyor).

Turbo uygulaması ile, yaklaşık 300 hp elde etmek mümkün. Bu tip bir uygulamanın bedeli ise, 7000 doların üzerinde. Turboya çıkış vermek ve artan egzos gazını tahliye edebilmek için değişen egzos manifoldu yanında, standart emme manifoldu da yetersiz geldiğinden değiştiriliyor. Standart 206 GTI ECU’sunu turboya göre programlamak mümkün olmadığından, ECU değişimi de şart.

Fren gibi modifikasyonlar ise daha kolay; zira 406 gibi daha ağır araçların balata,kaliper ve diskleri ufak modifikasyonlar ile 206 GTI’ya takılabiliyorlar.

Motor değişimleri hakkında fazla bilgi sahibi değilim. Kaput içindeki alan çok dar olduğundan, muhtemelen 306 GTI-6 blok olarak sığmayacaktır; sığsa bile Orijinal emme manifoldu çok uzun olduğundan, bu manifoldu kullanmak mümkün değil. Bir ihtimal, yeni 1.6 THP motor (207 GTI’da bulunan 175 hp’lik blok) 206 GTI’a takılabilir. Bunun dışında, 2.3 litre, Honda VTEC motor takılmış bir 206 GTI gördüm ve gücünün de 400 hp civarında olduğu iddia ediliyor. Hatta, Max Power dergisine çıkmıştı; ancak performans bilgilerine erişemedim.

Genel olarak, fanatik Peugeot GTI’cıları tatmin etmeyecek bir araç Peugeot 206 GTI. Ancak iyi hızlanma (0-100 verisi 8.4; daha iyi dereceler kaydedenler de var), ekonomik motor (şehiriçi tüketimi 8.6 litre; en ekonomik Peugeot GTI diyebiliriz) ve NCAP’de 5 üzerinden 4 yıldız almış olması, 206 GTI’ı performans isteyen ama fazla da para ve benzin harcamak istemeyen sürücüler için iyi bir tercih olabilir.