Barış Atasoy>

Bu acaip şeyi tarif etmek çok zor. İlk kez bir Renault 5 Turbo gördüğümde çok heyecanlanmıştım. Clio V6 da aynı garip çekimi yaratmıştı.

Kimine göre hormonlu, hatta steroidli tuhaf araçlar bunlar; ama benim gibi bir ralli aracını 20 tane Ferrari’ye değişmeyecek meraklıları için gerçek “sürücü” arabaları bunlar.

Megane Trophy, aslında sadece Megane Coupe’ye “oldukça benzeyen”, mekanik olaraksa ondan alakasız bir araç. Biraz daha abartsalar, “giydirme kupalı” WRC konseptine uygun bir araç olacakmış. Hoş Renault, son 2-3 senede iyiden iyiye abarttı ve tartışmasız liderliği aldı. Bu araçlara -arkadan motorlu Clio ve Megane Trophy ışındaki R26 Megane gibi modelleri de dahil edelim- pek de hot hatch demek doğru değil. Çok daha pahalı ve sofistikeler. Dinamik olarak da farklılar. Klasik önden motorlu, önden çekişli hot hatch fikrine zıtlar.

Ön koltukların arkasında Nissan’dan alınan 3.5 litrelik bir V6 bulunuyor. 24 sübaplı bu motor, Renault mühendisleri tarafından elden geçirelerek 360 beygir üretmesi sağlanmış. Renault’nun iddiasına göre, tepedeki hava kanalı ekstra 30 beygir sağlıyor.

Aerodinamik çalışmalarla aracın sürtünmesi %15, downforce ise %20 azaltılmış. Azaltılan downforce’dan oluşan yol tutuş kaybını muhtemelen arkadaki difüzör ve ground effect yarattığını düşündüğüm body kit dengeliyor.

Kelebek kapılar, yeni bodykit dışında, standart Megane Coupe’ye göre de kaput gibi bazı elemanlar farklı.

Megane Trophy’yi yollarda göremeyeceğiz; zira Trophy yarışları için özel üretiliyor ve aracın bakım için 5.500 km’de bir Fransa’daki fabrikaya gitmesi gerekli.

[Show as slideshow]

Dizel fanatizmini ve GTI sınıfını körükleyen Fransız aslında Peugeot olsa da, Renault bu Megane modeliyle Socheaux’lu üreticiye haddini bildiriyor. 225 beygirlik Megane Renault Sport’un görünümüyle gelen Megane RenaultSport Dci, 175 beygirlik, 2 litrelik common rail bir dizel motora sahip. Sınıfının en iyisi olmasa da, oldukça iyi ve performanslı bir motor bu. Yaklaşık 1.5 ton ağırlığa rağmen, dizel Megane, performans bakımından benzinli rakiplerinin gerisinde kalmıyor. Üstelik, daha iyi bir esnekliğe sahip. Bu sayede, hot hatch’lerin asıl parladığı yerler olan dar ve virajlı yollar, Renault’nun avantajı haline geliyor.

360 Nm’lik, büyüleyici olmayan yüksek tork, 2000 devirde geliyor. Ortalama 6.5 litrelik yakıt tüketimi, kendisini 225 beygirlik Renault Sport Megane’da ispatlayan şasi ile birleşince, ortaya gerçekten hem kalbe, hem beyne hitap edebilen bir hatchback çıkmış.

Elbette ağırlık ve dizel motoru karakteristiği gereği, hızlanma değerleri bir 207 GTI kadar iyi değil: 0-100 arası 8.3 saniye sürüyor ve ilk kilometreyi 29.4 saniyede katediyor. Performans olarak, 206 GTI klasmanında olduğunu söyleyebiliriz; ama 6 kademeli manuel şanzıman ve tork bandı iyi ayarlanmış dizel, ara hızlanmalarda birçok benzinli GTI’a bile nal toplatabilir. Öyleki, dizel Megane’ın 6.vitesteki 80-120 arası hızlanması, benzinli Megane Sport 225′den daha iyi.

Ağırlığından ötürü, ön ve arkadaki yaylar benzinli versiyondan bile %37 daha sert. Renault, masraftan kaçınmayarak frenler için Brembo ile anlaşmış. Önde 312, arkada ise 300mm diskler bulunuyor ve ön kaliperler 4 pistonlu.

Lastik olarak ise, 225/45 17 ya da 225/40 18 ölçülerinde Continental Sport Contact 2′ler arasında seçim yapabiliyorsunuz. Sert süspansiyon ve çok dar yanaklı lastiklerle, ne kadar konforlu seyahat edebileceğiniz soru işareti.

Renault Laguna‘dan alınan M9Rb kodlu motorun egzos ve emme manifoldları ciddi şekilde modifiye edilmiş.

Renault Megane RS, BMW 1.20d, Golf GT TDI ve Toyota Auris T180 gibi güçlü rakiplerle karşılaşmak zorunda kalacak. En büyük avantajı ise, motor ve kendini kanıtlamış şasisi. Önümüzdeki yıllarda, GTI’ların çoğu dizel motorla gelecek gibi görünüyor-aslında, dizel motor GTI karakterine daha uygun, zira ara viteslerde daha iyi hızlanma bekliyoruz; en azından benim talebim bu. Yoksa 0′dan 100′e çok hızlı çıkan, ama ara hızlanmalarda 2 litrelik sedanların gerisinde kalan bir GTI’ın hiçbir esprisi yok

.

Fransızlar, SUV pazarına girmek konusunda oldukça çekingen davrandılar. 2005-2006 yılı arasında, SUV segmenti %11 büyüdü; 2007 tahminleri ise %20 civarında bir artış öngörüyor. Daha önce bahsettiğim Renault Kaleos, bu pazarda iddialı bir yer edinmek isteyen Fransız üreticilerin çabalarından biri. Citroen C-Crosser’ın ne yapacağını merak etsemde, sırada Peugeot 4007 var.

Peugeot, son yıllarda pek de hoşuma gitmeyen ama akılcı bir büyüme stratejisi seçti. Toyota ve BMW gibi üreticilerle işbirliği yaparak, AR-GE masraflarını kıstı ve halen de 2 litre civarı dizeller ve 1.6 litre benzinli motorlarda en iddialı makinelere sahip. Arada da, 908 gibi modelleri kullanarak, dizel konusunda ne kadar ileri gidebileceğini adeta şov yaparak gösteriyor Peugeot.

SUV denen sınıfı son derece fuzuli, hatta aptalca bulduğumu söylemeliyim. Neden olarak çok da mantık sınırları içinde olan şeyler söyleyemem. Birincisi, verimsiz araçları sevmiyorum. Motorlu bir taşıt hafif olmalı. Mühendislerin beceriksizliği ve üreticinin cimriliği nedeniyle ağır kütleli bir araç kullanmak bana aşağılayıcı geliyor. İkincisi, birşeylerin olduğu gibi görünmesini seven biriyim. Olduğu gibi görünmüyorsa da, sürpriz faktörü benim lehime olmalı. Örneğin, Mitsubishi Lancer evo 8 FQ400. Sportif bir sedan gibi görünmesine rağmen, standart üretim Ferrari’lere nal toplatan bir araba. Sürpriz dediğin böyle olmalı! Ama arazi aracı görünümlü SUV ile tarlada kalıp sonra da traktörle çekilmek bu tip bir sürpriz değil.

Aslında Peugeot 4007, sevmediğim SUV segmenti mensubu bir araç olmasına rağmen, işin gereklerini hakkıyla yerine getirmiş. Peugeot, 4007′nin aktarma organlarını bu konuda ortaklık yaptığı Mitsubishi’nin Outlander’ından almış. Arada da kendine has bazı hoşluklar yapmış; mesela yakıt deposunu ikiye bölerek daha iyi bir ağırlık dağılımı sağlamaya çalışmış.(Yalnız yakıtı depolar arasında aktarmak için bir transfer pompası kullanılıyor ki, bu da güvenilirlik açısından soru işareti yaratan bir uygulama) Ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmak amacıyla tavanı aluminyumdan üretip 5 kg gibi bir avantaj sağlamış. Nitekim, asfalt performansının bir sedan mertebesinde olduğu söyleniyor. Elbette bu pek inanılası bir şey değil. Belki Citroen’den kopya çekip, Hydractive’i Peugeot 4007′de kullanmak cidden bunu sağlayabilirdi. Maliyet kaygıları, anlaşılmaz değil.

Peugeot 4007′nin yaklaşık 19 santim bir taban yüksekliği var ve arazi performansının da gayet iyi olduğu (SUV düzeyinde!) söylenmiş. Hatta bu yorum Top Gear’dan geldiği için inanmakta fayda var.

Motor da cidden iyi. 2.2 litrelik, yeni nesil partikül filtreli, 156 beygirlik bir dizel. Peugeot’nun 2 ve 2.2 litrelik dizelleri hakkında fazla bir şey söylemeye gerek yok zaten. Motorun ne kadar iyi olduğunun kanıtı olarak, 1825 kg’lık Peugeot 4007′yi 9.9 saniyede 0′dan 100′e çıkardığını gösterebilirim.

Peugeot 4007′nin 4 çeker sisteminde üç mod mevcut. Normal kullanımda aracın bilgisayarı, çekiş gücünün %85′ini ön tekerleklere veriyor; şayet tutunmada kayıplar oluşursa, torku ön ve arka tekerlekler arasında dengeleyerek dağıtabiliyor. Bu dağılım, viskoz bir kavrama sistemi sayesinde yapılıyor. Kontrol ünitesi, devir, direksiyon açısı, yük, tutunma gibi parametreleri hesaplayarak, kavramanın hidrolik basıncını ayarlıyor ve bu sayede güç aktarımı ön ve arka akslar -daha doğrusu diferansiyeller- arasında dağıtılıyor.

Diğer modda, aracı manuel olarak iki çekere alabiliyorsunuz. Bu durumda, Peugeot 4007, tipik bir önden çekişli sedan gibi davranıyor.

Son mod ise, “kilitli 4×4”. Bu durumda, araç daimi 4 çeker haline geliyor ve ECU artık 2 çekere geçmeyi “reddediyor”. Motordan gelen güç de, ağırlıklı olarak arka tekerleklere aktarılıyor.

Peugeot’nun SUV’si ile normalde gelen lastikler, daha çok asfalt karakteri taşıyan 225/55 R18 ebatlarındaki lastikler. Biraz daha arazi-yoğun kullanacaksanız (yok canım!) 215/70 R16 ebatlarındaki jant/lastik kombinasyonunu seçmeniz öneriliyor.

Peugeot 4007′nin fiyatı herhalde 50.000-60.000 dolar arasında olcaktır. Türkiye’deki otomotiv piyasasını takip etmediğimden ötürü, ne zaman ithal edilir, ya da ithal edilir mi, onu bile bilmiyorum. İthal edilse de, özellikle Koreli rakipleri karşısında zorlanacaklarını tahmin ediyorum.

Bir Renault için “muhteşem görünüyor” diyebileceğimi hayal bile edemezdim; üstelik bu Renault, Fransızların ürettiği muhtemelen en çirkin araba olan Laguna ise. Laguna Coupe’nin bu hale gelmiş olması beni epeyce şaşırttı; çünkü gözümüzün alıştığı Laguna, iflah olmaz derecede çirkin görünen bir model. Onu McNamara ve Troy bile kurtaramaz sanırdım.

Laguna Coupe, hala konsept olmasına rağmen, Frankfurt’ta sergileniyor olması, üretilebileceğinin sinyallerini veriyor. Elbette tek sinyal de bu değil. Örneğin, çok absürd görünen ilk iç tasarım değiştirilmiş ve Laguna Coupe’nin içi “bir miktar” arabaya benzemiş. Üstelik, bence bir hayli de şık görünüyor. Koltukların üretim aşamasında değiştirilebileceği not düşülmüş; bu haliyle de çok iyi duruyorlar.

Beni tasarımda en çok çarpan, sade ama çok temiz hatlar oldu. Aslında, biraz Aston Martin kokuyor; özellikle arka stoplarda fazlasıyla kopya çekilmiş havası var; C sütunu da oldukça benziyor. Kapılarda da, Lamborghini’den kopya çekmişler; zira başka makas kapı bilmiyorum. (Ultimate Aero filan gibi egzotik süper sporları saymazsak)

Renault, Laguna Coupe’yi sadece hoş bir tasarımla piyasa sürmeyecek. Active Drive denilen şasi, sadece bol miktarda elektronik kontrol sistemi ihtiva etmiyor: Honda Prelude’da olduğu gibi, direksiyon arka tekerleklere de kumanda ediyor. Aslında, Fransız arabalarının direksiyonları genelde süngersi bir his verir; bakalım 4RD sistemi Laguna Coupe’de başarıya ulaşabilecek mi…

Trende uygun olarak, Laguna Coupe’nin de ana motor seçeneği dizel olacak gibi. Nissan ile ortak geliştirilen 3 litrelik V6 Dci blok, 265 hp güç ve 550 Nm tork üretecek. Etkileyici gibi görünmesine rağmen, özellikle tork değeri, bu kadar büyük bir blok için oldukça az. Gelgelelim, gaz tepkisinin çok iyi olduğu ve 6 kademeli otomatik şanzımanla, 0′dan 100′e 7 saniyede çıkabildiği söyleniyor. Ağırlığın 1685 kg gibi akla zarar bir rakam olduğu göz önüne alınacak olursa, bu oldukça iyi bir değer diyebiliriz. 2710 mm wheelbase ve yaklaşık 2 metre genişliğiyle, Laguna Coupe neredeyse Ferrari F50′den bile cüsseli bir araç.

20 inçlik jantlarda, 245/35 Michelin Pilot Sport’lar takılı. Michelin, genelde Peugeot ve Renault için, araçların süspansiyon karakteristiklerine uygun lastikler üretiyor. Aslında, özellikle Peugeot’nun GTI modelleri ve Citroen VTS serisi, efsanevi yol tutuş ve kontrolünü bir ölçüde bu özel ayakkabılarına borçlu. Nitekim, Michelin’in birçok serisi aman aman bir lastik değil ama, fabrika çıkışı Pilot Sport’lar, şaşırtıcı performans sağlıyorlar. Michelin Pilot Sport geniş bir aile ve HX gibi bazı seriler hiç de iyi değil. Benim kullandığım SX serisini örnek vermem gerekirse, son derece şaşırtıcı olduğunu söyleyebilirim. Öyleki, son derece “konvansiyonel” tasarıma sahip SX’ler, karda da, yağmurda da, kuruda da aynı mükemmel tutunmayı göstererek beni dumura uğratmışlardı.

Ses sistemi de Bose’a havale edilmiş. Sonucun mükemmel olduğundan şüphem yok.

Renault Laguna Coupe, kesinlikle zarif, “ağır” bir coupe. Ne yapabileceği büyük oranda fiyatına bağlı; zira Renault’nun lüks coupe segmentinde hiçbir zaman iddiası, hatta mazisi olmadı.

İki Fransız rakip, Peugeot ve Renault, hot hatch’ler konusunda kıyasıya çarpışmışlardı: Renault 5 Turbo’ya rakip çıkan Peugeot 205 GTI, Renault’nun sınırlı sayıda üretilen Renault Clio Williams ile gelen cevabı, ardından 306 GTI-6 ile Peugeot’nun “son hot hatch” i üretmesi. Elbette, Peugeot 106 GTI ve Citroen Saxo VTS.

Görünen o ki, Peugeot’nun ruhsuz 206 serisinden sonra, Renault’da hedefi ıskaladı. Renault Clio V6 çıkalı birkaç sene oldu, israrla MK2′yi bekledim. Yaklaşık ekstra 30 beygir, beklediğim rakam değildi.

252 beygirlik, arkadan itişli ve V6 motorlu Renault Clio V6, kağıt üzerinde hot hatch’lerin şahı gibi filan duruyor; ama performans olarak beklenen bu değil. Eskiden, hot hatch’lerin hızlanması, neredeyse o yılın Porsche 911′leri ile aynı olurdu; hatta küçük birkaç modifikasyonla pekala bir Porsche 911′i alt edebilirsiniz (bunu yaptım, ama sürücüsü beş para etmezdi!). Artık bu tip fantezilere girebilmeniz için daha büyük ve pahalı şeylere, mesela ağır modifiye edilmiş Mitsubishi Evo ya da Subaru Impreza’lara ihtiyacınız var. Kısacası, hot hatch’ler artık cazip değil. Pahalı, ağır, çok yakan, sürüş keyfi gitgide azalan, üstelik pratiklik olarak da performanslı sedanların gerisinde kalan, yokolmaya yüz tutmuş bir sınıf.

Üstelik, Renault Clio V6′da sadece iki kişi seyahat edebiliyor ve bagajı da yok denecek kadar küçük. Atom karınca gibi aşırı şişirilmiş görüntüsü bence çok çekici, ama aynı çekicilik direksiyon başına oturunca yok oluyor. Deri ve iyi desteklenmiş koltuklar dışında, içerisi sıkıcı,küçük kardeşleri ile hemen hemen aynı. Son derece çirkin görünen kokpite eşlik eden kötü plastik dışında, gösterge sayısının biraz fazla olması fena olmamış; çünkü bu tip araçlarda direksiyon başına geçince yağ basıncı, yağ harareti gibi göstergeleri arar gözüm; yeni nesil hot hatch’lerde bu göstergelere rastlamak kolay olmuyor.

Clio V6′da, astronomik fiyatlı gövde panellerini saymazsak, bu araca özel fazla parça yok. V6 motoru, zaten sedanlardan biliyoruz. Fren aksamı da tanıdık geliyor, süspansiyonun ise genel olarak diğer Clio’lardan çok daha gelişmiş olduğunu söyleyebiliriz. Aracın direksiyonunun hissiz olduğu ve geç tepki verdiği söyleniyor; doğrusu hiçbir Fransız arabasında çok düzgün çalışan bir direksiyon kutusuna rastlamadım. Hatta, beğenmediğimiz Tipo, hatta Murat 124 gibi arabaların direksiyonları bile, Fransız arabalarının çoğundan daha iyi tepki veriyor.

13 metrelik akıl almaz dönüş çapıyla, Clio V6 bu konuda otobüslerle filan kıyaslanabilir ancak.

L7X 760 kodlu motor, 2946 cc ve 24 sübaplı; 87×82.6 silindirlerin çap ve strok’u. Oldukça kısa stroklu denebilir. Sıkıştırma oranı ise 11.4:1; dolayısıyla 98 oktan benzin kullanmakta fayda var. Gaz kelebeği fly-by-wire sistemi ile kumanda ediliyor; yani pedalla emme manifoldu arasında uzanan bir tel yok; pedal, gaz kelebeğine elektrik sinyalleri göndererek, selenoidin kelebeği açıp-kapamasını sağlıyor. Motorun kumanda sistemi Bosch ME 7.4. 650-700 devir arası rölanti tutan, çok yumuşak çalışan, gayet ehli bir motor bu; eski kuşak V6′ları Laguna’dan tanıyorum ve gayet iyi motorlar. Clio V6 için hafif modifiye edilen bu V6 ise, 252 beygir gücünde.

Yüksek beygir gücüne rağmen, 1335 kg’lık Renault Clio V6, 0′dan 100′e 5.8 saniyede çıkıyor. Bu çok iyi bir rakam olsa da, bu kadar pratiklikten uzak ve pahalı (Belçika fiyatı yaklaşık 38.000 Euro) bir aracı, günlük kullanmak için yeterli değil. Şehir içinde ortalama 15.6 litre yakan motor, şehirler arası yolda bile 11.9 litre tüketiyor. Bu rakam, neredeyse bir Koenigsegg CCR kadar. Son hız ise, 245 km/s.

18 inçlik jantlar, önde 205/40,arkada ise 245/40 Michelin Sport’larla donatılmışlar. MK1′e göre, Clio V6 Mk2′de önemli uzunluk/genişlik farkları var. Öncelikle, arka lastik araları 1.5 santim daraltılırken, önler de 1.5 santim genişletme yapılmış ve wheelbase uzamış. Bu değişikliklerle birlikte, aracın daha “kullanılabilir” hale geldiği, karakterinin daha kestirilebilir olduğu söyleniyor. Süspansiyonda da önemli değişiklikler var. Clio V6 gerçekten çok geniş bir araç; bunu ancak yakından gördüğünüzde farkediyorsunuz. Genişlik 1.80′in üzerinde. Bagajın olduğunu bile söylemek zor; ama Renault’ya göre toplam 110 litrelik bagaj hacminiz var. Bu standart bir Clio’nun üçte birinden daha az. Frenler ise, birinci sınıf diyebiliriz. AP Racing tarafından tasarlanıp üretilen kaliperler, Bosch 5.3 ABS sistemi ile daha da güvenli hale gelmiş.